Находится номер двигателя 1mz

Находится номер двигателя 1mz

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Aug 2020

Двигатели MZ пришли на смену версиям поперечного расположения серии VZ. С середины 1990-х до середины 2000-х они устанавливались на модели класса E, минивэны, полноразмерные паркетники; гибридные версии применялись до начала 2010-х. Позднее их место в модельном ряду формально наследовал 2GR, однако реально ставка была сделана на гибридные силовые установки с 4-цилиндровыми моторами.

1MZ-FE (3.0 EFI) тип’93/96/01. Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000

1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип’97/03. Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006, Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

2MZ-FE (2.5 EFI) тип’96. Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

3MZ-FE (3.3 EFI VVT) тип’03. Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип’05. Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08

Механическая часть

В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и закрытой рубашкой охлаждения (в отличие от всех последующих серий с открытой рубашкой), угол развала цилиндров составляет 60°. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению (на практике, разумеется, все решаемо).

Читайте также:  Руководство по ремонту и обслуживанию бензиновых двигателей

К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части и штампованной стальной нижней.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 9-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми притягивается к блоку для максимальной жесткости конструкции.

ГБЦ классической конструкции, без отдельного корпуса распредвалов, без гидрокомпенсаторов (для регулировки зазора в приводе клапанов используются шайбы верхнего расположения).

Головки закрываются литыми алюминиевыми крышками с маслоуловителями.

Гибридная версия 3MZ отличается от обычной смещенными на 28° в сторону задержки фазами впуска.

На двигателях 1MZ соударения клапанов и поршней при обрыве ремня не происходит, но 2MZ и 3MZ относятся к interference.

Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр классический, установлен горизонтально со стороны левого полублока.

Помпа устанавливается в камере, отлитой в развале блока цилиндров, и приводится обратной стороной ремня ГРМ. Термостат механический, температура открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединяются каналами впускного коллектора.

Впуск и выпуск

С тип’97 и ’01 применяется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан закрывается, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.

Почти все версии оснащались системой ACIS разной степени сложности, изменяющие эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува при пульсации воздушного потока в коллекторе.

В системе с одним приводом ресивер разделен перегородкой, заслонка в которой управляется пневмоприводом. Включенный VSV закрывает клапан, в результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, улучшая эффективность впуска на низких и средних оборотах. Выключенный VSV открывает клапан, рабочая длина впускного тракта сокращается и максимальная эффективность реализуется на высоких оборотах.

Читайте также:  Стартер двигателя 402 неисправности

В системе типа ACIS-V второй привод установлен между дроссельной заслонкой и ресивером.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Для 1MZ тип’96 американского рынка в качестве фирменного кита от TRD предлагался приводной нагнетатель.

Топливная система и система управления (EFI)

Изначально применявшийся 16-битный процессор ЭБУ двигателя с тип ’03 был улучшен до 32-битного.

Первая версия тип’93 имела топливную систему с линией возврата, вакуумным регулятором давления, фильтром под капотом и функцией повышения давления на горячем двигателе (посредством VSV). После тип’96 используется система без линии возврата, с встроенными в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливном коллекторе.

Дроссельная заслонка прошла путь от самого раннего варианта с концевым выключателем и регулятором холостого хода роторного типа, до полноценного ETCS, без механической связи с педалью, полностью электронным управлением, бесконтактными датчиками положения заслонки и акселератора.

Датчики детонации установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра, на поздних типах используются более удачные плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Электрооборудование

Гибридные 3MZ не имеют стартера и генератора.

• За ранними типами отмечалась чрезмерная чувствительность в отношении контроля детонации, что приводило к переключению на неоптимальные УОЗ и ухудшению отдачи.

• На US-версиях традиционные сложности создавали ненужные элементы снижения выбросов, вроде бессмысленно-сложной EVAP (в обычном исполнении для Европы или Японии она совершенно беспроблемна).

• Понятно, что сегодня все MZ являются моторами уже пожилыми, если не древними, и общая проблема масложора (свыше литра на тысячу) является для них скорее нормой. Однако он до сих пор часто бывает связан не с понятным износом, старением колпачков и залеганием колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И в значительной степени вопрос решается народными средствами, очисткой чрезмерных отложений того самого oil sludge, установкой модифицированных клапанных крышек, перестановкой клапана PCV на переднюю головку и т.п.

Читайте также:  Причины стука двигателя тойота

Источник