Нашли двигатель от самолета

Содержание
  1. Двигатель самолета с пассажирами развалился в воздухе над США после возгорания
  2. Новости Партнеров
  3. О проекте VSE42.RU
  4. Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение
  5. Созданный в СССР Ту-144 поразил мир и летал быстрее звука. Но успех резко оборвался
  6. Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля
  7. Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
  8. Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя
  9. Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных
  10. Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
  11. Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации
  12. Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят
  13. Илья Сидоров
  14. Как заблокировать сайты для взрослых на iPhone ребенка
  15. Новые фото AirPods 3. Похоже на правду?
  16. Гигантский вертолёт из СССР бил рекорды и перевозил ядерные ракеты. Он напугал Париж, но всё зря
  17. Парень пробрался в запретный отсек самолёта и показал, где спят стюардессы. Это интересно
  18. Парень из Сарова три года собирает почти невозможные фото морозов со всей России. Абсолютно без спецэффектов!
  19. Станции метро в Стокгольме расписали знаменитые художники. Фотограф ждал, когда все уйдут, чтобы это снять
  20. Арктика растаяла и зацвела впервые за сотни лет. С помощью дронов узнали, что это очень плохо
  21. Как узнать всё про человека по номеру телефона. 7 способов
  22. Сделал две прививки Спутник V и проверил антитела через 45 дней. Какие выводы?
  23. Apple ищет PR-менеджера в московский офис. Ваш ход?
  24. 🙈 Комментарии 48

Двигатель самолета с пассажирами развалился в воздухе над США после возгорания

У пассажирского самолета Boeing 777 во время полета загорелся и отказал двигатель, а его обломки упали в жилом районе. Лайнер летел из одного американского штата в другой.

В соцсетях и американских СМИ появилось видео, на котором пассажиры стали свидетелями неисправности пассажирского Boeing 777, летевшего из Денвера в столицу Гавайских островов Гонолулу. На кадрах видно горящий двигатель, от которого вскоре стала отделяться обшивка: обломки в основном упали за пределами столицы штата Колорадо, но задели жилой район города Брумфилд.

По информации телеканала Fox News, с горящим и раскрошившимся двигателем самолет пробыл в воздухе 30 минут и смог успешно приземлиться в аэропорту вылета.

Reuters со ссылкой на Федеральное управление гражданской авиации США сообщает, что всего на борту Boeing 777 находилось более 240 человек.

Тем временем из Брумфилда местные жители публикуют фото и видеозаписи, как обшивка и другие тяжелые детали падают на их придомовые участки. В одном случае целая часть турбины свалилась прямо на дом местного жителя.

Wow! Mark Moskovics’ Ring camera caught the moment this piece of debris came crashing down in his neighborhood in Broomfield. You can also hear other pieces coming down off-screen @CBSDenver pic.twitter.com/bnQI4MVGSo

Также после произошедшего очевидица рассказала, что гуляла в парке, пока не услышала громкий грохот в небе. Она увидела, что на землю начали падать обломки авиалайнера. Люди оттуда успели найти безопасное место.

По предварительным данным пострадавших от необычного «града» нет.

Ранее сообщалось, что подросток пролетел более 400 километров на шасси самолета из Англии в Нидерланды.

Новости Партнеров

Все права на материалы, опубликованные на сайте VSE42.RU, принадлежат редакции и охраняются в соответствии с законодательством РФ.

Использование материалов, опубликованных на сайте VSE42.RU, допускается только с письменного разрешения правообладателя и с обязательной прямой гиперссылкой на страницу, с которой материал заимствован, при полном соблюдении требований Правил использования материалов. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал VSE42.RU, до или после цитируемого блока.

О проекте VSE42.RU

Новости сайта дублируются в социальных сетях. К каждой новости можно добавить комментарий.

Удобная навигация, ежедневное обновление информации, ссылки на фото и видеорепортажи.

Адрес: 650000, Кемеровская Область, г.Кемерово, ул.Кузбасская 33а, 2 этаж
Техническая поддержка: support@vse42.ru

Источник

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».

Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.

Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.

В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.

Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.

Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.

Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.

Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.

Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…

Тогда линейка будет выглядеть так:

Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.

И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.

Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.

Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.

Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.

Чем М-105 отличался от М-103?

Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.

Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.

Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.

Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.

Читайте также:  Нексия меняем масло двигателе

Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.

Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

Дальше. Дальше у нас работы Микулина.

Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.

Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…

М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.

Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?

Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.

Да, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.

А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.

Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).

Почему не идти дальше?

И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.

Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.

На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.

Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.

А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…

Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.

По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.

Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.

Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.

Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.

С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.

М-71 – это два по АШ-62.

То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.

Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.

То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.

«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.

АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.

Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.

И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.

И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.

Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:

Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:

Ключевое слово – «в основе».

И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…

Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.

Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.

Читайте также:  Прогрессивные технологии ремонта автомобиля

Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.

Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.

На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.

Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?

И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.

Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.

Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Источник

Созданный в СССР Ту-144 поразил мир и летал быстрее звука. Но успех резко оборвался

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полёт 31 декабря 1968 года.

Многие слышали про него. Но далеко не все знают, зачем и как он создавался, а самое главное, почему перестал летать, как и другие сверхзвуковые планеры.

Ту-144 по праву может считаться уникальным самолетом в истории авиастроения. Его история очень интересна, а финал — прагматичен и печален.

Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля

В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.

После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.

В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.


Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.

Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.

К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.

22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.


Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.

В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.

31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.

Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста

Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.

Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.

В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.

Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.

Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.

Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя

Двигатели для Ту-144 поручили выпустить Куйбышевскому моторному заводу под руководством конструктора Николая Кузнецова. У предприятия имелся опыт в создании авиационных двигателей, поэтому его выбрали в качестве подрядчика.

Разработка началась в 1963 году. Его создавали на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6. Летом 1964 года уже был готов первый прототип.


В двигатели Ту-144 очень много сложных систем.

В двигателе используются литые и деформируемые сплавы титана и жаропрочных материалов.

Форсажный режим позволяет временно увеличить тягу при взлете и разгоне до сверхзвуковой скорости.


Воздухозаборники Ту-144.

Главной проблемой НК-144 был расход топлива. Первая и самая популярная модификация Ту-144С имела среднечасовой расход топлива 38,5 тонн в час. Позже вышел Ту-144Д (доработанный) с двигателем РД-36-51. Расход снизился до 26 тонн в час.

Тем не менее, обе версии проигрывали по этому показателю Конкорду. У него расход был 20,5 тонн в час, а значит и летать он мог дольше (примерно 6000 км против 3100 км у Ту-144).

Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных

Сверхзвуковые пассажирские самолеты намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.

К примеру, перелет из Парижа в Нью-Йорк на Конкорде длился 4 часа 45 минут. Boeing 747 пролетал то же расстояние почти за 8 часов.

Современные пассажирские планеры не летают на скорости выше 1000 км/ч. Сверхзвуковые самолеты могли развивать скорость более 2000 км/ч.

Еще одной интересной особенностью подобных планеров является высота полета. В то время как обычные самолеты летают на высоте 10–12 км, Ту-144 и Конкорд поднимались на высоту 16–18 км.

Небо на этой высоте заметно темнеет. Пассажиры рассказывали, что на борту сверхзвуковых самолетов они чувствовали себя, как космонавты.

Ту-144 и Конкорд летали настолько высоко, потому что только так они могли достичь максимального снижения сопротивления воздуха для развития сверхзвуковой скорости.

Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф

Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.

1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.

Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.


Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.

Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.

Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.


Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.

Читайте также:  Проверьте двигатель система впрыска

Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.

Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.

Так что остаётся только человеческий фактор.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолёт «Мираж-3Р» находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.

В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело — закрыто.

— Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-11 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции


Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.

После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.

Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.

Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.

Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.

Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации


Кабина Ту-144.

В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.

Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера : Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.

Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.

У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:

Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.

Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят

Ту-144, безусловно, очень значимый для мировой авиации самолет. У него была короткая, но насыщенная история.

Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Пассажирские сверхзвуковые самолеты ведущие производители не разрабатывают.

С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты, такие как Alia.

Однако не все готовы забыть про сверхзвук. Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч. Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024–25 гг. Ждем.

Илья Сидоров

Редактор новостей. Люблю велосипеды, кроссовки и нетфликс.

Как заблокировать сайты для взрослых на iPhone ребенка

Новые фото AirPods 3. Похоже на правду?

Гигантский вертолёт из СССР бил рекорды и перевозил ядерные ракеты. Он напугал Париж, но всё зря

Парень пробрался в запретный отсек самолёта и показал, где спят стюардессы. Это интересно

Парень из Сарова три года собирает почти невозможные фото морозов со всей России. Абсолютно без спецэффектов!

Станции метро в Стокгольме расписали знаменитые художники. Фотограф ждал, когда все уйдут, чтобы это снять

Арктика растаяла и зацвела впервые за сотни лет. С помощью дронов узнали, что это очень плохо

Как узнать всё про человека по номеру телефона. 7 способов

Сделал две прививки Спутник V и проверил антитела через 45 дней. Какие выводы?

Apple ищет PR-менеджера в московский офис. Ваш ход?

🙈 Комментарии 48

Из всех причин, одна – топливо.

Вопрос один: готов ли платить пассажир. Если ДА, и есть заполняемость на заявленной регулярности – причём тут рентабельность, которая заложена в стоимости перелёта?

Ж/д дешевле авиа; что, самолёты пустыми летают?

А можно бизнесом Аэрофлотом улететь из Москвы в Иркутск. Вам, видимо, совсем дорого, если Вы за 7.000 билет ищете. Но если сильно интересно – сами найдёте цену на бизнескласс в Иркутск и сравните её с местом в 4-м купе. Одноместное СВ и Первый класс авиа в Иркутск не ездят/не летают.

Тем не менее Ту-144 перестал летать именно из-за того что дорогие билеты перестали покупать. А билеты были дорогими из-за большого расхода топлива.
Затрудняюсь понять что в этой логической цепочке Вам кажется странным умозаключением.

Вот что реально странно так это писать “Ж/д дешевле авиа” – сравните цены между Москвой и Питером например. 🙂

И не надо сравнивать скотовоз и комфортабельный поезд. Сравнивайте равные классы обслуживания. Или Вы сравниваете первый класс ж/д и эконом авиа? Специально открыл статью 2021 года: на МЕГАПОЛИСЕ купе можно взять до 1000, СВ – до 3000 ₽. Вот и сравните с бизнес-классом Москва – Питер.

Ту-144 перестал летать отнюдь не из-за отсутствия пассажиров; Гуглом умеете пользоваться – прочитаете сами.

Есть масса людей, готовых платить за скорость перелёта. Особенно сильно это экономит время на трансконтинентальных перелётах.

ЕЩЁ РАЗ: РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ причём тут, если она заложена в билете, а билет куплен.

И не надо сравнивать самолет с ночным поездом который идет 8 часов. Сравнивайте его с Сапсаном с его 4 часами. Для этого не надо читать какие-то статьи, цены на билеты доступны в сети без всяких проблем. 🙂

Таким образом, отвечая на Ваш вопрос: спрос был не сформирован, ВС не доведены, что называется, до ума, ну и, видимо, явное лоббирование интересов крупных игроков на рынке. Я читал где-то и уже давненько, что там тоже не всё просто, было много подводных течений… По Европе гонять Конкорд смысла нет никакого, из Парижа в НЙ он летел 3ч 45 мин против почти 8 часов обычных реактивных, но там что-то даже со слотами было нехорошо (пиндосы ужимали). Интересно – сами поищите в Гугле (но надо прям покопаться – на первых строчках найдёте только официальную политкорректную вылизанную статистику). Лично я понял одно: заполняемость на рейсах была вполне приличная, а на сегодняшний день потребность у людей в сверхзвуковой ГА присутствует.

+очень дорогая постройка и эксплуатация.

По поводу денег – и по сей день никто не даёт строить сверхзвуковые бизнес-джеты. Хотя, поскольку с технологией знаком не понаслышке, подозреваю, что в мире для таких самолетов найдется очень немного эксплуатантов. ОЧЕНЬ ДОРОГО строить и чинить, нужны уникальные технологии.

Проблема кроется в преодолении барьера: он практически всегда происходит над городом. Если сначала уходить на эшелон – теряется время и смысл происходящего. Переход на сверхзвук должен быть максимально близок ко времени взлета.

Источник