Не работает двигатель m50

M50B20 нестабильная работа двигателя

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 6.2.2008
Из: Омск

Такая ситуация.
На холостых двиг. потряхивает, черт его знает если троит, то слегка и не всегда.
DME Siemens MS40.0, двиг. без VANOS

650-700, в тот момент когда 900, при включении кондиционера обороты подскакивают

Пользователь
Сообщений: 280
Регистрация: 26.7.2007
Из: Калининград

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 6.2.2008
Из: Омск

Да, компрессия в норме

Пользователь
Сообщений: 799
Регистрация: 26.3.2008
Из: Саратов

Добро пожаловать! в клуб борящихся с тряской на ХХ.
Посмотри поиском чтоль. Здесь М50В20 с сименсом трясущихся дох. Да и не здесь тоже.

Пользователь
Сообщений: 3702
Регистрация: 8.8.2007
Из: Пермь

2 модератор: предлагаю эту тему объединить с этой (https://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=47599)

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 6.2.2008
Из: Омск

Да, в курсе я, но пока ответ не ясен.
И потом по поводу скорости ни у кого не видел проблемы.

Вот можно обобщить решения проблемы, предложенные в форумах:

Пользователь
Сообщений: 3702
Регистрация: 8.8.2007
Из: Пермь

Пользователь
Сообщений: 799
Регистрация: 26.3.2008
Из: Саратов

Пропуски зажигания могут быть не связаны с целостностью цепей. Контроллер не в состоянии отличить полудохлую, пробитую например, катушку от нормальной. Вот если в цепи совсем ничё нет тогда да, увидит. А с катушками главный гимор в том, что они могут сбоить только при определенных условиях. В результате имеем плавающую недиагностируемую неисправность.
У меня перестановка двух катушек меняет характер тряски. Но это чисто на слух.

Мне вот интересно.
На М60 есть метод лечения тряски путем поворота распредов на пару градусов отностельно установочного (заводского) угла. На М50 никто не пробовал?[u][/u]

Пользователь
Сообщений: 3702
Регистрация: 8.8.2007
Из: Пермь

1. Замена катушек зажигания/наконечников.
2. Замена свечей.
3. Промывка/замена инжекторов.
4. Промер компрессии.
5. Поиск подсоса воздуха.
6. Замена/промывка клапана ХХ
7. Замена датчиков детонации, лямбда и расхода воздуха.
8. Замена регулятора давления в рампе.
.
Остаётся 5-ый пункт, т.к. утверждать, что я проверил все возможные вар-ты не могу, слишком много мест где это может произойти.

Добавлено через 4 минут:

по катушкам я больше с priest согласен
катушки это вообще очень хитрая штука, и метод контроля первичной цепи зажигания не особо надежен
катушки мотортестером надо проверять, но поверьте мне это тоже та еще жопа
просто глянуть это то фигня, а вот выявить слабый или плавающий косяк без опыта крайне непросто
если катушка явный косяк имеет то это фигня, сразу видно, а вот если косяк возникает через раз, то это проблема выявить какая же именно нерабочая (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/sad.gif)

Пользователь
Сообщений: 799
Регистрация: 26.3.2008
Из: Саратов

Я свои проверял у оф дилера (DIS). На осциллограммы сам смотрел. Все одна в одну. Подбрасывали тогда две НОВЫЕ и сравнивали. Но тогда форсунки неравномерно лили (это я после узнал), а у них стенда не было. А щас после замены форсов опять сомнения терзают по поводу катушек.

Пользователь
Сообщений: 28
Регистрация: 6.2.2008
Из: Омск

В том-то и дело, что в Сименсе меряется ток вторичной цепи системы зажигания, а не только первичной и, в случае пробоя на корпус/непробоя свечи, витковое и прочих отклонений, DME даёт ошибку, кстати, в карте ошибок DME Siemens для этого специально зарезервированы коды ошибок, которых нет в БОШ.

Пользователь
Сообщений: 173
Регистрация: 25.12.2007

Я вон тож темку в ремонте Е34 создал подобную.
Вот инфа интересная:

1) «. Габаритные размеры индивидуальных катушек зажигания относительно малы, за счёт чего производителям двигателей удаётся легко их размещать непосредственно над свечами зажигания. Но из-за небольших размеров снижается надёжность катушек. Как следствие, индивидуальные катушки зажигания часто выходят из строя, и в первую очередь – изоляция вторичной обмотки. Повреждение изоляции обмотки приводит к межвитковому пробою высокого напряжения внутри катушки. Катушка зажигания с такой неисправностью обычно способна обеспечить поджег рабочей смеси в цилиндре при работе двигателя на малых нагрузках и на режиме холостого хода. Но при больших нагрузках на двигатель искрообразование прекращается, и цилиндр, обслуживаемый такой катушкой, перестаёт работать. Выявить данную неисправность можно по осциллограмме напряжения в первичной или во вторичной цепи катушки. Признаком межвиткового пробоя изоляции катушки является отсутствие затухающих колебаний в конце горения искры на осциллограмме сигнала. «

2) Основными контролируемыми параметрами при проведении диагностики индивидуального зажигания являются:
-наличие затухающих колебаний в конце участка горения искры между электродами свечи зажигания;
-продолжительность периода накопления энергии в магнитном поле индивидуальной катушки зажигания (обычно составляет 1,5…5,0 mS в зависимости от устройства катушки);
-продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания (обычно составляет 1,5…2,5 mS в зависимости от устройства катушки). Следует учесть, что если из-за неполадки на каком либо режиме работы двигателя продолжительность горения искры между электродами свечи зажигания будет меньше 0,5 mS, то искровой разряд между электродами свечи зажигания возникнет, но топливовоздушная смесь от такого разряда не воспламенится.

Источник

Не работает двигатель m50

650-700, в тот момент когда 900, при включении кондиционера обороты подскакивают

Да, компрессия в норме

2 модератор: предлагаю эту тему объединить с этой (https://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=47599)

Да, в курсе я, но пока ответ не ясен.
И потом по поводу скорости ни у кого не видел проблемы.

Вот можно обобщить решения проблемы, предложенные в форумах:

Добавлено через 4 минут:

Я вон тож темку в ремонте Е34 создал подобную.
Вот инфа интересная:

Добавлено через 2 минут:

поверь мне, MS 40 очень хорош на словах, на деле же чтобы он увидел хотябы мертвую катушку, не говоря уж о полумертвой(как у многих уже стоит) для этого нужно чтобы произошло нечто

А как же это ты определил, что у катушки межвитковое, опять же, что значит более/менее живая.
Насколько мне известен (а он мне известен не по наслышке) курс электротехники, неисправности у катушки могут быть следующие:

Я в другой теме как раз-таки и писал, что осциллограммы лучше смотреть во вторичной цепи, половина неисправностей сразу будет видна.
Я так думаю, что параметры катушек имеют достаточно большой разброс, т.к. индуктивность и даже кол-во витков катушки могут очень сильно изменяться в зависимости от экземпляра, т.к. нам всего лишь нужно пробить искровой промежуток, а не разделить, к примеру, на химические составляющие вещество.
По этому в катушку закачивается избыточное кол-во энергии и, изза различных параметров катушек ты и видишь разные картинки на осциллографе.
А я, в свою очередь, в субботу поеду к другу на СТО у его ЮниСкана есть ф-ция осциллографа и посмотрю диаграмму вторичного тока на своей машине.

блин сплошная теория, теория это отлично, особенно когда она подкреплена хорошей практикой, я рад что ты как минимум знаешь теорию, теперь желаю получить много хорошей практики, и будет супер

и специально для тебя: вот тебе вторичка нормальной катушки, а также маленький кусочек из книжки

Ну, видишь ли практика без теории тоже ничего не стоит. Очень много я видал практиков без знания теории, результат, поверь мне, получался плачевный, т.к. человек совершенно неверно трактовал результаты опытов.

Я же с самого начала, правда в другой теме переписываясь с тобой, талдычу про резистор цепи обратной связи зажигания. Ток в нём (а следовательно и напряжение, снимаемое с него) очень хорошо отражает работу всей системы зажигания в целом, я пока не знаю как определить конкретный цилиндр по импульсу (я ведь не ЭБУ), но, в конце концов, если будут конкретные отклонения одного из цилиндров буду по очереди менять катушки.

Катушка, чаще всего выходит из строя изза нарушения изоляции или межвиткового пробоя во вторичной цепи, межвитковое КЗ бывает очень редко, по этому-то я и спросил, как ты это определил.

согласен, я себя не ставлю так что я истина в последней инстанции(хотя может по данным темам это воспринялось как раз наоборот), я дохрена чего не знаю и конструктивную критику с радостью воспринимаю, ибо это очень полезно

надо будет попробовать снять с этого резюка осцилограмму, интересно что там покажет
ну для синхронизации можно на второй канал подать первичку с первого цилиндра, тогда можешь понимать где первый цилиндр на осцилограмме, а дальше тупо отсчитывать, последовательность работы цилиндров известна

Обалденный способ, правда емкостные датчики очень подвержены помехам.

Да, полезная информация, правда сразу хочу предупредить, на резисторе обратной связи ты увидишь совершенно другую картинку, т.к. фактически, будешь смотреть ток вторичной цепи. Здесь есть свои плюсы и минусы. Момент зарядки индуктивности ты не увидишь, зато увидишь момент пробоя искрового промежутка, который даст тебе возможность оценить работу пары свеча-катушка.

Добавлено через 25 минут:

Вот здесь я выложил рекомендации Siemens по проверке системы зажигания (к сожалению по английски)
если возникнут какие-то конкретные вопросы, сязанные с переводом, постараюсь помочь.

ну это от реализации осцила зависит, т.к. у меня програмный, то сам выставляешь какой канал будет синхронизирующий

не дак ты про пробой говоришь всяких там наконечников и вв проводов, а я то говорю именно про косяк катушки, масло то на катушку не влияет, а вот на наконечники очень даже

есть такой косяк, но ниче свое отрабатывают

Добавлено через минуту:

Ну, почему наконечники и пр., это я про резину говорил. Под изоляцией я подразумевал так же межслойную изоляцию, межобмоточную и, в конце концов, эмаль самого обмоточного провода.

Нет, по первичке ты видишь просто пробой, а вот где он возник ты этого не видишь. В дефектной катушке ток пробоя может протекать вовсе не по вторичной обмотке, а, к примеру, на массу прямо с первичной или с вторички прямо на землю. Потом пробой может быть частичный, может быть КЗ виток или витковый пробой. Всё это отразится на вторичном токе, текущем ч-з резистор, т.к. паразитные токи будут течь помимо него. Хороший пример витковое, т.к. это наиболее легкий путь для тока (сопротивление одного витка много меньше всей обмотки плюс искровой промежуток свечи). Глухое витковое КЗ (в отличие от пробойного виткового) вообще скажется очень хорошо, т.к. уменьшит индуктивность катушки, зарядный ток больше, насыщение раньше, эффективность разряда ниже.

Честно говоря, не помню, но скорее всего в инете, одно время очень много информации собирал по ЭБУ, особенно когда клепал CarSoft.

Я в субботу попробую заняться этим вопросом.

Далее, чтобы убедится, что проблема не в ДМРВ и не из-за лямбда-зонда, рекомендую скинуть клемму/разъем на ЭБУ, отсоединить ДМРВ и лямбду, потом завести и послушать как работает мотор.

P.S. Обороты очень удобно тросиком подымать до нужного значения. 😉

Добавлено через минуту:

Цитата(priest @ » post=)
Мне вот интересно.На М60 есть метод лечения тряски путем поворота распредов на пару градусов отностельно установочного (заводского) угла. На М50 никто не пробовал?

И даже не думайте такое пробовать. Совсем разные моторы рядная шестёрка и V8. На шестёрке не может возникнуть такой проблемы как на V8 чисто исходя из конструкции мотора.

Добавлено через минуту:

Цитата(RussianE39 @ » post=)
1) Уехали фазы (растянутая/неверно выставленная по меткам цепь)

ВОТ! Очень вероятная причина.

Свою тряску я победил переборкой мотора, были заменены кольца (номинал, точить не надо было), вкладыши, притерты клапана. Цепь/звезды еще живые.

Вот это и было в 1-ом и 5,6-ом цилиндрах (по словам мастера «судя по состоянию седло/клапан эти цилиндры не работали). хотя компрессия была кстати 11,5 везде на 2-ой качок.

Подсос воздуха выражался у меня в том что обороты ХХ были 1000 пока авто катится накатом, как остановишся оч медленно (более полуминуты) опускаются, как покатишься опять подпрыгивают. Воздух поступал из штуцера снизу дросс заслонки, на него не надели трубку к адсорберу которая. Трубку я надел стало все как надо.

И еще.
У меня было совсем мало автомобилей, но заметил я одну закономерность, что для инжекторных что для карбовых:
Если мотор (поршневая + ГРМ) в идеале, то всякие мелкие неполадки систем зажигания/питания незаметны просто. Т.е. типа свечи убитые, провода/наконечники шьют малясь, катушки полудохлые, форсунки не пылят, карбюратор грязный, фильтра забитые, а мотору пох на это, прет как танк и капот не открывается годами.

А вот если в моторе есть износ (как выше написано например про клапана/седла, износ поршневой, цепи/звезды), то вот лезть в него не охота (ведь масло не жрет еще 1л/1000 км) то вот и начинаются пляски с бубном вокруг: тысяча и одна диагностика, которая ошибок не кажет (неисправностей то нет), свечи орижинал иридиевые, катушки поменять, форсы мыть 1000 раз (хотя если распыла так и нет то в помойку бы их надо), подсосы искать несуществующие, замена датчиков «по кругу» и т.д.

Понятно что хорошо быть «богатым и здоровым» и иметь исправное железо+исправные топливная/зажигание, а еще лучше новый авто. Но вопрос в том, что нужно от машины в возрасте и сильно б/у. Если просто поездить как-нить и продать, то не надо ничего вообще делать ибо это просто потраченные деньги впустую. А вот если надо чтобы работало все как положено, то и начинать надо с ковыряния в моторе, а вот после этого ковыряться в зажигании/питании (мне не пришлось последнее делать).

ЗЫ я естественно не сразу полез в мотор, тоже думал что там все хорошо раз масло не ест и компрессия зачОт. Была вначале тысяча и одна диагностика и т.п. пляски с бубном короче.

Источник