Не глушится двигатель уаз

вторую подключил на свободный вывод нового генератора.

Чё делать,где косяк зарыт?

Вот тут и зарыт. Либо через реле, либо через лампочку и резистор, как положено.

Я прошу прощения за назойливость,а поподробнее про реле лампочки и резисторы можно.Какие и куда ставить.Я не электрик но мечтаю им стать

А вот с реле, но лучше так не делать, есть причина:

Вот я тоже ищу этот резистор, подскажите где его можно купить и какой маркировки?

В магазине радиодеталей или выпаять из старого телевизора, желательно лампового. 100 ом 2 ватта.

Я в школе учился плохо поэтому в схемах не рублю.Есть у меня один товарищ-электрик,попрошу его сделает всё как на схеме но это х.з когда.А можно просто жигулёвскую релюху поставить или такой вариант не катит?Просто у меня дома лежит новая жигулёвская с лампочкой красной.

Я в школе учился плохо поэтому в схемах не рублю.

Берешь лампочку, если размеры не важны, то от габаритов, она на 10 ватт, к одному ее концу подключаешь тонкий провод отключив его от генератора, а второй конец лампочки подключаешь к той клемме куда он шел. А с такой большой лампочкой все и так заработает.

ай, яй, яй, дядя, такой умный, а не знаете, что стандартная габаритная лампочка уаза на 5Вт.:)

У меня один знакомый с таким генератором просто тумблер воткнул туда.

А вот с реле, но лучше так не делать, есть причина:

http://forum.uazbuka.ru/attachment.php?attachmentid=41126&stc=1&d=1263150899
А какая причина против реле, подскажите пожалуйста, я поставил Чебоксарский, так называемый тракторный (бесщеточный, самовозбуждающийся) и подключил как раз через реле.

Я просто перекинул клеммы с плюса старого на новый генератор и вторую подключил на свободный вывод нового генератора

Вместо лампы или релле, проще диод впаять (прикрутить) так чтобы на возбуждение шло, а назад нет.

Вы не про то говорите, как раз в этом случае машина глохнуть не будет. А реле-регулятор в данном случае встроенный.

Повертел в руках генератор,ну нет на нём встроенного РР.Объясните мне деревенскому олуху какое реле нужно ставить.И если можно объясните попроще,ну типа энтот проводок идёт оттуда-то его пихаем сюды.Ну не найти мне в военнои городке старого телевизора чтоб выпаять резистор,и магазина радиодеталей нема в округе 60 км.

Обычное жиговское четырех-контактное, схема ниже имеется. А какой у вас кстати гена, на нем либо выбиты цифры, либо на этикетке?

Какой-то генератор странный,нифига на нём не выбито только табличка бумажная приклеена и на ней написано генератор 90А производство Респ.Беларусь и ещё шариковой ручкой четыре или 5 цифирь написано и всё если это принципиально важно то могу сбегать к машине посмотреть.А жиговское четырёхконтактное реле у меня найдётся наверное(у бати старая шестёрка стоит можно с неё снять только какую снимать х.з.потому что я ему эти релюхи когда покупал в магазине они разные были продавец еще спрашивал «а вам типа какую на стартер или на зажигание»,на реле есть хоть какие обозначения или лепить любую и какие провода и откуда на неё кидать.Если кого достал тупыми вопросами подручными средствами не кидаться

Вместо лампы или реле, проще диод впаять (прикрутить) так чтобы на возбуждение шло, а назад нет.

Можно и так. Диод надо на 5 ампер и 50 вольт, например КД202, его можно выпаять почти из любого лампового телевизора. 🙂

Вот вам всем, изучайте: 🙂

Оба-на.Вещщщщь, на этой схемке всё понято.Теперь точно ничего не спалю в проводке.Хорошо за дверь не успел выйти комп пикнул что сообщение пришло ну и ессно я его вовремя прочёл.

подскажите какой гена лучше для 31512, слышал ставят с «таврии», говорят кпд выше

А зачем тебе вообще КПД? 🙂 🙂 🙂 Думаешь пару грамм бензина на сотню пробега съэкономить? 🙂 Там от Жигулей генератор, обычный на 65 ампер, ничего чудесного.

подскажите какой гена лучше для 31512, слышал ставят с «таврии», говорят кпд выше

Вот вам всем, изучайте: 🙂

Хде я опять мог накосячить.Кстати,в какую сторону диод должен пропускать ток «к генератору» или «от генератора».

На диоде нарисован значек как на схеме. Вот согласно этому значку и ставь. Обозначение диода это «стрелочка, упертая в стену». Вот куда она указывает, туда он и пропускает, от плюса к минусу, естественно. На схеме он пропускает ток «в генератор», а обратно фиг. 🙂 В этом кстати и фишка. 🙂

на холостых зарядка нифига не шла пока тапку в пол не вдавил.

Дык потому и не шла, что диод не в ту сторону включен. Нет импульса на возбуд генератора. Я же говорил, нах эти все диоды-реле-лампочки!? Что может быть проще, провод отсоединяем, другой подключаем и всё! Работы на 20 секунд. Вывод «В» на схеме внизу идёт на диодный мост и на ЗЗ (клема «Д»), так отключите его от моста. И ВСЁ! Более того, опорным напряжением для РР будет являться напряжение в борт сети, а не внутри генератора. Опять же + за такое подключение.

Что может быть проще, провод отсоединяем, другой подключаем и всё! Работы на 20 секунд. Вывод «В» на схеме внизу идёт на диодный мост и на ЗЗ (клема «Д»), так отключите его от моста. И ВСЁ!

Проще сделать с лампочкой и резистором, потому что это лучше, сразу я сно есть зарядка или нет. Резистор тоже в ТВ найти не проблема. 🙂 Тогда нужно генератор с внешним РР покупать, если от питания РР с дополнительного полумоста отказываться.

Вот дорисовал для полноты картины генераторы с внешними РР:

Тогда нужно генератор с внешним РР покупать, если от питания РР с дополнительного полумоста отказываться.

А в чём фишка, зачем вообще питание с полумоста нам нужно в жизни на УАЗе? Лампочка для контроля работы гены это конечно хорошо, не спорю, но я и без неё живу (спасибо амперметру).

Вот дорисовал для полноты картины генераторы с внешними РР:

У этой бабули телек такой древний что там уже нифига надписей на ди одах не осталось,да ещё гаража нормального со светом нет,пришлось этот диод мастырить при свете северного сияния.Ладно завтра переставлю как надо.А с лампочкой и резистором я думаю мне не стоит ставить т.к у меня типа тахометра стоит,АМФИТОН называется,так он показывает идет заряд или нет,один раз ремень оборвало так там сразу зеленая лампа погасла и загорелась желтая,мол зарядки нет.

У этой бабули телек такой древний что там уже нифига надписей на ди одах не осталось.

Так ты ж лампочкой прозванивал? Нужно было просто запомнить в каком случае она горит, когда какой конец диода к плюсу.

Виноват,дурак,исправлюсь.Ну вы блин профессора,мне бы так рубить в автоэлектрике,а то я если честно тока топить в болотах да в море умею ну и ещё чёнить оторвать,помять,погнуть на машине.Всем кто помог-уважуха

Если я правильно помню эти древние детали то КД202 надо ставить «железной ж.пой» к генератору.

Кстати да, вот гугль так же говорит:

Вот вам всем, изучайте: 🙂

Прошу сразу помидорами не кидать. Вопрос такой. А для чего вообще нужен провод на вывод «Д». Если посмотреть на схему, то питание на него попадает с трех диодов, подключенных к обмоткам генератора. Получается, что туда приходит + и от работающего генератора и + от аккамулятора с бортовой сети. Вот жопа то эти генераторы, пока допрешь чего зачем.

Спасибо, растолковал. )))))))) Что то Серега молчит, может ты сможешь его идею пояснить, так, что бы понятно было. Может имеется в виду, что клему «Д» надо оторвать нафиг от этих трех диодов, что бы + на обмотку возбуждения шел только с провода от бортовой сети. Т.е. что бы это провод работал не только для пинка, но и в дальнейшем все шло через него?

Совершенно верно, но не на обмотку, а на РР, который остается в работе. Тем самым генератор с самовозбуждением превратится в простой генератор с внешним РР, просто РР у него останется завкрепленным на самом генераторе. Но я бы так делать не стал. 🙂 Тогда уж нужно поменять встраиваемое РР на просто щеточный узел и поставить нормальное внешнее РР, иначе получается колхоз и затруднение в ремонте если что накроется. 🙂

Да, забыл сказать, что система, с диодом вместо лампочки, по этим параметрам эквивалентна старой системе.

Я там написал, что при системе с диодом не оставлять зажигание включенным на НЕ заведенном двигателе надолго. 🙂 Именно на этот случай. 🙂

А если вместо диода или лампочки включить обмотку реле, а нормально разомкнутые контакты этого реле включить в цепь управления стартером, то получится блокировка включения стартера при работающем двигателе. Актуально если в замке механической нет.

Да! 🙂 Но это на совсем уж ценителей новоротов. 🙂

Да, забыл сказать, что система, с диодом вместо лампочки, по этим параметрам эквивалентна старой системе.

Интересно у тебя получается. В случае незаведенного двигателя при включенном зажигании разрядку от генератора ты учел, а разрядку от приборов и датчиков (предохранитель на 10 А) и от зажигания ты не учитываешь? ИМХО акумулятор ты таким образом от разряда не спасешь.
RK3AUU, спасибо за консультацию. Чем городить еще один дополнительный диод просто выкушу эти три маленьких диодика в генераторе и все.

RK3AUU, спасибо за консультацию. Чем городить еще один дополнительный диод просто выкушу эти три маленьких диодика в генераторе и все.

Ну зачем же выкусывать? 🙂 Просто культурно проводок отсоедини который на них идет и все.

Вообще, в чем проблема сделать с лампочкой? Нафига это колхоз? Лампочка дает дополнительную информацию о исправности системы зарядки и вообще схема становиться более надежное если не ломать генератор.
Весь геморрой в том, что я поставил белоруский 90амперник, проблему с неглушкой двигла решил просто- подал «+» на «Д» с клеймы «ПР» (без всяких лампочек) замка зажигания (тем самым разорвав схему при которой машина не глохнет) но.
на холодном двигле получаю 14,2В при прогреве стрелка вольтметра постепенно падает к 13В и в конце концов при нагрузке (2 штатные печки, электропомпа, ближний свет 55/60w) получаю при движении 12. 12,5в (по вольтметру) а на холостых разрядку, хотя без нагрузки около 13 получается (мерил на аккомуляторе при помощи тестора)
поменяв интегралку с я213 на 70. какую-то и диодный мост результат тот же.
попробывал через лампочку эффект тот же (но с индикацмей понаряднее конечно)
Вот и думаю может «пятый» вариант поможет. что скажете.

.Вот и думаю может «пятый» вариант поможет.

Скорее поможет обеспечение нормальных контактов в местах в которых они должны быть. 🙂

Берешь тестер и ищешь где теряются эти вольты. Начиная от генератора, замеряя напряжение между ЕГО главным «плюсом» и ЕГО СОБСТВЕННОЙ массой и дальше по цепям.

у меня от гены 2 шнурка отходят:
1-10см2 на АКБ, от туда на стартер и затем на коробку предоохранителей с замком зажигания..
2- на старое место (на коробку предохранителей)

просто то же не асс в этой сфере. но желание разобраться есть.
а может быть причина в возбуждении? просто там провод не цельный (из 3-х кусков) но тогда вопрос второй: почему на холодную (при прогреве) все нормаольно.

Ну зачем же выкусывать? 🙂 Просто культурно проводок отсоедини который на них идет и все.

Ампутация прошла успешно. Машина глушится. Зарядка есть. Отсоединить проводок не получится. Там устройство такое, что только диоды выкусывать надо. Но появился новый вопрос. В 90 А Белоруском генераторе на подкове расположено 8 мощьных диодов, а не 6 и присуствуют 4 вывода обмотки, а не 3. Что это такое? Неужели 4х фазный генератор.

Отсоединить проводок не получится. Там устройство такое, что только диоды выкусывать надо.

Что это такое? Неужели 4х фазный генератор.

Никогда в жизни не видел 4х фазного генератора. 🙂 нужно фотографию. 🙂

Фотографию сделать не могу.
Берем обычный генератор. При вскрытии обнаруживается, что имеется 3 вывода от обмотки и на каждом выводе сидит по 2 диода. Один диод в одном направлении ток пропускает, другой в другом. Итого 2х3=6 диодов, которые все размещены на подкове.
Берем новый генератор. У него 4 вывода обмотки. На каждом выводе так же по 2 диода, итого 4х2=8 диодов. Эти 8 диодов так же размещены на подкове. Кроме того, имеется еще 3 диода, которые идут с этих же самых обмоток (одна обмотка пропущена). Другие концы этих 3 диодов соединены с металической скобой, которая переходит в клему для подключения провода для возбуждения генератора. Именно по этому ампутировать приходится диоды.

Кстати перед тем как произвести ампутацию пробывал отключать провод на обмотку возбуждения. При этом гена зарядку не давал. Начинал оживать только при большиш оборотах и при снижении оборотов умирал опять. Таким образом эти три диода наверное действительно выполняют функцию для снижения тока через неработающий генератор. И все.
Единственный минус в ампутации диодов заключается в прекращении гарантии на гену ИМХО.

Таким образом эти три диода наверное действительно выполняют функцию для снижения тока через неработающий генератор. И все.

Фигня какая-то. 🙂 А каталожный номер генератора дать можешь?

Номер обычно с торца на крышке. Выкладки про «4х фазный» генератор неверны. Назови хоть 1 четырехфазный генератор, хоть от иномарки.

Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т.е. в том напряжении, которое проводами подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует: Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т.е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимно уничтожают друг друга в линейном напряжении.

Генератор можно сделать каким угодно и 3х и 4х и 5и фазным нет абсолютно никакой разницы, все равно потом выпрямлять. Если не ошибаюсь на Паджере стоял у меня 4х фазный. Чем больше фаз тем меньше единичная мощность диодов и ровнее напряжение посте них. Если завод выпускает генераторы и имеет огромные объемы закупки однотипных диодов по очень выгодной цене, ему проще сделать четылехфазную обмотку и поставить 8 диодов, чем 6 более мощных и дорогих. Технических причин нет.

Хотя кто его знает, может эти диоды и на средней точке звезды сидели.

Если не ошибаюсь на Паджере стоял у меня 4х фазный.

А у меня на Паджере почему-то стоит трехфазный генератор и вообще четырехфазных я не разу в жизни не видел. 🙂 И что самое интересное даже не слышал о таких. Я не отрицаю что можно и 5 и 10 фазный сделать, вопрос только в смысле такой затеи. 🙂 Меди столько-же, диодов больше но ток меньше. Материалоемкость то она ОТ МОЩНОСТИ. а не от фазности. Да и технологически чем меньше мотать и деталек ставить тем дешевле. 🙂

Предположение неверное.
Наоборот, верное. Я писал:

Рискну предположить, что генератор 3-х фазный и обмотка статора у него намотана звездой. А от общей точки этой звезды стоят два диода на + и на массу.

Т.е. именно так, как в ресурсе по ссылке и изображено на рис 3.1 пунктиром (диоды VD8 и VD7 ).

Я не отрицаю что можно и 5 и 10 фазный сделать, вопрос только в смысле такой затеи. 🙂
Видел 6-и фазный генератор. Смысл там был в том, чтобы в выпрямленном напряжении пульсации уменьшить. Для таких же целей иногда (очень редко) используют трансформаторы, у которых первичка 3 фазы, а во вторичке треугольник + звезда (получается 6 фаз) и 12 диодов.

Видел 6-и фазный генератор. Смысл там был в том, чтобы в выпрямленном напряжении пульсации уменьшить. Для таких же целей иногда (очень редко) используют трансформаторы, у которых первичка 3 фазы, а во вторичке треугольник + звезда (получается 6 фаз) и 12 диодов.

Видимо речь идет о четырехполюсном генераторе. 🙂 Соединение в звезду и треугольник обмоток общим мостом невозможно в силу разности фазных и линейных напряжений звежды и треугольника, не гоовря уже о прочих проблемах.

Откуда такие фантазии берутся вообще? 🙂

За что извинения? За то что ты прочитанное понять не в состоянии? 🙂

Разъясню: ток на обмотку возбуждения таких генераторов течет с этих трех диодов когда генератор крутится, а не откуда-нибудь из вне. 🙂 🙂 🙂 Вот и нет разряда при неработающем двигателе. 🙂 Потому что эта самая обмотка не с бортсети питается, а с этого дополнительного полумоста. 🙂

За что извинения? За то что ты прочитанное понять не в состоянии? 🙂

Предлагаю две цитаты. Первая из поста, который обосрали, вторая из статьи:

«В ссылке, которую привел кот-66 черным по белому написано, что три дополнительных диода служат исключительнор для уменьшения тока через гену при неработающем двигателе.»

Если вы считаете, что смысл в них кардинально отличается, то тогда я завязываю общаться с вами.

Диоды выпрямителя обмотки возбуждения работают аналогично, питая выпрямленном током эту обмотку.

Кстати, а генератор то правда четырехфазный, я удивлен, хотя в описании на него написано «. Блок выпрямительно-ограничительный БВО11-150-16 предназначен для выпрямления трехфазного переменного тока и ограничения импульсов перенапряжения в системе электрооборудования автомобилей в составе генераторной установки. «:

А вот тут показана ясно клемма Д, путем отключения которой можно КУЛЬТУРНО превратить его в генератор обычный, ничего не выкусывая.

Предлагаю две цитаты. Первая из поста, который обосрали, вторая из статьи:

Если вы считаете, что смысл в них кардинально отличается, то тогда я завязываю общаться с вами.

Пока я сагу писал, Вы так ничего и не поняли.
Вы считаете, что три дополнительных диода служат исключительнор для уменьшения тока через гену при неработающем двигателе. Так это по незнанию Вами всей этой прелести, и читать надо дальше.

Как работает классическая схема возбуждения БЕЗ этих диодов.
При включении зажигания ток течет чере замок, обмотку возбуждения и ключ реле-регулятора. Т.к. двигатель молчит, на входе РР ноль, ключ полностью открыт и ток максимален. Он равен напряжению на аккумуляторе / сопротивление обмотки возбуждение (около 3 Ом), т.е. 4-5 ампер. Это достаточно много для контактной группы замка зажигания, что замку не на пользу. Так-же, ели забыть выключить зажигание, аккумулятор, естественно разрядится. Так-же это не на пользу и реле-регулятору, ток-то максимален и течет постоянно.

А при их деинсталяции моста Вам придется:
а) Или ставить внешнее РР, или переделывать встроенное.
б) Через замок зажигания и (если жалко замок) дополнительное реле обеспечить постоянный ток в ОВ
в) Забыть про лампу диагностики. Работать она не будет.

На этой схеме всего-лишь четырехфазный выпрямитель. Нету там четвертой фазы. Это «нулевой» вывод звезды.

дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают, как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных предотвращают опасные всплески напряжения.

Это было сказано в той ссылке в отношении этих лишних диодов.

Откровенно говоря сталкиваюсь с данной схемой впервые. Как г-рится век учись. Спасибо.

На этой схеме всего-лишь четырехфазный выпрямитель. Нету там четвертой фазы. Это «нулевой» вывод звезды.

1 и 2. Вы серьезно считаете, что все мотается в ручную, и из-за этого происходит такой дизбаланс? Очень слабо в это верится.
3. Не надо обрыва обмотки. Даже в случае кончины одного из фазных диодов, этот дополнительный полумост не спасает ни коим образом. Отдача падает мгновенно. Например это происходит в классическом 3212.3771 (90А). Кстати, от своего 60-ти амперного брата 3232.3771 он отличается только этими двумя диодами, даже сам радиатор моста (подкова) единый, с лишними дырками.
1.1 Естественно мотают не в ручную.
1.2 Дисбаланс берётся не из-за неодинакового кол-ва витков, а из-за:
1.2.1. Железа, которое при изготовлении прокатили в одну сторону и из-за это магнитные свойства у него разные в зав-ти от направления намагничивания. Это в витых сердечниках трансформатора хорошо, а в генераторе плохо. В т.ч. может привести к подмагничиванию.
1.2.2. Несинусоидальное распределение витков по обмотке. Это происходит отчасти из-за небольшого числа пазов статора, а в основном делается специально, чтобы при минимуме меди охватить большую площадь и соотв-но получить наилучшее соотношение медь/мощность. И приводит к выработке генератором несинусоидального напряжения.
1.2.3. Не одинаковость зазора между ротором и статором.
1.2.4. Ну там много ещё чего.
3. При обрыве обмотки мощность упадёт в любом случае, но при наличии доп. диодов в 2 (или 4?) раза меньше.
Видимо речь идет о четырехполюсном генераторе. 🙂 Соединение в звезду и треугольник обмоток общим мостом невозможно в силу разности фазных и линейных напряжений звежды и треугольника, не гоовря уже о прочих проблемах.

Откуда такие фантазии берутся вообще? 🙂
Естественно у вторичных обмоток трансформатора, соединённых в звезду и треугольник разное число витков и толщина провода. Причём такое, чтобы напряжения и мощность получались одинаковыми.
А какие тут м.б. прочие проблеммы?

А вообще особо горячим спорщикам рекомендую несколько остыть и повнимательнее почитать чужие посты. Мне так всё это ныпоминает спор глухого со слепым.

А нельзя почитать как получают напряжение для железных дорог? Там три киловольта постоянки из обычной промышленной сети получают. 🙂 🙂 🙂 Не думаю что выпрямителя для питания железных дорог менее мощные чем для хлора, да и то там такой глупости нет. 🙂

Выпрямители то там может и более мощные, но токи на несколько порядков меньше (см. сечение проводов). А самое главное, что у электровозов, также как и у трамваев/троллейбусов, с гармониками, в питающем их токе, никаких проблем нет.

А хлор получать вообще качество тока важно чтоль? Какие там к лешему гармоники? 🙂 🙂 🙂 А вот двигатели, там не забалуешь. Да и токи там в контактной сети всего то килоамперы, пустячек. 🙂 🙂 🙂 В общем смею утверждать что никаких звездно/треугольных схем не бывает. Как и четырехфазных генераторов, в нереальности которых я еще несколько часов назад готов был усомниться. 🙂

Кстати, это не ты бензонасосом с помощью ШИМа управлял? Там тоже какой-то ник был вроде со словом «газ. «?

В общем смею утверждать что никаких звездно/треугольных схем не бывает.

Кстати, это не ты бензонасосом с помощью ШИМа управлял? Там тоже какой-то ник был вроде со словом «газ. «?
А поиском воспользоваться лень было.

.
Следовательно, при одинаковых размерах и расходе обмоточного провода э. д. с. фазы при схеме зигзаг меньше, чем при схемах звезда и треугольник. Таким образом, схема соединения обмоток трехфазного трансформатора в зигзаг неэкономична и не нашла широкого практического применения. Эта схема используется в ртутных выпрямителях (отсутствует вынужденное намагничивание сердечника); в сложномостовых схемах выпрямления для преобразования симметричной трехфазной системы в 6-, 9-, 12- и т. д. фазную.
.

Это оттуда:
http://www.promti.ru/prom/212/46/index.html

А поиском воспользоваться лень было.

Это оттуда:
http://www.promti.ru/prom/212/46/index.html

Ну и как, управил ШИМом с помощью микрухи за доллар? 🙂 Или теперь решил еще генераторы понасиловать? 🙂 Я и смотрю что стиль похожий и тут вспомнил про бензонасос. 🙂 🙂 🙂

Кстати, насчёт 4-х фазных генераторов не знаю, но 2-х фазные использовались для питания исполнительных 2-х фазных асинхронных двигателей с полым немагнитным ротором, и т.п. древних 2-х фазных устройств. За давностью лет, забыл, но вроде там для получения фаз со сдвигом 90 электрических градусов как раз и использовалось соединение треугольник + звезда обмоток с одинаковым числом витков.

. но 2-х фазные использовались для питания исполнительных 2-х фазных асинхронных двигателей с полым немагнитным ротором, и т.п. древних 2-х фазных устройств.

Понимание «зигзага» у тебя извращенное. 🙂

Это однофазные двигатели с пусковой обмоткой. 🙂 Двухфазного тока не бывает, потому что это глупость. 🙂 Фишка трехфазного тока именно в том что он позволяет создать ВРАЩАЮЩИЕСЯ магнитное поле, что возможно только с числом фаз больше, либо равным трем, с чередованием через 120 град. 🙂 Только такое чередование позволяет получить вращение в одну и туже сторону при каждом включении. При двухфазном токе мотор закрытится влево/вправо с вероятностью 50%. 🙂 🙂 🙂 Что совершенно не приемлемо. Поэтому никаких «двухфазных» моторов нет и не было.

В системах автоматического управления используются двухфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым, чаще всего с немагнитным полым ротором.

это оттуда: http://www.unilib.neva.ru/dl/059/CHAPTER3/Chapter3.html
А это второе:

Управляемые двухфазные асинхронные двигатели малой мощности широко применяются в точных приборных и следящих системах
отсюда:
http://leg.co.ua/info/elektricheskie-mashiny/asinhronnye-upravlyaemye-dvigateli-i-tahogeneratory.html

А вот что нашлось насчёт соединения звезда + треугольник:

это оттуда:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D1%91%D1%85%D1%84%D0%B0%D0%B7%D0%BD%D 1%8B%D0%B9_%D0%B2%D1%8B%D0%BF%D1%80%D1%8F%D0%BC%D0 %B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C

А вообще эту тему хорошо бы куда-нибудь перенести. К топику «Поставил новый генератор-машина не глушится» всё это не имеет отношения.

К топику «Поставил новый генератор-машина не глушится» всё это не имеет отношения.

Хорошо бы это вообще прекратить, потому что ты просто НЕ ПОНИМАЕШЬ нагугленного и пытаешься его истолковывать сколь тебе угодно вольно.

Вот по твоей ссылке про «космические» асинхронные моторы:

Это обычный однофазный двигатель вторая обмотка которого включена через фазовращатель, подходит к нему 2 провода. один из которых фаза, а второй ноль.

.
открытию явления вращающегося магнитного поля в современном его понимании пришли независимо друг от друга итальянский ученый Г. Феррарис и югославский ученый и изобретатель, работавший большую часть жизни в Америке, Н. Тесла.
Феррарис и Тесла доказали, что если две катушки, расположенные под прямым углом друг к другу, питать двумя переменными синусоидальными токами, отличающимися друг от друга только по фазе, и если этот фазный сдвиг составляет ровно 90°, то вектор суммарной магнитной индукции в точке пересечения осей этих катушек получает равномерное вращательное движение, не изменяясь по абсолютной величине. Так было установлено, что с помощью двух или более переменных токов можно получить непрерывно вращающееся магнитное поле. Минимально необходимое для этого число токов равно двум. Поэтому вполне естественно, что исследование многофазных систем началось с двухфазной системы.

Читайте также: Рестайлинг для bmw f01

Двухфазный двигатель Феррариса состоял из двух пар взаимно-перпендикулярных катушек полого медного цилиндра, сидящего на валу. Если подвести к одной паре катушкам ток, отличающийся по фазе от тока в другой паре катушек на 90°, то во внутренней полости катушек возникнет вращающееся магнитное поле и медный цилиндр (ротор) начнет вращаться. Измерения показали, что двигатель развивал мощность до 3 Вт. Задачу получения двух токов, отличающихся по фазе на 90°, Феррарис решал двумя путями. В одном случае пара катушек включалась в первичную цепь трансформатора с разомкнутой магнитной системой, другая — во вторичную; в другом — в цепь первой катушки включалось добавочное активное сопротивление, а в цепь второй — добавочное индуктивное сопротивление.
Таким образом, одна возможность получить двухфазную систему токов состояла в «расщеплении» обычного однофазного переменного тока; при этом создавалась так называемая искусственная, или вспомогательная, фаза.

Этот метод требовал дополнительных, довольно сложных устройств для «расщепления» фаз, и, кроме того, фазный сдвиг практически никогда не составлял 90°, что приводило к искажению вращающегося поля.
Но не эти недостатки (на которые, собственно, сначала и не обратили внимания) помешали Феррарису и некоторым его современникам разработать конструкцию промышленного двухфазного электродвигателя. По иному пути пошли некоторые другие изобретатели, и среди них наибольших успехов добился Никола Тесла. Тесла, не прибегая к попыткам получить необходимую разность фаз в самом двигателе, пришел к выводу о целесообразности построения такого генератора, который сразу давал бы, так сказать, в готовом виде два тока с разностью фаз 90°.

Тесла построил двухфазный генератор и питал от него двухфазный асинхронный двигатель. Он состоял из синхронного генератора и асинхронного двигателя. В генераторе между полюсами вращались две взаимно-перпендикулярные катушки, в которых генерировались два тока, сдвинутые по фазе на 90°. Концы каждой катушки были выведены на кольца, расположенные на валу генератора.
Пока Тесла пытался усовершенствовать двухфазную систему, в Европе была разработана более совершенная система трехфазного тока.
.

Оттуда: http://myrt.ru/news/inter/1038-istorija-jelektrodvigatelja.html
Ну может быть это убедит?

Как там было то? На свете есть много такого, что и не снилось нашим мудрецам. Не так ли?

Источник

Причины, из-за которых не глохнет двигатель автомобиля после выключения зажигания

Если двигатель вашего автомобиля не «желает» глохнуть, то необходимо проверить реле мощности, датчик холостого хода, зажигание и свечи зажигания. Использование высококачественного топлива также может помочь в этом, но не решит проблему полностью.

Что может быть причиной, если не глохнет двигатель после выключения зажигания?

Когда вы выключаете замок зажигания, то ожидаете, что двигатель остановится! И будете очень расстроены, если этого не произойдет. Если двигатель продолжает работать так же, как и до выключения замка зажигания, как будто его и не выключали вовсе, значит его топливная система и система зажигания не отключились. В этом случае в вашем автомобиле имеются электрические проблемы, которые необходимо устранить. Возможно также, что переключатель системы зажигания или реле мощности требуют замены.

Кроме того, бывает, что двигатель не может сразу остановиться и начинает вместо этого работать рывками, издавая при этом стучащие и пищащие звуки, известные так же, как «дизеление», или «калильное зажигание». Это явление возникает тогда, когда в камере сгорания двигателя находится что-то достаточно горячее для воспламенения остаточного топлива в двигателе. Такое название явление получило из-за сходства с работой дизеля, в котором топливо воспламеняется без использования работающих от электрической энергии свечей зажигания. С современными инжекторными двигателями этого обычно не происходит, но в «темную» эпоху карбюраторов водители часто сталкивались с такой проблемой.

Если ваш автомобиль имеет проблему дизеления, вам потребуется предпринять несколько шагов, которые могут помочь понять, что происходит с автомобилем. Возможно, вы сможете решить проблему с помощью нескольких небольших регулировок.

Часть 1 из 3: Диагностирование электроники

Определите с какого рода проблемой вы столкнулись, связана ли она с электричеством или это дизеление.

Шаг 1. Определите тип вашей проблемы

При повороте ключа создается ощущение, что вы его вовсе не поворачивали? Не выключается двигатель, приборная панель светится и габаритные огни по-прежнему горят? При этом двигатель работает по-прежнему плавно, так что можно включить скорость и тронуться с места. Если это так, то у вас возникла проблема по электрической части.

Но если работа двигателя сопровождается стуком и ударами и при выключении он не глохнет, тогда переходите к пункту 2 этой инструкции.

Если проблема с электрической частью, вам необходимо добраться в ее внутренности. Удалите нижнюю половину пластикового кожуха рулевой колонки и найдите под ним разъем выключателя системы зажигания. Он может находиться на задней части самого выключателя или на конце электрического кабеля, идущего от выключателя, и поэтому будет немного удален от рулевой колонки.

Отсоедините разъем выключателя, и после этого все должно остановиться. Если произошло именно так, то для решения проблемы потребуется замена замка системы зажигания.

Шаг 2. Проверьте реле мощности

Если двигатель вашего автомобиля продолжает работать после отсоединения выключателя системы зажигания, то вам потребуется определить расположение главного реле топливной системы и системы зажигания. Инструкция по эксплуатации вашего автомобиля будет хорошим подспорьем в этом деле.

В некоторых автомобилях это реле может называться ECM реле, Digifant или реле DME. Хотя такое происходит достаточно редко, после выключения ключа зажигания автомобиль может продолжать обеспечиваться энергией из-за залипания главного реле. Если автомобиль наконец удалось обесточить после удаления реле, необходимо установить на его место исправное.

Часть 2 из 3: Диагностирование «дизелирующего» двигателя, если он глохнет не сразу.

Шаг 1. Карбюратор или инжектор?

На вашей машине установлен карбюратор или топливные инжекторы? Если вы еще не знаете этого, сверьтесь с инструкцией по эксплуатации вашего автомобиля.

Если ваш автомобиль изготовлен после 1985 года, то он, скорее всего, оборудован топливными инжекторами. Проблема «дизеления» редко возникает на таких автомобилях, потому что доставка топлива в них прекращается сразу же после выключения переключателя. Карбюратор же, если он только специально не оборудован для таких случаев, будет обеспечивать двигатель топливом до тех пор, пока воздух будет проходить через него.

Когда «дизеление» происходит с автомобилем, оснащенным инжекторами, то это означает, что один из инжекторов в системе протекает и необходима его срочная замена.

Шаг 2. Проверьте холостой ход

Если обороты холостого хода слишком высоки, это может указывать на то, что двигатель на самом деле «дизелирует» после его остановки.

Используя встроенный тахометр, замерьте количество оборотов холостого хода. Большинство четырех- и шестицилиндровых автомобилей имеет холостой ход в пределах от 850 до 900 об/мин. Восьмицилиндровые могут иметь уровень холостого хода примерно 600 об/мин. Сверьтесь с инструкцией вашего автомобиля и установите уровень холостого хода, соответствующий его характеристикам.

Шаг 3. Проверьте соленоидный клапан для устранения дизеления

В конце 1970-х годов с появлением контроля за выбросами проблема «дизеления» стала актуальной и для новых автомобилей. Тогда производители стали устанавливать на карбюраторы своих автомобилей специальные электрические клапана, названные ими «антидизелируемыми» соленоидами.

Они, как правило, цилиндрической формы, примерно 2,5-5 см в длину, и имеют единственный присоединенный к ним электрический провод. Этот провод бывает горячим при включенном ключе зажигания и открытом клапане, а при отключенном ключе позволяет клапану закрыться.

Отсоедините провод и включите замок зажигания. Присоедините контакты друг к другу ненадолго. Вы должны при этом услышать, как соленоид щелкает при открывании и закрывании. Если никакого звука не происходит, значит соленоид неисправен и должен быть заменен.

Шаг 4. Проверьте распределение зажигания

На современных автомобилях зажигание не регулируется, но если ваш автомобиль достаточно стар для обнаружения на нем «дизеления», то, вероятнее всего, зажигание на нем регулируется.

Когда угол опережения подачи топлива сбился на несколько градусов, это вызывает увеличение температуры двигателя до такой степени, что появляется условие для возникновения «дизеления».

Ознакомьтесь с инструкцией по регулировке зажигания. Она может сильно разниться в зависимости от модели и марки. На некоторых из них установка производится при холостых оборотах, на других – при высоких оборотах двигателя. Некоторые производители хотят, чтобы вы отключили отдельные элементы управления перед установкой. Единой процедуры, применяемой для всех двигателей, не существует.

Шаг 5. Проверьте свечи зажигания

Использование неподходящих свечей зажигания может привести к возникновению «дизеления». Свечи изготавливаются для работы при определенных рабочих температурах, и если установленные на вашем автомобиле свечи не соответствуют его температурному диапазону, или установлены неисправные свечи зажигания, то это может способствовать появлению «дизеления».

Снимите свечи зажигания и проверьте их по серийным номерам на соответствие требованиям производителя. При обнаружении какого-либо несоответствия замените.

Часть 3 из 3: Борьба с нагаром

Шаг 1. Попробуйте добавки для очистки двигателя

Если вы испробовали все вышеуказанные шаги и все еще не избавились от проблемы и не сразу глохнет двигатель, то, вероятно, в вашем двигателе появились серьезные отложения нагара.

Нагар может вызывать увеличение компрессии в двигателе и образовывать особо горячие точки в камере сгорания двигателя, которые впоследствии могут привести к появлению «дизеления». В продаже сейчас имеется множество различных добавок, предназначенных для очистки двигателя во время его работы.

Следуя инструкциям производителя, размешайте добавку с топливом во время заправки автомобиля. Затем необходимо выехать на скоростную дорогу и проехать некоторое расстояние с большой скоростью, при этом несколько раз сильно ускоряясь. Очищающая формула топлива может помочь разрушить нагар и вывести его через выхлопную трубу.

Шаг 2. Смените топливо

Использование топлива с более высоким октановым числом может помочь смягчить проблему «дизеления», от которой вы не смогли избавиться с помощью других способов. Надо понимать, что это не способ избавления от проблемы, а вид правильного ухода за двигателем.

Высокооктановое топливо более стабильное и не так подвержено преждевременному воспламенению от раскаленного нагара в двигателе.

Со временем вам станет понятно, что заправляться более дорогим топливом слишком накладно. К тому же первый впечатляющий эффект от применения высокооктанового топлива со временем уменьшится. Для окончательного решения возникшей проблемы, возможно, потребуется более основательный ремонт двигателя.

Источник