Наш конструктор реактивных двигателей

Вечные двигатели Архипа Люльки

В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.

Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.

Первый турбореактивный двигатель страны

Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.

В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.

В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».

Двигатели с инициалами АЛ

Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.

Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Источник

Основоположник советского авиадвигателестроения

Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.

Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.

Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.

Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.

В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.

В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.

Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.

Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.

Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.

Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.

В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.

В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.

С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.

Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.

Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.

Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.

Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.

В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.

Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.

В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.

Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.

Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34

Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.

Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.

Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84

Источник

Наш конструктор реактивных двигателей

Одним из основоположников создания авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции является академик Александр Александрович Микулин. Его двигатели были широко известны на протяжении многих лет и используются в нашей авиации до сих пор.

Увлечение Никулина авиацией началось еще в юношеские годы. Его привлекали полеты первых самолетов. Рассказывают, что наблюдая однажды полет С. Уточкина и видя его неудачную посадку (на самолете остановился мотор из-за неисправности магнето, с помощью которого подавалась искра на свечи цилиндров двигателя), Александр Микулин, которому было тогда 15 лет, предложил установить на моторе два магнето. Предложение это было принято и даже принесло автору материальное вознаграждение. Уточкин из каждого города, где он за плату демонстрировал свои полеты, посылал Никулину по 10 рублей. Поступив в Киевский политехнический институт, А. А. Микулин слушает лекции Н. Е. Жуковского. Там же он самостоятельно построил одноцилиндровый поршневой двигатель.

Полеты С. Уточкина, лекции Н. Е. Жуковского, знакомство с будущим конструктором И. И. Сикорским, который уже тогда работал над своим первым самолетом, вовлекли Никулина в орбиту авиационных интересов. Он поступает на Русско-Балтийский завод в Риге, где в то время пытались делать первые авиационные моторы, и работает сначала слесарем, формировщиком, а затем помощником начальника сборочного отделения. Желание продолжить образование приводит А. А. Никулина в Москву. Через Н. Е. Жуковского, которому Микулин приходился родственником, он знакомится со студентами А. Н. Туполевым, В. П. Ветчинкиным, Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым, А. А. Архангельским и другими. Особое место в жизни Микулина [268] приобретает работа с Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым и Л. А. Архангельским. Б. С. Стечкин на протяжении всей своей деятельности дополнял, если не сказать больше, многогранный талант и способности Микулина. Александр Александрович постоянно поддерживал тесную творческую связь с Б. С. Стечкиным.

Вместе с товарищами А. Микулин работает над созданием первой в России аэродинамической лаборатории при Московском высшем техническом училище. Однако вопросы аэродинамики интересовали его меньше, чем других учеников Н. Е. Жуковского. Он оставил учебу в вузе и поступил конструктором в лабораторию по военным изобретениям, где вместе с Борисом Стечкиным участвовал в создании различных образцов военной техники, в частности бомбардировочного прицела, и конструировании гигантского трехколесного танка. В этот же период они приступили к разработке и постройке мотора двухтактного действия мощностью 300 л. с., в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях. Сконструированный ими двигатель имел наименование АМБС-1 — по инициалам конструкторов, одному из которых (Никулину) едва исполнился 21 год.

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в Комитете по делам изобретений, затем возвратился к конструированию и под руководством профессора Н. Р. Брилинга включился в работу над созданием аэросаней. Несколько позже он поступил на должность чертежника-конструктора в Научно-автомоторный институт (НАМИ), где участвовал в разработке чертежей мотора НАМИ-100, М-12. В 1925 г. А. А. Микулина назначают старшим, а затем главным конструктором НАМИ, где он под общим руководством Н. Р. Брилинга и Е. А. Чудакова строил авиационный мотор мощностью 600 л. с. Этот мотор стал той ступенью, на которой Микулин определился как конструктор авиационных моторов. Уже в 1926 г. Н. Р. Брилинг и А. А. Микулин докладывали на расширенном заседании Президиума Осоавиахима о первых советских моторах, рассказывали присутствующим об опытах, сложных изысканиях и о своем последнем достижении — моторе НАМИ-100. Создание учебного советского стосильного мотора считалось тогда большим достижением, а впереди была самая главная и трудная задача — создать в полном смысле слова «наш» мотор, который отвечал бы требованиям Советского Воздушного Флота. [269]

В 1928 т. Александр Александрович разработал 12-ци-линдровый V-образный двигатель — прообраз семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. Двигатель строился на Московском заводе под руководством конструктора, успешно прошел государственные испытания и с 1933 г., получив наименование АМ-34, выпускался серийно. С 1930 по 1936 г. Никулин работает в ЦИАМ, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные ж конструкторские силы авиационного моторостроения, и продолжает работу по усовершенствованию двигателя АМ-34 на заводе, куда назначается главным конструктором. Там и создается конструкторский коллектив, который впоследствии явился основой двух отечественных конструкторских бюро по двигателям.

С созданием двигателей семейства АМ-34 советское авиационное двигателестроение вышло на ведущее место в море. Двигатели этой серии были установлены на самолетах А. Н. Туполева, совершивших перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Более мощные авиационные моторы АМ-35 устанавливались на самолетах МиГ-3 в период Великой Отечественной войны. Начало сороковых годов характеризуется созданием двигателей АМ-38, АМ-38ФН и. наконец, АМ-42, отличавшихся высокой надежностью, В период Великой Отечественной войны они выпускались в огромном количестве и устанавливались на самолетах-штурмовиках Ил-2.

За время, прошедшее с появления двигателей АМ-34 до выпуска двигателей АМ-42, поршневые двигатели были доведены до высокой степени совершенства. Однако для дальнейшего развития авиации требовались принципиально новые силовые установки.

В 1946 г. в Ленинградской военно-воздушной инженерной академии состоялась научная конференция, задачей которой было рассмотрение путей развития авиационной техники. Наряду с другими специалистами в ней участвовали А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, Помнится, Александр Александрович высказывал множество интересных суждений о путях развития авиационных силовых установок.

Позже в Москве, когда мне приходилось участвовать в составлении планов развития советской авиационной техники на ближайшее и достаточно далекое будущее, встреча с Никулиным неоднократно повторялись. Возглавлявший конструкторское бюро, организованное в 1943 г., Александр Александрович обстоятельно изучал возможности создания [270] нового типа двигателя — газотурбинного, который обладал бы необходимыми характеристиками, главным образом по расходам топлива, что было очень важно для самолетов дальнего действия.

В то время среди специалистов происходило немало дискуссий относительно того, какого типа двигатели должно строить это конструкторское бюро.

Двигатели первых послевоенных лет, созданные в нашей стране, да и за границей, имели, как правило, центробежный компрессор, а значит, и сравнительно небольшую тягу, которой оказывалось недостаточно для предполагаемого реактивного двухдвигательного бомбардировщика. В связи с этим А. А. Никулину, его заместителю по конструкции С. К. Туманскому и заместителю по научной части Б. С. Стечкину было поручено создание двигателя большой тяги.

В 1947 г. новый двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс был создан, а затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Среди них двигатель АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс (РД-3М), которые выпускались нашей промышленностью с 1952 г. и устанавливались на самолетах-бомбардировщиках Ту-16, пассажирских самолетах Ту-104 и на дальних бомбардировщиках. В порядке отступления заметим, что шум, создаваемый этим двигателем при испытаниях на стенде (что объяснялось большой тягой), привлекал внимание граждан, которые жили и работали рядом с заводом.

Создание двигателей оригинальной конструкции с такой тягой явилось большой победой нашей реактивной техники. Коллектив под руководством А. А. Микулина разработал двигатель, который применялся на наших самолетах более 20 лет, был одним из самых надежных, имел большой ресурс работы и позволял проводить многочисленные переборки и ремонты.

Обширные исследования, проведенные в научных институтах и конструкторских бюро, позволили определить оптимальные зависимости между основными параметрами двигателей для самолетов различных типов. Благодаря этому в начале пятидесятых годов в конструкторском бюро А. А. Микулина были разработаны достаточно мощные двигатели с малой удельной массой и малыми габаритными размерами. Большим достижением явилось создание сверхзвуковых [271] компрессоров, что позволило резко сократить их долевые размеры, а дожигание топлива в форсажной камере обеспечивало кратковременное увеличение тяги. Одним из таких двигателей являлся РД-9Б, широко применявшийся на самолетах-истребителях.

В день 60-летия А. А. Микулина группа друзей преподнесла ему, академику, доктору технических наук, диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось, естественно, без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Юбиляр был очень доволен, тогда как организатору сюрприза пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной «вольности», так как он в ту пору был председателем Государственной комиссии по приему дипломных проектов.

А. А. Никулин занимался не только двигателем, для него было характерно множество оригинальных идей. Он является, например, создателем озонатора, или, точнее, увлажнителя воздуха, для выработки отрицательно заряженных конов — своего рода модели морского воздуха. Одно время эти аппараты широко применялись в санаториях и лечебницах. Александра Александровича интересовал вопрос о статическом электричестве, которое накапливается на теле человека. Дело в том, что, постоянно контактируя с заряженным оборудованием, передвигаясь по линолеуму или другому покрытию, плохо проводящему электричество, человек накапливает на себе электростатические заряды, что к тому же усиливается изоляционными свойствами обуви и пола. Разность потенциалов между телом человека и окружающими его металлическими предметами может достигать больших величин. Сами заряды статического электричества не представляют угрозы для жизни человека, но они в той или иной мере могут влиять на его физическое состояние. В связи с этим А. А. Микулин считал целесообразным периодически «заземлять» тело человека (например, во время ночного сна) и одновременно повышать влажность в помещении посредством ионизатора. Эти меры, хотя, конечно, не только они, позволили Александру Александровичу на протяжении 80 лет сохранять бодрость, работоспособность и отличное физическое состояние.

После ухода с конструкторской работы А. А. Микулин работает в одном из институтов Академии наук. Еще в 1940 г. Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он являлся четырежды лауреатом Государственной премии. [272]

Заместителем генерального конструктора по научной части в созданном в 1943 г. конструкторском бюро А. А. Микулина был академик Б. С. Стечкин.

Борис Сергеевич Стечкин родился в 1891 г. в просвещенной интеллигентной семье. Родственником его по материнской линии был Н. Е. Жуковский, отец был из семьи литераторов, которая имела широкую переписку с великим русским писателем И. С. Тургеневым. Получив среднее образование в закрытом военном учебном заведении, молодой Стечкин под влиянием Н. Е. Жуковского поступил учиться в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом, давал уроки, и в частности в семье Ф. И. Шаляпина. Живя в семье Николая Егоровича, он, по свидетельству А. А. Микулина — родственника Стечкина, всегда читал книги по математике, механике, гидравлике и другим точным наукам, отвлекаясь только на охоту, любовь к которой привил ему Николай Егорович.

Н. Е. Жуковский привлек его к расчетам по созданию точных приборов для военной техники. Одним из первых созданных Стечкиным приборов был бомбосбрасывающий аппарат, точнее прицел, для самолета «Илья Муромец». Прибор этот применялся на самолетах в первую мировую войну. В этот же период Борис Стечкин участвует в создании боевого самоходного аппарата «Нетопырь», который, по замыслу его автора, должен был представлять собой нечто вроде танка. Этот самоходный аппарат по проекту имел два колеса диаметром 10 м (высота трехэтажного дома) впереди и одно такое же колесо сзади, В качестве силовой установки предполагалось установить двигатель мощностью 200 л. с. с самолета «Илья Муромец». Стечкин рассчитывал спицы для колес этого аппарата. В процессе работы над аппаратом выяснилось, что мощности выбранной силовой установки недостаточно. В связи с этим Стечкин и Микулин сконструировали двигатель АМБСС двухтактного действия с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что в мировой практике появилось значительно позже. Известно, что иностранцы предложили Стечкину продать этот двигатель как новинку и выпускать его за границей. Стечкин от этого предложения отказался. Вместе с Микулиным они ночью на ломовых извозчиках перевезли двигатель с завода, где он изготовлялся, в одну из лабораторий МВТУ. При испытаниях этого первого совместного детища молодых конструкторов оказалось, что вместо стальных деталей на нем были поставлены детали из обычного железа, поэтому он не мог быть установлен на «боевой вездеход». [273]

В МВТУ Борис Сергеевич принимал активное участив в знаменитом кружке по воздухоплаванию, руководимом Н. Е. Жуковским. По окончании училища он был оставлен в МВТУ для «занятий в училище по авиационным двигателям» по ходатайству Жуковского, который, характеризуя молодого инженера, указывал, что Стечкин, будучи студентом, работал механиком и конструктором, а темой его дипломного проекта стал авиационный двигатель, изобретенный вместе с техником Никулиным, причем двигатель был одобрен представителями Военно-воздушных сил. В этой же характеристике говорилось, что Стечкин выполнял обязанности инженера в расчетном военном бюро и разрабатывал камеру низкого давления для испытания двигателей в высотных условиях в Институте путей сообщения, где также велись некоторые работы, связанные с авиацией.

Позже академик С. А. Чаплыгин, характеризуя Стечкина, отмечал, что он с 1919 г. руководил винтомоторным отделом ЦАГИ, являлся заместителем председателя ЦАГП и внес много полезного в развитие авиационной промышленности и укрепление обороноспособности нашей страны. Начальник ВВС Петр Ионович Баранов, выступая в связи с празднованием 8-й годовщины Октября, говорил, что в области двигателестроения отечественная техника приближается к европейскому уровню не так быстро, как самолетостроение, но недалек тот день, когда СССР сможет отказаться от покупки двигателей за границей. П. П. Баранов говорил также о плодотворной работе учеников профессора Н. Е. Жуковского и создателей Центрального азрогидродинамического института — профессоров С. А. Чаплыгина, Б. С. Стечкина и В. П. Ветчинкина, выразил надежду, что новые лаборатории позволят проводить широкие экспериментальные и научно-исследовательские работы, имеющие теоретическое и, главным образом, прикладное значение.

В приветствии ЦАГИ по случаю его десятилетия Б. С. Стечкин упоминался как один из руководителей института. В эту пору в ЦАГИ работал созданный им винтомоторный отдел, в котором проводились испытания и исследования авиационных двигателей, поступающих в эксплуатацию.

В 30 лет Борис Сергеевич Стечкин по конкурсу был избран профессором в Ломоносовском институте, а Н. Е. Жуковский в последние годы своей жизни поручил ему чтение лекций в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Посещая несколько позже его лекции по теплотехнике и теории авиационных двигателей, мы, слушатели [274] академии, не всегда знали, что многое из излагаемого было новым, оригинальным и нигде не опубликованным. Особенно это касалось характеристик авиационных двигателей центробежных компрессоров и теории авиационных двигателей вообще.

В литературе есть упоминание о том, что Б. С. Стечкин уже в 1925 г. являлся членом авиасекции при Всесоюзной ассоциации инженеров. В задачу секции входили поддержание связи с инженерами различных отраслей промышленности, а также научная информация по вопросам авиатехники. В одном из объявлений секции в 1929 г. сообщалось о предстоящих докладах Б. С. Стечкина «О высотных авиационных моторах» и «Расчет коленчатых валов на упругие колебания». Уже сами названия докладов говорят о широком диапазоне проблем, которыми занимался ученый (первый вопрос касается общей теории двигателей, второй — конструкции и прочности с применением сложного математического расчета). В 1927 — 1929 гг. были опубликованы труды Б. С. Стечкина по этим вопросам, которые легли в основу не только обучения студентов, но и практической деятельности конструкторов по созданию авиационных газотурбинных двигателей.

В 1929 г. проводился аэросанный пробег, в котором участвовало четверо саней (двое из них были построены в ЦАГИ). Аэросани прошли 3625 км по проселочным и лесным дорогам, по снежной целине, и все это в суровые морозы, и на последних этапах — в условиях оттепели и распутицы. Заместитель председателя Реввоенсовета СССР объявил благодарность водителям аэросаней, в числе которых был и Б. С. Стечкин

Борис Сергеевич увлекался и математикой (постигал он эту науку во многом самостоятельно), сочетая ее с прикладными науками, старался найти практическое применение законов математики и физики. По его словам, формулы должны точно отражать характеристику изучаемого явления, представлять его просто и ясно. Говоря о том, каким должен быть инженер, Стечкин указывал, что помимо знания своей специальности он обязан уметь самостоятельно разбираться в сложных научно-технических вопросах, следить за прогрессом техники, а для этого необходимы большие знания в области математики и логики.

Вспоминая В. С. Стечкина как педагога, академик С. К. Туманский рассказывал такой случай. После чтения лекций одним из уважаемых профессоров, сотрудником ЦИЛМ, для слушателей академии остались неясными некоторые [275] вопросы теплового расчета. В связи с этим руководство факультета обратилось к Борису Сергеевичу с просьбой разобрать эти вопросы. Он все объяснил предельно ясно и понятно, так что многие приведенные им уравнения надолго запомнились слушателям.

В 1929 г. Б, С. Стечкин опубликовал в «Вестнике Воздушного Флота» статью по теории реактивных двигателей. Интересна история появления этой теории.

Один из бывших студентов МВТУ С. А. Аксютин вспоминал, что в декабре 1928 г. во время чтения курса лекций по гидродинамике на механическом факультете Б. С. Стечкин предложил им послушать «нечто новое и интересное». Со всем строгостью классической газодинамики он вывел уравнения для тяги и к. п. д. воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, сразу определился термический к. п. д. теплового цикла, который совершает в реактивном двигателе воздух при сообщении ему тепла, В конце лекции Борис Сергеевич дал количественное определение полного к. л. д. воздушно-реактивного двигателя для скоростей полета от 50 до 600 м/с при работе его на углеводородном топливе.

Слух об этой лекции быстро распространился. Вскоре с такой же лекцией Б. С. Стечкин выступил в одной из аудиторий Дома Красной Армии перед слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

Отредактированная и дополненная лекция и явилась материалом для статьи, опубликованной в 1929 г. Разработанная теория относилась не только к двигателям прямоточного типа, но и к двигателям с компрессором. Вскоре за рубежом стали появляться отклики на новую теорию, при этом обязательно ссылались на статью московского профессора Бориса Стечкина и единодушно признавали его приоритет.

Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.

Успешное развитие газотурбинных и прямоточных воз» душно-реактивных двигателей стало возможным именно благодаря тому, что отечественной наукой была разработана их фундаментальная теория. Еще в 1903 г. К. Э. Циолковский опубликовал известный труд «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в котором давалось теоретическое обоснование реактивного движения а доказывалась необходимость создания реактивных двигателей для космических полетов. Русский ученый и. В. Мещерский [276] в работе «Динамика точки переменной массы» изложил основы механики тел переменной массы, являющейся теоретической основой ракетодинамики. Глубокие теоретические разработки по проблемам реактивных двигателей содержатся в грудах Н. Е. Жуковского «О реакции вытекающей жидкости» и «К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды», а также в его работах, посвященных вихревой теории гребных винтов и осевых вентиляторов.

Дальнейшее развитие теория ГТД нашла в трудах Б. С. Стечкина, Н. И. Кулагина, Н. В. Иноземцева, Т. М. Мелькумова, К. В. Холщевникова и других.

Вместе с тем недостаточно внимания уделялось теории, расчету, методам проектирования и экспериментальным исследованиям прямоточных воздушно-реактивных двигателей, что позже было восполнено трудами видных ученых и конструкторов двигателей этого типа, в частности И. А. Меркулова и М. М. Бондарюка. В 1939 г. на совещании Научно-технического совета Народного комиссариата промышленности Стечкин поддержал предложение молодого конструктора Меркулова о создании ПВРД.

Преподавательской деятельностью Борис Сергеевич Стечкин начал заниматься еще на офицерских курсах летчиков и преподавал в вузах страны в течение нескольких десятков лет, Много им было сделано для создания Московского авиационного института, где он читал лекции по гидродинамике, теории авиационных двигателей и вел специальные курсы. Одно время Б. С. Стечкин являлся председателем государственной экзаменационной комиссии в этом институте. Интересно, что при защите дипломных проектов аудитория бывала переполнена, и собирались не столько потому, что хотели послушать проектанта, а скорее, чтобы послушать Бориса Сергеевича, который в своих вопросах и разъяснениях дипломанту сообщал много ценных сведений, всегда глубоких, оригинальных и вместе с тем понятных широкой аудитории.

Б. С. Стечкин неоднократно принимал участие в работе научно-технических конференций. На упоминавшейся конференции в Ленинградской военно-воздушной академии он выступил с блестящим докладом о перспективах развития двигателей вообще и авиационных газотурбинных в частности.

Крупнейший ученый с мировым именем, действительный член Академии наук СССР, он был внимателен и к небольшим делам. Автор благодарен Борису Сергеевичу [277] Стечкину за то, что в 1948 г. оп любезно согласился быть его официальным оппонентом при защите диссертации в Московском высшем техническом училище им. Баумана, В отзыве о работе ученый указал на необходимость более строгого математического рассмотрения некоторых ее разделов. Это свидетельствовало о том, что он внимательно ознакомился с работой и проанализировал ее.

Основываясь на глубоких знаниях гидродинамики, Борис Сергеевич вел плодотворную работу в области исследования конструкции осевых нагнетателей для воздушно-реактивных двигателей. На основе разработанной им теории учета сжимаемости воздуха и исследований ЦИАМ была создана конструкция осевого нагнетателя с исключительно высоким напором и большим коэффициентом полезного действия. Наряду с новизной и научной смелостью особенностями всех работ Бориса Сергеевича являлись краткость, простота изложения и научная строгость методов исследования, что делало его работы доступными широкому кругу специалистов.

Б. С. Стечкину была свойственна откровенность при обсуждении вопросов развития авиационной науки и техники. Независимо от того, где происходило обсуждение; в научных организациях, в конструкторских организациях промышленных предприятий или не научно-технических советах министерства, его мнение всегда излагалось ясно и доказательно для всех присутствующих. Критика рассматриваемых проектов с его стороны носила позитивный, содержательный и дружественный характер.

В течение почти двух десятков лет Б. С. Стечкин был заместителем генерального конструктора по теоретическим вопросам в конструкторском бюро, которым руководил академик А. А. Микулин, а позже академик С. К. Туманский. Вспоминая о Борисе Сергеевиче как о друге и соратнике, Микулин говорил, что с его приходом завод преобразился. Ни одна работа не начиналась без расчетов Стечкина, снискавшего глубокое уважение и любовь товарищей. Его авторитет был незыблемым, он был душой, идеологом и основным теоретиком в этой организации, дополняя руководителя, талантливого, волевого и энергичного, но иногда несколько увлекающегося человека. Интересно, что Микулин по-дружески называл его «Стечкин», сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции.

Первым таким двигателем стал, как указывалось, [278] РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным. Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели е центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными. Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Никулина научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна. Начиная с серии МиГ-19, микояновцы применяли на большинстве своих самолетов созданные в этой организации двигатели.

Переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит «главному теоретику», академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину. Последние годы своей жизни он работал в институте Академии паук СССР.

В семье Уманских было четверо братьев. И все они, несмотря на то, что рано остались без отца, благодаря упорному труду и воле нашли место в жизни, избрав поприщем для своей деятельности авиацию. Один в течение многих лет был летчиком-испытателем, второй — инженером военпредства, третий — штурманом, а Сергей стал генеральным конструктором.

В 1921 г. он поступил в Военно-техническую школу ВВС в Ленинграде, тогда еще совсем малочисленную, окончил ее и работал в строевых частях Красного Воздушного Флота, набираясь опыта как эксплуатационник. Он хорошо знал, что в авиации многое зависит от силовой установки самолета — от двигателя, который в то время представлял собой в основном недостаточно мощную, а зачастую и ненадежную конструкцию. Однако знаний, полученных в школе, было недостаточно, и Сергей мечтал поступить в Военно-воздушную академию им. Н, Е. Жуковского. Сдав положенные 23 вступительных экзамена, он принялся настойчиво, упорно и с большим трудолюбием постигать учебную программу, и не только обязательную, но ж факультативную. Кроме того, он являлся активным членом научного общества, которое в академии того времени имело большое влияние на формирование молодых инженеров.

В академии работали такие выдающиеся ученые, как Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, В. С. Кулебакин, В. Я. Климов [280] и другие. Они оказывали слушателям помощь в проведении теоретических, проектных и конструкторских изысканий. Одна из групп разрабатывала по конкурсу Осоавиахима авиационный двигатель ТУПФСЕН (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Проект был признан лучшим, и всей группе присуждена денежная премия — первая награда за конструкторское творчество, которое для С. К. Туманского стало основным делом жизни. Время окончания академии совпало с широким развертыванием работ в отечественном авиационном двигателестроении, Туманский был направлен в ЦИАМ на должность старшего инженера, где в течение нескольких лет занимался вопросами исследования и конструирования авиационных двигателей различных типов. В 1938 г. он назначается конструктором на один из моторостроительных заводов. Результатом его работы в качестве конструктора явилось предъявление на государственные испытания звездообразного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения большой мощности. Этот двигатель имел высокие технические данные, был запущен в серийное производство и устанавливался на самолетах С. В. Ильюшина.

Годом позже на том же заводе прошел государственные испытания еще более мощный и более высотный двигатель — М-88, который устанавливался на бомбардировщиках Ил-4, применявшихся в период Великой Отечественной войны

Занимаясь конструированием, С. К. Туманский изучал опасные резонансные крутильные колебания на эксплуатационных режимах работы двигателей, из-за неучета которых происходили поломки одной из основных деталей поршневого двигателя — коленчатого вала. Результаты этих работ было использованы при составлении методик замера крутильных колебаний на работающих двухрядных звездообразных двигателях воздушного охлаждения и методов расчета такой сложной системы, как редуктор, на который устанавливались воздушный винт, коленчатый вал и приводной центробежный нагнетатель, разработанные в ЦИАМ,

В годы войны коллектив, возглавляемый С. К. Туманским, совместно с коллективами других самолетостроительных заводов проводил доводочные испытания силовых установок для истребителей Ла-5, Як-3 и штурмовика Ил-2.

В послевоенные годы автору книги довелось встретиться с Сергеем Константиновичем, Это произошло через 15 лет после окончания академии, когда С. К. Туманский [281] был уже заместителем А. А. Микулина, возглавлявшего опытное конструкторское бюро. От двигателя для дозвукового самолета Ту-104 до двигателя для сверхзвукового самолета — таков путь этого КБ, в котором Сергей Константинович вначале был заместителем по конструктивной части, а затем стал генеральным конструктором.

Множество сложнейших вопросов возникает при создании, испытаниях и доводке авиационных двигателей. Если же они впервые устанавливаются на опытные самолеты, иногда происходят невосполнимые потери не только техники, но и людей. В этих трагических случаях С. К. Туманский старался объективно и обстоятельно разобраться в происшедшем и принять правильное решение. Однажды пришлось определять причины катастрофы перспективного самолета, который был создан в конструкторском бюро А. И. Микояна и имел двигатели С. К. Туманского. Иногда в таких случаях ведомственные интересы мешают объективному рассмотрению происшедшего и трудно бывает определить, что требует доработки: сам самолет, силовая установка или агрегаты оборудования. В данном случае обстоятельства происшествия осложнялись тем, что самолет упал в реку. После извлечения его деталей и двигателя из воды с помощью инженеров, летчиков-испытателей и исследователей были определены причины катастрофы. Самолет и его силовая установка были доработаны и прошли необходимые испытания.

Во время командировок к местам испытаний Сергей Константинович помимо участия в служебных совещаниях, на которых рассматривался ход испытаний, много внимания уделял личным беседам с ведущими специалистами. Он говорил, что это самый верный способ получить объективную оценку создаваемой техники и сведения о трудностях, которые возникают в начальный период эксплуатации новой силовой установки. Недаром еще в юношеские годы (являясь авиационным техником) С. К. Туманский узнал на практике, что такое надежность и удобство в эксплуатации летательного аппарата.

Техника, создаваемая конструктором С. К. Туманским, отличалась надежностью, поэтому он стремился, чтобы ее по достоинству оценили не только летчики-испытатели. Вспоминается, как в один из периодов внедрения более мощного двигателя на серийном истребителе он доказывал председателю государственной комиссии, известному генералу (летчику), как повысятся тактико-технические характеристики самолета после установки нового двигателя. [282]

Однажды утром председателя комиссии не оказалось за завтраком. На вопрос: «Где он?» — кто-то ответил: «Ушел летать». Оказалось, что генерал подробно изучил самолет с мощным двигателем, чего мы с С. К. Туманским и не подозревали, и решил сам испытать его летные качества. Прошло немного времени, и председатель, с восторгом рассказывая об отличных качествах самолета с модифицированным двигателем, благодарил Туманского за ту настойчивость, с которой он доказывал необходимость установки нового двигателя, дающего улучшение летных характеристик самолета, что и подтвердил столь «авторитетный полет». Дальнейшая практика эксплуатации самолета в ВВС показала правильность принятого решения.

Помимо конструкторской деятельности С. К. Туманский проводил фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, много внимания уделял изучению оптимальных способов регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного сопла. Значительные работы проводились по устранению опасных вибраций лопаток компрессоров и турбин и по внедрению оригинальных конструктивных элементов для борьбы с этим явлением, которое доставляло немало хлопот в эксплуатации и снижало надежность реактивных двигателей.

Сергей Константинович много лет читал лекции и руководил дипломным проектированием на моторном факультете Московского авиационного института и всегда находил в этом большое удовлетворение, передавая будущим инженерам свои знания и опыт. Он воспитал целую плеяду научных работников, конструкторов, инженеров и других специалистов. В последнее время С. К. Туманский совмещал руководство конструкторским бюро с работой в институте Академии наук СССР.

Адрес страницы сайта, нарушающей, по Вашему мнению, авторские права;
Ваши ФИО и e-mail;
Документ, подтверждающий авторские права.

Источник

«Вечные двигатели» и их создатели. Сергей Изотов

102 года назад родился Сергей Петрович Изотов – выдающийся советский конструктор авиационных двигателей, ученик В.Я. Климова. Под его руководством завод имени Климова (сегодня «ОДК-Климов» Госкорпорации Ростех) создавал газотурбинные двигатели для самой разнообразной техники. Многие из них были первыми и лучшими в своем классе. Сергей Петрович принадлежал к яркой плеяде отечественных конструкторов, прошедших испытание военными годами. Управленческий дар Изотова помог вывести вверенное ему предприятие в лидеры советского двигателестроения.

Закаленный войной

Сергей Изотов родился 30 июня 1917 года в семье железнодорожника и учительницы на станции Синельниково Екатеринославской губернии. В 1932 году он окончил школу-семилетку, через три года сдал экзамены в Запорожский институт сельскохозяйственного машиностроения, а в 1937 году перевелся на автомеханический факультет Ленинградского политехнического института. В вузе Изотов отличился высокой успеваемостью, получал сталинскую стипендию. С отличием окончив институт в 1941 году, Изотов получает распределение на только что созданный в Ленинграде завод №451. Уже оттуда он по командировке отправляется в Рыбинск на завод №26, где запускалось производство моторов М-105, разработанных в ОКБ Климова.

С началом войны завод эвакуируется в Уфу, где объединяется с другими вывезенными предприятиями в моторостроительный завод №26. В эвакуации у Сергея Петровича рождаются сын и дочь. В тяжелейших условиях идет разработка и выпуск авиамоторов для фронта, ежедневно выпускалось до 50 двигателей. Изотову было поручено вести одну из модификаций поршневого авиамотора М-105. Уже тогда начальство отметило молодого инициативного конструктора. Кроме разработки М-105, в военные годы Сергей Изотов принимает участие в создании климовских двигателей ВК-106, ВК-107, ВК-108, ВК-109 и первого реактивного РД-10. На этих двигателях советские истребители и бомбардировщики отвоевывали победу у захватчиков.

Одномоторный самолёт-истребитель Як-1 с двигателем М-105

Возвращение в Ленинград

Только в 1946 году Сергей Изотов возвращается из эвакуации в Ленинград по приглашению Владимира Яковлевича Климова и занимает должность его заместителя в новом ОКБ по созданию поршневых и воздушных реактивных двигателей, которое через год станет опытным машиностроительным заводом №117. Начинается новая глава в жизни Сергея Петровича. На этапе становления опытного завода главный конструктор Климов занимался в основном организационной работой, а на Изотове лежала вся текущая деятельность, связанная с производством, ведением проектов, испытаниями и ликвидацией дефектов.

С 1946 по 1949 годы Сергей Изотов руководит разработкой двигателей РД-45, РД-500 и линейки двигателей ВК, в том числе первого серийного турбореактивного двигателя ВК-1. В эти годы завод №117 обеспечивает моторами практически всю военную авиацию Советского Союза. За работу над ВК-1 Изотов был в числе получивших сталинскую премию.

Бригада сборщиков цеха № 6 завода № 117 с опытной партией ГТД-350, 1962 г.

В 1950-1955 годах Сергей Петрович принимает участие в разработке авиационных турбореактивных двигателей ВК-1Ф, ВК-5, ВК-5Ф, турбовинтового двигателя ВК-2 для самолетов А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. Вторая половина 1950-х годов для ОКБ Климова стала неоднозначной: с одной стороны, были созданы передовые авиадвигатели мирового уровня (ВК-3, ВК-13), с другой стороны, ни один из них не дошел до серийного производства. Отечественная промышленность тогда не была готова к производству двигателей такого класса. Их время началось в 1970-е годы.

В период с 1957 по 1960 годы Сергей Петрович занимался разработкой и испытанием маршевого турбореактивного двигателя с форсажной камерой ВК-15Б для беспилотного летательного аппарата большой дальности одноразового применения. В серию двигатель не пошел по причине изменения концепции летательного аппарата, однако многие элементы его конструкции, а также его компоновочная схема использовались другими ОКБ.

Изотов – главный конструктор

Ко времени ухода В.Я. Климова на пенсию в 1960 году на заводе №117 сложился крепкий коллектив из конструкторов, прошедших войну, и молодых специалистов. Изотов заслужил у коллег славу ответственного, требовательного, но при этом открытого управленца. Став руководителем завода, Сергей Петрович сохранил устоявшуюся на предприятии систему, когда за все отвечает главный конструктор и директор в одном лице. Таким образом и разработка, и производство на заводе находились в его ведении.

Он имел талант организовать работу так, что на первый взгляд обыкновенные люди становились способными успешно выполнять необыкновенную по значимости работу. Ключ его успеха как главного конструктора − умение вникать в любую проблему и быстро принимать единственно правильное решение

Из воспоминаний коллег

В 1960-е годы завод №117 становится не имеющим себе равных в СССР предприятием, где одновременно выпускались двигатели самого разного назначения: от баллистических ракет и самолетов до танков и катеров на подводных крыльях. В 1960 году начинается совместная работы ОКБ С. П. Изотова с ОКБ М. Л. Миля над вертолетными двигателями, которая закончилась выпуском в 1963 году легкого вертолета Ми-2 и в 1965 году − среднего вертолета Ми-8. В 1972 году были завершены работы по созданию турбовального двигателя ТВ3-117, модификации которого применялись на боевых вертолетах Ми-24, Ми-28 Ка-50 и других.

Демонстрация Н.С. Хрущеву вертолета Ми-2 с двигателями ГТД-350. На фото − главные конструкторы М.Л. Миль и С.П. Изотов

В 1962 году команда завода №117 была усилена коллективом присоединенного к нему ОКБ №466, занимавшегося перспективными разработками ракетной техники, на которую руководство страны в условиях нараставшей «холодной войны» делало большие ставки. Уже в 1963 году на заводе был выпущен первый жидкостный ракетный двигатель. За разработку двигателя для межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 в 1969 году Сергей Изотов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а Ленинградский государственный машиностроительный завод имени Климова (бывший завод №117) награжден орденом Ленина. Только на вооружение было принято порядка 10-12 созданных в ОКБ жидкостных реактивных двигателей. Поработали в ОКБ и на «космос», сконструировав ЖРД для ракеты УР-700 управляемого лунного модуля.

В 1967 году начинается работа изотовского ОКБ над танковой техникой. Ленинградские конструкторы разработали первый в мире газотурбинный танковый двигатель. Для основного танка Т-80 с двигателем ГТД-1000Т была проведена сложнейшая испытательная работа: на опытных танках с двигателем ОКБ Изотова было пройдено более миллиона километров в различных климатических условиях. С 1976 по 1998 годы было выпущено более 10 тысяч танков Т-80. В 1979 году коллектив ЛНПО имени В.Я. Климова за создание танкового двигателя награждается орденом Октябрьской Революции.

Несмотря на загрузку по различным профилям, Изотов уделял внимание и изначальной теме ОКБ – авиадвигателям. 1970-е годы были посвящены созданию двухконтурного турборективного двигателя РД-33 для истребителя четвертого поколения МиГ-29 – самого массового двигателя в своем классе, выпущенного в количестве около 5 тысяч.

Палубный истребитель МиГ-29К с двигателями РД-33МК

Родоначальник династии

В годы расцвета завода имени Климова здесь трудились более 5000 сотрудников, из которых около 900 относились к опытно-конструкторскому бюро. Четко отлаженные схемы взаимодействия позволяли заниматься работой сразу по нескольким направлениям. Одновременно в разработке коллектива Изотова было от трех до пяти тем. Например, в 1979 году в течение одного месяца на заводе были выпущены один ракетный двигатель и два танковых, а также модификации и доработки других моторов. И если по общемировой статистике двигателестроительных организаций считалось нормальным, когда из пяти проектов в серию запускается в среднем один-два, то в ОКБ Климова под руководством Изотова практически все разработки получали путевку в жизнь.

Но не только изделия для оборонного комплекса занимали умы Сергея Изотова и его соратников. Ярким примером разработки конверсионной продукции можно назвать создание олимпийского факела для московской Олимпиады 1980 года. Это небольшое изделие заняло месяцы напряженной работы – к главному олимпийскому символу предъявлялись повышенные требования. И с этим заданием климовцы успешно справились, выпустив к Олимпиаде 6200 факелов. Кроме олимпийского факела заводом были разработаны факел Спартакиады народов СССР 1979 г. и два факела (маршрутный и для поджига символической чаши) XII–го Всемирного фестиваля молодежи 1985 г.

Баскетболист Сергей Белов с олимпийским факелом на церемонии открытия XXII Олимпиады в Москве

Сергей Петрович Изотов оставил после себя гигантский конструкторский задел, который предприятие осваивает до сих пор. Генеральный конструктор ушел из жизни в 1983 году, но инженерная династия не прервалась. Его сын – Петр Сергеевич – продолжил дело отца, с 1965 года работал на заводе им. Климова, а с 1996 по 2008 годы возглавлял направление вертолетных двигателей. Внук Сергея Петровича, Данила Петрович Изотов, сегодня также работает в «ОДК-Климов».

Источник