Нужно ли греть мотор зимой?
Наверняка вы не раз слышали такое мнение, что моторы современных автомобилей прогревать не нужно. Сел, пустил, поехал – это вам не древняя Волга. Впрыск, электроника, микропроцессоры – они все сделают, как надо, безо всяких прогревов. Но как все обстоит на самом деле?
Начнем с того, что устройство двигателя внутреннего сгорания за последнее столетие не претерпело каких-либо кардинальных изменений. Как были в двигателях поршни с кольцами, так и остались. И по-прежнему донышко поршня нагревается очень быстро, а поверхность цилиндра – нет. Не спешат нагреться и кольца. При этом перепад температур доходит до нескольких сотен градусов, что приводит к так называемым термическим напряжениям. Поэтому при резком возрастании нагрузки на двигатель возможна механическая поломка самых хрупких его частей – межкольцевых перемычек поршней и межклапанных перемычек головки блока цилиндров. Избежать поломки очень просто: не нужно заставлять холодный мотор с места в карьер заниматься «утренней гимнастикой». Пустили движок, отряхнули стеклоочистители, бросили назад теплую куртку и потихоньку трогаемся в путь, ни в коем случае не соревнуясь в динамике с соседями по потоку. Это пожелание необходимо блюсти зимой, но и летом желательно обходиться без резких стартов после спячки.
«Экаперты» часто пугают автовладельцев цифрами, связывающими число холодных пусков мотора с его ресурсом. Самая популярная страшилка – такая: пустили мотор в мороз – убавили ему сотню-другую километров пробега до ближайшего ремонта. Поэтому… а что, собственно, делать – непонятно.
Конечно, холодный пуск здоровья двигателю не прибавляет – как и езда без предварительного прогрева. Однако никакой формулы, связывающей холодный пуск мотора с его ресурсом, не существует. Да и как может быть иначе, если все автомобили эксплуатируются в заведомо несхожих условиях? Одна машина вынуждена всю жизнь проработать в должности развозного фургона, другая ездит только по свободному шоссе. Один водитель – флегматик, другой – холерик. Один меняет масло дважды в год, другой ездит до загорания тревожного индикатора на панели приборов. Именно поэтому пугаться подобных страшилок не нужно.
Обсуждение Отменить
21 комментарий
Статья ни о чём. Давно такой лажи не читал. А где ответ, который нас удивит?
Как человек который учил физику и не только в школе. А так же химию, теплотехнику, физхимию и дааааа, сопромат…
Греть двигатель надо. И каждый по своему. Регулярный старт по зажиганию без прогрева = короткий путь до капиталки. Любое движение под нагрузкой для холодного двигателя это экстрим. Представьте подшипник скольжения шатун- поршень или инные. Поршень прогрелся, шатун холодный… И так везде. Да, задиры, да…. Потом получаем овальные цилиндры.
Все статьи агитации не прогревается, это демпинг за экологию(что спорно) и демпинг производителя (что безспорно).
Совершенно технически безграмотная статья, Коэффициент расширения метала при нагреве никто отменить не может, а поэтому после запуска двигателя нагрев и расширение происходит сразу в зоне камеры сгорания и только потом уже передаётся цилиндру и другим частям двигателя. Если сразу начнёшь вваливать получишь задиры цилиндра самим поршнем, потому как поршень расшириться быстрее цилиндра в результате быстрого нагрева, а далее перегильзовка и замена поршней. Хочешь нарваться на ремонт в 250 000-300 000 рубликов вперёд и с песней.
Стесняюсь спросить при моем возрасте…
Ваш ресурс лоббирует интересы производителей запчастей?
Пока коленвал не прогреется маслом и принцип теплового расширения не увеличит диаметр коленвала, вкладыши (подшипники скольжения) не скользят а бьют по коленвалу.
Потому принцип оценки прогрева по показателям температуры охлаждающей жидкости не имеет отношения к температуре масла, температуре и диаметру коленвала.
Да и «ездюк» медленно прогревающий машину на ходу посреди дороги не выдержит того количества матов, что на него посыпятся со всех сторон.
Ну, а если «Волга» стала «древняя»… Значит «эксперт», ещё школу не окончил.
https://5koleso.ru/ это вредительский дезинфомационный ресурс созданный торгашами. Задача ресурса угробить ваш автомобильчик и чтобы вы вкладывали в ремонт как можно больше бабла, а ещё лучше, если будете следовать псевдо рекомендациям ресурса и тогда и ремонт не нужен — предётся новое авто покупать. Ха-ха-ха.
…однако никакой формулы, связывающей холодный пуск мотора с его ресурсом, не существует.
-А что? Разве так можно было?
живя в селе имел ниву 2121 кушает не мало но всю жизнь удивлялся ее возможностям чтоб резвее была снял задний кардан межосевой заблокировал и ездил на передке 13лет.ни когда не тонул. не буксовал.огромный прицеп самодельный.сено.солома с поля.2 легких борона по вспаханному огороду на пониженной.на переднеприводном варианте кушал меньше.резво трогался.80-годы это.масло так называемое жигулевское.край 100тысяч был ресурс двигателя.но я ни когда не заводил холодный движок.раздобыл из сибири котел подогреватель электрический сам установил.я мог движок в лесу перебрать и приехать на ней.в те годы еще 93 бензин для районов не всегда бывал.переделать пришлось на 76 бензин с помощью прокладок и растянутой цепи для подгонки газораспределения.случайно пришлось перегреть на малых оборотах в жаркое лето.поломались кольца.задир цилиндров.повез блок на расточку в самару.на вопрос моториста о пробеге ответил 140тыс с о спидометром а без не знаю.у них вал спидометра часто ломается.он не верит.говорит думал новый движок угробил.цилиндры как новые. я говорю и зимой и летом я заводил только после подогрева только.вот вам весь сказ.у мотора рабочая температура когда можно давать нагрузку. 90 чугунный блок зимой так зажимает поршня что здоровый мужик не расскрутит коленвал р у к о я т к ой бывало.вспоминайте про линейное расширение металлов 5класс кажись.какое бы масло не было это закон.жаль знаки препинаний не умею ставить простите.но с 1982 года за рулем.свою машину сам ремонтирую кроме рассточек.правда час уже в 73 не хочется и имею новую слава богу.возмутиться кто желает по тел 89879372653 отвечу.в инете я не мостак и не мой это
В любом автомобиле на приборной панели есть индикатор температуры двигателя. И первое деление, с которого начинается шкала = +40 градусов. Это и есть та температура, при которой нормальные водители включают передачу на КПП и начинают движение. Раньше во всех автошколах об этом повторяли неоднократно, чтобы отложилось в памяти, как закон. А принцип «сел-завёл-поехал» может быть использован разве что где-нибудь в районе экватора, где температура воздуха не даёт остыть движку ниже 40 градусов.
Эти бредни про прогрев. Никуда с промерзшими стеклами не уедешь, а обогрев лобового хоть и стал встречаться чаще, но все еще не стал стандартным оснащением. Да че там у нас копеечный обогрев зеркал до сих пор опция.
Попалась как-то давно брошюрка одного кандидата техн. наук (фамилию уж не помню). В ней популярно разъяснялось, нужно ли греть двигатель зимой. Так вот там сказано было, что износ двигателя при холодном пуске не зависит от нагрузки, а напрямую зависит от времени прогрева, а так как время прогрева в свою очередь зависит от нагрузки, то и греть двигатель долго нет необходимости — завелся, масло смазало движок, пару минут и ПОТИХОНЬКУ, плавно, без диких ускорений поехал. Мой Солярис прогревается до 90 гр. на холостом при нулевой температуре минут 15-20. С удовольствием посмотрю на владельцев дизелей, которые даже при нуле будут прогревать движок до рабочей температуры (у родственника на дизельном СангЕнге при минус пяти за полчаса прогрева стрелка даже не шелохнулась). Оптималь предпусковой подогрев. Ну а вообще, каждый пусть решает для себя сам.
шаг и остальное в ДВС смазано с самого первого его сбора и даже при длительной стоянке не уйдет в поддон. как выше было сказано самое правильное это прогрев до 40 и можно трогаться
Завожу свой патриот 2010 г выпуска, только прогрев вебастой до 60-ти градусов, и даже летом. СтранноЮ но до сих пор (а это уже почти 200000 км пробега) движок масло не ест совсем. От ТО до ТО уровень масла стоит на одном месте.
Тот ещё ты «зксперт», если считаешь Волгу древней, ездил я на Волге мотор впрысковый электронное управление, датчиков тоже немало. Древние Мерседесы тоже когда то без электроники ездили, что же ТЫ их не упомянул.
нормальный режим работы двигателя — горячий, а что бы избежать холодного пуска зимой — электроподогрев
для бензинового двигателя до 10 градусов прогрел мотор и при малой нагрузки трогайся, дизелю до 60 градусов и трогайся иначе идет осмоление двигателя
А окна замерзшие как поедешь. Это раз.Машину как бабу нужно в начале разогреть ребяты
Ставьте предпусковые подогреватели. Лучше заранее потратить 10т, чем потом бороться с последствиями масляного голодания.
Предпусковые подогреватели, не стоят 20 тысяч…
утром 2-4 минуты грею на малых оборотах потом 12 км в натяг и полный порядок хотя зимой у нас в прибалтике морозы смешные
Источник
Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?
КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.
Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.
Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.
1444374074_img_2171_result_1600
УДАР ПО ЭКОЛОГИИ
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).
Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.
Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.
Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.
А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.
Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…
Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).
А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.
Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.
Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…
Источник
