Не заводиться двигатель d4ea

Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)

Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.

В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.

Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.

Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)

О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.

Турбокомпрессор

Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.

Свечи накаливания

Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.

Одна из причин масложора

Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

Читайте также:  Построение механической характеристики двигателя

Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

Топливная система Bosch

Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.

А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.

Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.

Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.

Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Проблемы с ГБЦ

Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.

Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.

Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.

Помпа системы охлаждения

Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.

Поршневая группа

На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.

А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.

Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».

Читайте также:  Ошибка двигатель неисправен ford

Источник

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Hyundai D4EA на горячию плохо задодиться

Метки: d4ea, 2.0crdi

Комментарии 50

есть топливная на него недорого

мега решение — сними декоративную крышку с двигателя и смотри на обратку, эти маленькие шланги.
был случай — человек долго долго копался в чем беда а оказалось что именно эти шланги высохли и треснули, на жаре стали мягкими и пропускали воздух, от туда и ноги растут

есть вся топливная почти новая для вашего авто)

вся топливная или что-то конкретное?

пока не знаю, через час на диагностику съездию скажу

окей буду ждать ответа, у меня форсунки тысяч 5 назад полностью перебирались, заменил тнвд на контрактный, регулятор и датчик давления в одно время с ремонтом форс поменял)

если что я жду ответа, у меня почти все есть для двигателя, много сил вложил в ремонт, а потом поменял на контракт

Тнвд. Плунжера подходят.

У всех форсунки))) Но это не мешает выйти из строя плунжеру в тнвд. Я тоже за тнвд голосую.

Нет, на горячую дизель и так лучше запускается, а здесь наоборот.

В смысли, Дизель чем холоднее, тем лучше запускается в не настенную погоду?

Если бы проблемма была в соляре то запуск в первую очередь был бы затруднен на холодный двигатель, на горячий лучше.Здесь же наоборот.

непостредственно перед запуском облейте холодной водой ТНВД, если запустится нормаль, вопрос с тнвд.

и что теперь? тнвд есть тнвд и его износ никто не отменял.
если после охлаждения водой быстро запустится, то вопросы к плунжерам.

а вообще причин может быть несколько, это и датчик температуры ОЖ, и льющая форсунка как в камеру, так и в обратку и тнвд

более подробно Вам сказать нечего, это будет как гадание на кофейной гуще.
далее нужно разбираться с вопросом непосредственно возле машины.

попробуйте с холодной водой.

С этим придется подождать

То что заводится это хорошо. С наступлением тепла может начать глючить МАФ датчик, мозги не могут сообразить когда нужно дать команду на впрыск. Иными словами на улице +40 а в мозгах +25 это моё предположение.

Расхода воздуха. Попробуй скинуть с него фишку и запустить.

вот проверил хз?

Вижу не тот случай.

Повышенная обратка форсунок к дымлению никакого отношения не имеет.Просто затяжной запуск, вначале только на горячем двигателе, затем и на холодном.Сделать диагностику запуска, и посмотреть что не хватает двигателю.Знаю случай, что на горячую чудил датчик положения коленвала.

Просмотрим этот вариант

То что заводится это хорошо. С наступлением тепла может начать глючить МАФ датчик, мозги не могут сообразить когда нужно дать команду на впрыск. Иными словами на улице +40 а в мозгах +25 это моё предположение.

так а что, при +25 она должна долго запускаться?

Нет, когда надо дать на впрыск и количество топлива. Там мозги этим заведуют.

имхо, это не тот случай.

То что заводится это хорошо. С наступлением тепла может начать глючить МАФ датчик, мозги не могут сообразить когда нужно дать команду на впрыск. Иными словами на улице +40 а в мозгах +25 это моё предположение.

Читайте также:  Система управления двигателем адаптация

МАФ не влияет на запуск.

Там ТНВД или Коммон Рейл?

Думаю, что скорее всего форсунки-просто могли подъизноситься распылители и регулировочные шайбы.У меня был такой эффект на машине, но с тнвд.Коммон рейл конечно не тнвд, но принцип поступления в циллиндр и воспламенения дизельной фракции никто не отменял!Проверьте форсунки на нормативное давление, да и входное давление на них не помешало бы проверить то же.На сколько я знаю системы Коммон рейл очень чувствительны ко всяким косякам по давлению (ибо работают с высокими значениями давления).Вся эта чувствительность связана с экологическими законами на выхлоп автомобилей.Ну и запорный-отсечной клапан посмотрите.Может перепускает, но это вряд ли.Так-на всякий случай.

тнвд в любом случае есть, какая разница- распределяет голова или сами форсунки?))
Надо на тнвд вылить водички и все станет ясно

Большая разница.Как выяснилось для меня (дизельмастер который мою машину делал это и так знал) если подъизносились сами форсунки то они входное давление топлива от ТНВД на них самих начинают перепускать в обратку.В купе с подгоревшими распылителями (тем более от нашей солярки-видел собственными глазами свои бедные распылители)форсунки, особенно «на горячую» перестают создавать необходимое давление впрыска и хуже начинают распылять солярку.Приходится крутить двигатель больше.Если не обращать на это внимание, то процесс будет развиваться и в конце концов на горячую очень сложно будет завестись.ТНВД в плунжерных парах тоже изнашивается, но значительно медленнее чем форсунки, но всё же изнашивается и давление топлива на выходе уходит от номинала.У любого ТНВД есть некая дельта минимум-максимум диапазона рабочего давления на выходе (смотри по рем.инструкции)По этому необходимо замерить фактическое давление топлива на выходе из ТНВД (если меньше минимума-то ремонт ТНВД, если в пределах дельты то всё пока нормально), и подогнать регулировочные шайбы под пружины на форсунках(момент открытия клапана) под фактическое выходное давление ТНВД.Ну и конечно сами распылители-в наших условиях 50 тыс.км. почти предел (редко какие ходят дольше(исключение-коммерческий дальнобойный транспорт…)У мастеров они вообще считаются расходниками.Так, что Вышеописанный эффект считается рядовым и спокойно лечится.

да понятно, что какая-никакая разница есть)) Я имею ввиду, что тнвд все равно ведет себя одинаково

Только в случае с Коммон Рейл рабочее давление в разы выше-потому и система значительно чувствительней к расбалансировкам ТНВД-ФОРСУНКИ по давлениям.И дельта рабочего давления в Коммон Рейл (минимум-максимум) значительно уже, чем на обычных системах.Потому, Комонрейловые системы требуют частого внимания (а учитывая нашу солярку, то и постоянного).Они не рассчитаны на такое «качество» и грязность топлива, как у нас.

Это частности. Я сто тыщ на фриле проехал на соляре с тракторов. Все нормально

Форсунки в обратку сливают, или ТНВД чудит, ну и как вариант регулятор давления не держит.

сейчас свое видио скину

Форсунки в обратку сливают, или ТНВД чудит, ну и как вариант регулятор давления не держит.

Регулятор давления запросто может не держать, ошибка ни какая не выползает?
У меня была точно такая же байда, и на форсунки и на обратку грешили и на тнвд., в итоге диагностика показала, что регулятор давления постоянно сбрасывает., купил за 6500 и нет проблеммы. Но, так как вещь не дешевая — сначала к хорошему диагносту!

Источник