Не заводится двигатель м111

Mercedes-Benz SLK SLЕK › Бортжурнал › Сказ о том, почему глохнет M111

Этот рассказ я не буду разделять на несколько постов, чтобы не затягивать с разгадкой.

230 кмч на спидометре еще свежи в памяти и водя машину ощущаешь себя пилотом гоночного болида. Вот только кажется мощность куда-то уходит. Вот мы даем покататься другу, и он не ощущает никакой удивительной дури из под капота. Вот мы едем в аэропорт и машина не особо-то и разгоняется. Более того, мы попытались замерить разгон до 100 и получили… 15 секунд? uiux улетает на пару недель, а я остаюсь наедине с этой загадкой.

«Пора всё-таки проверить компрессор», — заключаю я. Зачем лезть в компрессор? Очень заметно плавали холостые, из компрессора слышался посторонний шум. Слушали стетоскопом, кстати. Дозваниваюсь до Moscow Supercharge (на этапе выбора места ремонта компрессора я был уверен, что они закрыты — никто не брал трубку и не отвечал на сообщения в сети) и договариваюсь отвезти им машину. Кстати, отличная погода! Отвезу-ка SLK в сервис, а заодно прокачу подругу.

Итак, погрузитесь в атмосферу. Суббота, отличный солнечный денек. Тепло, даже немного жарко. У меня уже более-менее прилично выглядящий кабриолет, и звук мы недавно сделали. Открытая крыша, играет музыка. Дурацкий участок ТТК после Савёловской эстакады. Пробка, но я не опаздываю, и вообще какая разница, я же на кабрике… Расслабленно ползу с потоком.

[На месте этого абзаца пожалуйста вообразите красивую фотку нас рядом со сверкающим SLK на фоне набережной. И дам, конечно же.]

Очередной бросок на пару метров. Отпускаю тормоз, но машина не едет. Обороты падают до нуля, загораются и тухнут лампы. Всем привет, я только что заглох. Впервые в жизни заглох на машине с АКПП, да еще и в крайнем левом ряду ТТК.

Пробую завести. Не заводится. Ээээ. Так. Еще раз… Еще раз? Включаю аварийку и обдумываю свои дальнейшие действия. Слушаю язвительные комментарии.

Я не успел еще даже достать телефон. Не успел выйти и выставить знак. Из ниоткуда справа появляется эвакуатор и останавливается передо мной. Выставляю знак. Позитивный мужик конечно же говорит что на газели у него точно так же было и пытается применить свой опыт на немца. Так как мы сломались недалеко от гаражей, где мы обычно чиним машину, я прошу упавший с небес эвакуатор отвезти нас туда. Я еду и молюсь, чтобы не пошел дождь (а он пытался), потому что крыша у нас убрана.

Минут через 20 мы сгружаем машину в гараж, где она как ни в чём не бывало заводится. Дима говорит что дело скорее всего в проводке системы зажигания. Показывает мне провода и коннекторы в печальном состоянии, снабжает шестигранником из Икеи, чтобы я мог снять крышку на движке и поелозить их, если проблема повторится. Рассказывает что у них один раз отходил провод и работали только два цилиндра.

Честно говоря нифига не понимаю, как такая проблема могла уйти сама собой, и почему у меня двигатель вообще не заводился. Ну да ладно, я еще успею сдать компрессор в ремонт. Едем дальше.

Как водится, сервисы прячутся в глубине промзон с невнятной нумерацией домов и шлакбаумами, Яндекс бесполезен. Вот я почти у цели, но упираюсь в ворота. Тут я не заеду. Задняя, отпускаю тормоз… Я заглох в пяти минутах от цели.

Вновь помощь появляется из воздуха. Добрый человек откатывает свою машину с ближайшего парковочного места на обочине и помогает мне оттолкать туда SLK. Добираюсь до проводки катушки. Винты на двигателе очень горячие, открутить их нетривиально. Шевеление проводки ничего не даёт. Я звоню компрессорщикам и описываю им свою ситуацию. Решаю попробовать подождать — раз в прошлый раз машина сама завелась через некоторое время, может быть заведется и теперь.

Минут через 15 машина действительно заводится. Выключив кондиционер и тошня на W-режиме коробки аккуратненько доползаю до MSC. Прошу сделать комп диагностику, ну и заодно посмотреть, почему мы глохнем.

Первое что мастер делает это находит отключенную фишку перепускного клапана и включает на место. Оказывается с каких-то пор мы ездили без корректно работающего буста от компрессора. Это же привело к плавному смещению адаптаций смеси и ошибкам по ней — таким образом мощность еще и плавно уходила дальше к черту. Мастер предположил, что машина глохла поэтому. Так или иначе, я приехал сюда чинить компрессор. Вот его я и оставил им чинить, попросив заодно попробовать решить проблемы с тем что машина глохнет. (Внимание! Стоит отметить что я оплатил ремонт компрессора и комп диагностику. Ничего более!)

Версия с адаптациями тоже не очень сочеталась с тем что машина заводилась после остывания. Проблема явно имела отношение к перегреву чего-то.

Отремонтированную машину мы забирали в мой день рождения, отпросившись пораньше с работы. Да, мощность вернулась! Стабильные обороты (ну, почти, чуть позже нам отремонтируют дроссельную заслонку, и станет совсем хорошо)! Но, разумеется, машина заглохла в 5 минутах от офиса, где мы собирались её поставить, на Старой Басманной. Мы откатили её к обочине под прерывистую линию «парковка запрещена», выставили знак и ждали, пока остынет. После где-то 15 минут простоя машина завелась и доехала до ворот офисного двора. И снова заглохла. Мы не стали церемонится, и заехали под уклон на нейтрали, после чего затолкали машину во двор (благо машина очень лёгкая).

Читайте также:  Ремонт автомобиля вольво 440

Позже нам пришёл штраф за парковку в неположенном месте. Было очень обидно. К счастью нам удалось его оспорить, так как у нас было видео этих событий.

Мы отправились в интернет на поиски ответа. В этом посте я просуммировал всё, что нам удалось найти и проверить.

Итак: ваш мотор M111 идеально работает, но глохнет после примерно 20-30 минут езды. До этого момента ничего не предвещает беды. Заглохнете вы или нет никак не зависит от вашей манеры езды. Бензин в бензобаке есть. Провода зажигания исправны. Никаких ошибок не сохранено. Двигатель не заводится обратно примерно 15 минут. Вторая поездка на не полностью остывшем автомобиле еще короче.

Проблему может вызывать один или несколько факторов.
— В двигателе имеются датчики положения коленвала и распредвала. Несмотря на то что это очень простые детали, они могут переставать выдавать адекватные показания при перегреве. Они стоят недорого и их можно заменить своими руками. Игнорируйте недоумение специалистов и начните с их замены. Мы заменили их в последнюю очередь, но только тогда проблема окончательно ушла.
— Реле K40 расположено в коробке с электроникой под капотом, рядом с диагностическим разъёмом. Оно управляет зажиганием и бензонасосом. Если вытащить его, можно часто обнаружить умершую пайку контактов. Если перепаять их, проблема может уйти
— Причиной повреждения реле К40 может быть неисправный вентилятор коробки, в которой он находится. Убедитесь что в ней дует, иначе исправленное реле долго не проходит. Вентилятор — дорогая деталь. К счастью, наш ещё работал.
— Проблемный бензонасос может перегреваться и клинить. Замените топливный фильтр и бензонасос.
— Проблема в охлаждении двигателя ускоряет перегрев всех остальных участников спектакля. Рабочая температура двигателя не должна превышать 90 градусов. Проверьте крышку бачка антифриза и термостат.

В процессе поиска проблем мы и выкручивали свечи, и замеряли давление в топливной магистрали, но всё это не даёт полной картины — что же такое, неисправен топливный насос, или автомобиль просто его отключает? Короче, можете даже не тратить на это время.

Сначала мы заменили К40, это не помогло. Затем заменили бензонасос и фильтр. А так же долили антифриз, а то его что-то было не очень много… Нам показалось что машина стала работать подольше, но проблема всё-таки никуда не ушла. Стали конкретно заморачиваться, типа может мы не там проблему ищем…

Мы познакомились с Ильей, мастером небольшого гаражного сервиса, специализирующегося на старых Мерсах, и отвезли машину ему. Он обнаружил что у нас полностью неисправно охлаждение (вот так неловкое открытие), заменил нам крышку бачка (вернулось давление в систему охлаждения, трубки стали твердыми) и термостат — наш был покойником.

Температура двигателя пришла в норму, и машина вроде стала ездить немного дольше, но снова заглохла.

Датчики валов мы купили еще в тот же день что и К40 с насосом, но почему-то не доперли поменять самостоятельно — думали что это сложно. Оказалось, меняются типа во дворе за несколько минут, лампочки бывает сложнее менять. И вот, аллилуя, проблема ушла. С тех пор прошло уже очень много времени, включающее и многочасовые поездки, и жаркие деньки — больше ни разу такого не произошло.

Резюме. Если у вас глохнет Mercedes SLK 230 на M111, то вот единственно верный приоритет решений: замените датчики валов, пропаяйте К40, махните бензонасос. Вместе с этим обязательно проверьте исправность охлаждения, не исключено что именно постоянный ташкент под капотом и ломает датчики и К40.

Эвакуатор — 2000
Комп диагностика у MSC — 3000 (не ржать)
Ремонт компрессора у MSC — 25000
Бензонасос, фильтр, К40 — 13000
Датчики валов — 2500
Еще один датчик колена (орига, купили не тот) — 1900
Разные работы — 5000

В следующей серии… Я еще не решил, можно рассказать о гидро-кхм-хкм-изо…кхе…ляции, можно просто рассказать как оно на кабрике живётся… Можно просто о мелочах типа там какие шильдики где поменяли 🙂 Ещё готовится история про стопы и лампочку BAS/ASR. Ну и конечно же фары. Можете повыбирать в комментариях 🙂

Источник

Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111

Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.

Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.

У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.

Читайте также:  Почему двигатель таврии глохнет

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.

Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.

На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.

Надежность системы HFM

Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.

Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.

ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.

Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.

Датчик положения коленвала

Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.

Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.

От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.

Читайте также:  Ремонт автомобиля споттером видео

В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.

Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ

Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.

Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.

Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.

Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.

Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.

Фазовращатель

Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.

С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.

Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.

Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.

Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.

На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Помпа

Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.

Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.

Поршневая группа

Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Источник