Небольшой двигатель с турбиной

Содержание
  1. Большой или маленький турбо
  2. Проблемы маленьких турбин современных ДВС
  3. Проблемы смазки на малых оборотах
  4. Тенденции современного автомобилестроения в общем
  5. Мощность заводских турбомоторов
  6. Наддув на высоких оборотах
  7. Преимущества большого турбонаддува
  8. Ресурс с большим турбо
  9. 7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов
  10. Чем турбомотор отличается от атмосферного?
  11. 1. Низкая надежность
  12. 2. Недостаточный ресурс
  13. 3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания
  14. 4. Дорогой ремонт
  15. 5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки
  16. 6. Необходимость дополнительного охлаждения
  17. 7. Проблемы с ликвидностью
  18. 1. Отличная характеристика крутящего момента
  19. 2. Низкий расход топлива
  20. Boosterjet или зачем двигателю турбина?
  21. Преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя
  22. Развитие турбомоторов
  23. Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны
  24. Минусы турбированных двигателей на бензине
  25. Подведем итоги

Большой или маленький турбо

Проблемы маленьких турбин современных ДВС

Заводские турбосистемы современных автомобилей, нацелены на использование турбонаддува малых размеров, дабы уменьшить турболаг и обеспечить подхват двигателя с малых оборотов. На практике мы имеем двигатель, который имеет 70 и более % крутящего момента уже с полутора тысяч или около того, оборотов в минуту. Плюсы такого турбо, как уже стало ясно, это удобство использования автомобиля. Всем нам нравиться, когда автомобиль резво разгоняется с любых оборотов и без всяких задержек. Такой автомобиль легче продать! Но он обладает меньшим ресурсом и меньшей мощностью, чем автомобиль с большим турбокомпрессором. Причем, как ни странно, значительно меньшим ресурсом и мощностью!

Автомобиль рвущий с низов, так как турбина мгновенно откликается, не может показать выдающихся результатов мощности в связи с тем, что на высоких оборотах, такая турбина практически не «дует» и мотор работает в основном на атмосферной составляющей.

Проблемы смазки на малых оборотах

В современных двигателях большинство крутящего момента доступно уже на низких до 2000 об/мин. Но не стоит забывать, что система смазки лучше всего справляется со своей задачей на повышенных и высоких скоростях вращения. Чем быстрее окружная скорость набегающих поверхностей при вращении, тем устойчивей пленка масляного клина, при высоких нагрузках на шейки коленвала.

Маленькая турбина обладает малым входным отверстием, Что делает двигатель задушенным на средних и высоких оборотах. Выхлопные газы не могут с легкостью выйти с камеры сгорания, при этом повышается рабочая температура в цилиндрах, что сказывается крайне негативно на ресурсе двигателя.

Другими словами, на малых оборотах, масляный слой (при больших давлениях на коренные и шатунные шейки коленчатого вала) выдавливается из зазора вкладыш-шейка и получается полусухое трение которое в разы повышает износ кривошипно шатунного механизма.

Стоит учесть тот факт, что масляный насос при малых оборотах, обладает меньшей производительностью, при этом становиться совсем печально и боязно за мотор.

Тенденции современного автомобилестроения в общем

Многие могут возразить, мол такие солидные компании а-ля AUDI или FORD знают про это и позаботились обо всем, обеспечив мотор должным уровнем надежности при большой мощности, в том числе и на низких оборотах. На самом деле им нужно «ПРОДАТЬ», продать и еще раз продать автомобиль, который, как будтобы, обладает большой (кажущейся большой) мощностью. Надежностью же они обладают ровно такой, чтоб отходить гарантийный срок, а дальше хоть трава не расти! Почти все современные двигатели, даже атмосферники не обладают большим ресурсом и это ни для кого не секрет! Сверх высокая надежность автомобилей, уменьшает будущие продажи автокомпаний и сейчас все авто создаются для первого владельца, в дальнейшем уже он будет продавать автомобиль во вторые руки и никто, не будет винить автопроизводителя за «уставший мотор», винить будут только продавца мол «ушатал движок» итд.

Мощность заводских турбомоторов

Большая мощность некоторых заводских турбомоторов, достигается за счет усложнения конструкции мототра, напичкав его рядом дополнительных систем. Например устройств изменения длинны впускного коллектора, фазовращателей распредвалов итд, которые обеспечивают максимальную мощность мотора вместе с турбонаддувом, а на низких и средних оборотах работает крошечный турбонаддув.

Наддув на высоких оборотах

Справедливости ради стоит заметить, что даже маленький наддув создает определенный буст и на высоких оборотах, но это давление существует только (грубо говоря) во впуске и не создает ощутимого наполнения в цилиндрах двигателя. Так как применяются малые рессиверы, дроссельные заслонки и трубы впускных коллекторов небольшого диаметра. Да и собственно сам компрессор малого турбонаддува имеет порой, просто смешные диаметры патрубков.

Преимущества большого турбонаддува

Если нужен простой, мощный, с большим ресурсом двигатель, то он должен создаваться на основе довольно крупного турбонаддува. Буст не должен проявляться в полной мере, на малых оборотах, также прийдется мириться с некоторой задержкой, так как другого не дано. В автоспорте ходит поговорка: Если нет задержки, значит нет и наддува!

Другими словами на малых оборотах, крутящий момент должен обеспечивать хорошо построенный атмосферный двигатель с акцентом на низкие обороты, на высоких оборотах на первый план выходит турбокомпрессор, который при достаточных размерах надует любой «низовой» мотор, даже если он имеет не очень хорошую продувку в «верху.» Но если мотор «верховой» то естественно он надует его еще больше!

Большой турбонаддув меньше нагревает впускной воздух. Соответственно от интеркуллера будет больше толку, либо можно использовать его уменьшенный вариант. Более холодный воздух попадет в цилиндры, соответственно мы получим больше мощности и меньшую возможность, возникновения аномальных процессов в камере сгорания.

Ресурс с большим турбо

Возможно я сейчас удивлю тех кто считает, что сильно надутые двигатели, с большой мощностью, имеют очень маленький ресурс и если поставить турбину побольше то она просто «разорвет» мотор. На самом деле может так сложиться, что один и тот же правильно построенный двигатель с турбо и без будет иметь практически одинаковый ресурс. Только второй будет иметь в 2 раза большую мощность.

Сказки? Читайте дальше! Основной износ сильнонагруженного двигателя, наблюдается в кривошипношатунном механизме. Атмосферный мотор, на высоких оборотах, имеет больший показатель инерционных составляющих нагрузок чем турбо. Представим тракт выпуска, когда коленвал толкает поршень вверх, а затем при прохождении верхней мертвой точки коленвал дергает его вместе с шатуном и пальцем вниз обеспечивая тракт впуска. Основная проблема в том что здесь происходит резкий перепад усилий когда колено толкает поршень вверх все зазоры выбраны внизу (шатун палец, коленвал шатун), затем колено всю эту систему резко дергает в обратном направлении, и все зазоры с размахом выбираются в обратном направлении, получаются своего рода ударные нагрузки. Здесь таятся самые большие разрушающие нагрузки в атмосферном двигателе, которые в максимальной мере проявляются на высоких оборотах вращения.

В турбомоторе, при открытии впускного клапана, еще до прихода поршня в верхнюю мертвую точку уже присутствует положительное давление за счет наддува, которое прижимает поршень к коленвалу при последующем движении его вниз к нижней мертвой точке. Так как как поршень постоянно прижимается в одном направлении, то знакопеременные нагрузки уменьшаются на КШМ. Хоть нагрузки на шейки и коленвала и пальца могут быть больше, за счет отсутствия знакопеременных составляющих нагрузок, ресурс деталей КШМ не уменьшается, а в некоторых случаях может даже увеличится.

Читайте также:  Проверить регулятор бесколлекторного двигателя

Для примера: (Поршень диаметром 80мм при одном баре наддува, имеет подпор на впуске около 96 кг )

Также стоит заметить тот факт, что в надутом моторе с мощностью в 2 раза большей от атмосферного, максимальный пик давления, может быть лишь на 25% больше, при грамотно построенной системе. Хотя сумма площади давлений будет примерно в 2 раза выше. Связано это в основном с меньшей степенью сжатия и большей камерой сгорания в «разжатом» турбо двигателе. В то время как в двигателе с высокой степенью сжатия наблюдается большее расширение рабочей смеси и большее падение давления относительно максимального пика.

Надеюсь статья будет полезна!
Если есть сомнения давайте обсудим их в комментариях.

Источник

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов

Чем турбомотор отличается от атмосферного?

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов.

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

2. Недостаточный ресурс

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.

А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.

3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.

Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.

4. Дорогой ремонт

Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.

5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.

Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.

6. Необходимость дополнительного охлаждения

Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.

7. Проблемы с ликвидностью

Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

1. Отличная характеристика крутящего момента

Разгон автомобиля — хоть с механической коробкой передач, хоть с автоматом — очень зависит от того, насколько быстро мотор из режима холостого хода сможет достигнуть оборотов максимальной мощности. А мощность, как известно, пропорциональна произведению оборотов коленвала на крутящий момент. Именно поэтому нужно, чтобы мотор на как можно более низких оборотах выдавал большой крутящий момент.

Наддувный мотор проектируют так, что турбокомпрессор обеспечивает довольно высокое давление наддува очень «рано», при небольших оборотах коленвала. В результате мы получаем большой крутящий момент на небольших оборотах. Далее момент увеличивать нельзя во избежание чрезмерных нагрузок на детали мотора. Начинает работать перепускной клапан, направляя часть выхлопных газов в обход турбины. Так производительность турбокомпрессора ограничивается, а на кривой крутящего момента появляется горизонтальная полка. Вот за такую характеристику турбомоторов их и любят, особенно активные водители.

2. Низкий расход топлива

У атмосферного двигателя значительная часть энергии сгоревших газов теряется вместе с горячими выхлопными газами. Наддувный двигатель использует температуру и давление выпускных газов, срабатывая их в турбине. Меньше энергии пропадает зря, значит, больше используется для движения автомобиля. Но, повторюсь, при условии спокойной манеры вождения.

Читайте также:  Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля ваз 21074

Турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей самых разных производителей на всех континентах. Вначале они оккупировали дороги старушки Европы. Япония давно и массово загружает ими внутренний рынок. США и Корея немного более сдержанны в распространении турбированных двигателей. Зато Китай в последнее время массово пересаживается на турбонаддув. Так что за наддувными двигателями будущее. Если, конечно, их не вытеснят электрокары.

Источник

Boosterjet или зачем двигателю турбина?

Если помните, в прошлый раз мы говорили о работе вариатора — его особенностях, преимуществах и недостатках. А сейчас разберёмся в причинах бешеной популярности малообъёмных турбированных моторов, которые буквально заполонили рынок. Кто-то в восторге от их динамики и экономичности, а кто-то опасается, что как и всё яркое, живут они недолго. Как обстоят дела на самом деле, нам расскажут их создатели — инженеры. Сегодня мы говорим с Вадимом Назаровым, тренером по продукту компании «Сузуки Мотор Рус».

Почему турбодвигатели так популярны? Они экономичнее, дешевле в производстве, современнее? В чём их преимущества?

Действительно, в последнее время турбированные моторы уверенно вытесняют атмосферные. Ярким примером служит автомобильный рынок Европы, где турбомоторы не только прочно вошли в обиход, почти полностью заменив атмосферные, но и получили дальнейшее развитие в виде так называемых мягких гибридов, когда вместе с турбодвигателем устанавливают электромотор небольшой мощности, на котором автомобиль начинает движение. Так что секрет популярности в характеристиках и возможностях турбонаддува. Если конкретно, то прежде всего это:

Мощность. При одинаковых рабочих объёмах, турбированный двигатель оказывается более производительным. Например, наш 1.6 л атмосферный развивает мощность 117 л.с., а 1.4-литровый Boosterjet, при меньшем объёме — 140.

Экономичность. Обладая более высокой мощностью, турбомотор потребляет меньше топлива, что особенно заметно при равномерном движении в городском трафике и пробках. Ведь в пробке турбина почти не работает и расход сопоставим с расходом атмосферного двигателя аналогичного объёма. Средний показатель Boosterjet, может опускаться до 5 литров на 100 километров.

Экологичность. Очевидное следствие невысокого расхода топлива. Меньше расход — меньше выбросов в атмосферу.

Габариты. На автомобилях компактного и среднего классов, как правило, устанавливают турбомоторы небольшого объёма. Они занимают меньше места под капотом и меньше весят, что приводит к снижению массы и размеров всей конструкции.

Тяговые свойства. Есть такое понятие «полка момента» — это диапазон оборотов, на которых двигатель обладает максимальной тягой, то есть крутящим моментом (у Suzuki этот показатель 220 Нм). Так вот у турбомоторов она значительно длиннее, то есть начинается чуть ли не с холостых и заканчивается «зоной максимальных оборотов». Конечно, речь прежде всего идёт о бензине, на дизеле это не столь очевидно. То есть тяговые свойства у турбированных автомобилей лучше, чем у атмосферных, а значит они более эффективны.

С мощностью и эффективностью ясно, но как это влияет на ресурс? Многие уверены, что он снижается?

Я бы так не сказал. При правильном обращении с турбированными двигателями их ресурс вполне сопоставим с атмосферными. Разве что более технологичным агрегатам необходим чуть более тщательный уход. Например, за четыре года эксплуатации Boosterjet на российском рынке, мы не получили ни одной претензии.

А расход топлива у них выше или ниже?

Как я уже сказал, расход топлива турбодвигателя значительно ниже, особенно если сопоставить такие показатели как объём, мощность и крутящий момент. При равных мощностных характеристиках, турбодвигатель будет априори расходовать меньше, в силу меньшего рабочего объёма. Однако, не стоит забывать про стиль вождения — у всех он разный и встречаются случаи, когда при довольно агрессивной езде турбодвигатель может расходовать больше топлива. Тем более, что его динамика провоцирует ехать быстрее. Попробуйте, например, нашу Vitara с Boosterjet — это же палубный истребитель.

Как часто нужно менять масло? Нагрузки-то довольно высокие.

При эксплуатации любого автомобиля достаточно придерживаться рекомендаций производителя. Как правило, межсервисный интервал составляет около 10 тыс. километров. Однако, хочу заметить, что это не полноценное ТО, а лишь замена масла и фильтра. Таким образом, получается одна промежуточная замена масла между основным техобслуживанием. И я бы не рекомендовал увеличивать этот интервал.

А как он чувствует себя зимой? Есть какие-нибудь особенности?

Эксплуатация турбированного двигателя зимой ничем не отличается от обычного атмосферного.

Ну хорошо, а как турбодвигатель ведёт себя на офф-роуде? И сокращает ли бездорожье его жизнь?

Интересный вопрос. Безусловно, тяжёлое бездорожье и постоянные вылазки «месить грязь», сказываются на любом моторе — неважно, турбированном или атмосферном. Но поскольку у современных двигателей с турбиной тяга начинается практически с холостого хода, на бездорожье он ведёт себя более предсказуемо, позволяя добиться большего контроля над автомобилем в целом. Если владелец практикует регулярные выезды на бездорожье, то могу посоветовать чаще проверять уровень масла и перейти на более короткий период между его заменами.

Что нужно учитывать обычному пользователю, чтобы избежать проблем и продлить жизнь турбодвигателя? Есть какие-то секреты, советы, рекомендации?

Глобальных отличий нет, однако стоит учитывать некоторые особенности их повседневной эксплуатации. Хотя бы раз в месяц проверяйте уровень масла и при необходимости доливайте его. Да, такое явление как долив, всё ещё существует. Большинство производителей в «руководствах по эксплуатации» на всякий случай указывают допуск по расходу до 1 л на 1 000 км пробега. Причём, это касается и атмосферных, и турбированных двигателей. В идеале, проверку лучше осуществлять не реже одного раза в неделю (много времени это не занимает) или при заправке бака топливом.

Установите сигнализацию с турботаймером, позволяющим двигателю поработать немного на холостых, после выключения зажигания. Это не касается автомобилей с дополнительным охлаждением турбокомпрессора, но в бюджетном ценовом сегменте они встречается редко. Турботаймер продлевает жизнь турбины, поддерживая работу на холостых в течение примерно минуты и отводя избыток тепловой энергии после завершения поездки (если владелец торопится и не может ждать). Можно привести прямую цитату из «руководства», которое лежит в наших машинах: «Прежде чем остановить двигатель после движения в гору или движения на высокой скорости, дайте ему поработать на холостых оборотах не менее минуты, для охлаждения турбонагнетателя и масла в двигателе. Это необходимо для предотвращения быстрого старения моторного масла. Ухудшение качества моторного масла может привести к повреждению подшипников турбонагнетателя. »

Используйте качественный высокооктановый бензин — от 95-го и выше. Хотя эта рекомендация распространяется на все виды двигателей.

Без прогрева до рабочей температуры не раскручивайте его до максимальных оборотов. Это правило, опять же, позволит продлить жизнь любому агрегату.

Ну а в целом, не стоит бояться турбированных двигателей. Страшные истории об их ресурсе распространяют, как правило, совершенно некомпетентные люди. Сегодня можно с уверенностью говорить, что двигатели проверенных автопроизводителей, могут долго служить верой и правдой своему хозяину, обеспечивая непревзойдённую динамику, минимальный расход топлива и уверенность в любых, даже самых экстремальных, условиях.

Читайте также:  Основные технические данные двигателя

Источник

Преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя

Начнем с того, что сегодня все большее число мировых автопроизводителей на своих моделях практикует установку турбированных двигателей. И речь идет не о дизелях, где турбина, безусловно, является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Другими словами, стало заметно, что простых атмосферных двигателей на бензине в последнее время становится все меньше.

Далее мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях целесообразно купить такой мотор, а когда от подобного приобретения лучше полностью отказаться в пользу атмосферного ДВС.

Развитие турбомоторов

Прежде всего, значительную популяризацию двигателей с турбонаддувом можно наблюдать именно в наши дни. При этом турбированный двигатель появился немного позже после того, как в широкие массы пошел и сам ДВС. Впервые силовую установку оснастили турбиной в 1905 г. Однако на легковые автомобили моторы с наддувом начали ставить только ближе к 1960 годам.

Что касается дизельного двигателя, турбокомпрессор медленно и уверенно приживался на такой технике, однако с бензиновыми аналогами ситуация сложилась с точностью до наоборот. Если коротко, турбомоторы на бензине по причине целого ряда индивидуальных особенностей не отличались особой надежностью, а также имели высокую начальную стоимость.

Однако в дальнейшем развитие технологий и одновременное ужесточение экологических норм и стандартов заставило производителей вновь обратить внимание на турбокомпрессор для бензиновых ДВС. Результатом стало активное внедрение турбин на современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Итак, хорошо известно, что турбина на бензиновый двигатель или дизель позволяет нагнетать воздух в камеру сгорания принудительно и под давлением. Чем больше воздуха поступает в цилиндры, тем больше горючего можно сжечь, причем нет необходимости физически увеличивать размеры самой камеры сгорания.

Решение позволяет сделать такой мотор более мощным и приемистым, при этом двигатель получается компактным. Дело в том, что подобно объему, не нужно увеличивать количество цилиндров. Другими словами, не увеличиваются габариты силовой установки, а также не происходит значительного прироста в весе, однако мощность двигателя значительно возрастает.

В результате турбомотор становится мощнее атмосферных аналогов на 20-30% и более (что зависит от степени наддува). Турбированный двигатель способен обеспечить лучшие показатели крутящего момента, а также является более экологичным решением, так как топливо сгорает в цилиндрах более полноценно.

Еще стоит отметить, что тяга у такого двигателя ровная и доступна на низких оборотах. Другими словами, отсутствует необходимость сильно раскручивать мотор для интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Итак, в списке основных плюсов можно выделить:

Минусы турбированных двигателей на бензине

Прежде всего, установка турбонаддува предполагает более сложную конструкцию ДВС. Даже с учетом того, что сама турбина по размерам небольшая и является готовым решением в корпусе, в общей схеме обязательно присутствуют дополнительные элементы в виде интеркулера и ряда других устройств. Сам турбодвигатель также дороже в производстве, так как высокие нагрузки предполагают использование более прочных и жаростойких деталей.

То же самое можно сказать и о моторном масле. Выбор масла для турбированного двигателя ограничивается небольшим списком, в который входят специальные масла. Более того, масло и фильтры нужно менять чаще (желательно каждые 5-6 тыс. км.). Дело в том, что масло из двигателя также смазывает турбину, которая, в свою очередь, сильно разогревается.

Не трудно догадаться, что при высоких температурах смазочный материал быстро теряет свои свойства. Также в обязательном порядке необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение сразу приводит к ощутимому снижению производительности турбокомпрессора и ДВС.

Еще в рамках практической повседневной эксплуатации турбодвигатели обычно расходуют больше бензина, так как водитель привыкает ездить более динамично с учетом возможностей такого мотора.

Что касается ремонта, далеко не каждый сервис способен выполнить эту работу грамотно с предоставлением официальных гарантий, а также сама сумма квалифицированного ремонта турбин может доходить до 40-60% от ценника за новую деталь.

Еще следует отметить, что на многих двигателях с наддувом присутствует эффект так называемой турбоямы. Под турбоямой следует понимать характерный провал, когда машина сначала достаточно «вяло» реагирует на нажатие педали газа и не разгоняется, а потом появляется резкий подхват.

Происхождение этого явления объясняется тем, что на низких оборотах коленвала энергии выхлопных газов недостаточно для эффективного раскручивания турбины, что закономерно приводит к недостаточной подаче воздуха для получения нужной отдачи от мотора.

Наконец, ресурс самих двигателей с турбонаддувом зачастую небольшой и оставляет, в среднем, около 200-250 тыс. км. до капитального ремонта. При этом качественно отремонтировать турбомотор получается заметно дороже, чем простой рядный атмосферник.

Подведем итоги

Сегодня производители автомобилей предлагают потребителю бензиновые и дизельные двигатели. Что касается бензиновых версий, они могут быть как атмосферными, так и с наддувом. При этом турбонаддув может использоваться на рядных, оппозитных, V-образных моторах и т.д.

Обратите внимание, рассмотренные выше плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя наглядно отражают тот факт, что атмосферный ДВС во многих случаях может оказаться более предпочтительным вариантом.

Дело в том, что снижения расхода топлива за счет турбины и большей мощности редко удается добиться на практике. Особенно это утверждение справедливо в том случае, если говорить о бензиновых ДВС с турбонаддувом.

Зачастую многие владельцы таких авто в СНГ сознательно выбирают турбодвигатель, так как намерены ездить быстро и достаточно агрессивно, а сам автомобиль к этому располагает. В результате формируется характерный стиль езды и получается так, что водитель, а не машина, расходует, в среднем на 15-30% топлива больше в городском или смешанном цикле.

При этом для автолюбителей, которые практикуют спокойный стиль езды, мощность турбодвигателя вполне может оказаться попросту избыточной. В этом случае и повышенные затраты на содержание такого двигателя окажутся неоправданными. Другими словами, владелец фактически не будет использовать весь имеющийся потенциал силовой установки в полном объеме, при этом все равно нужно будет заливать дорогой бензин, чаще менять моторное масло и т.д.

Подбор двигателя для авто: с каким мотором лучше выбрать новую или подержанную машину. На что нужно обратить внимание при выборе того или иного двигателя.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Что представляет собой двигатель с наддувом и чем отличается от атмосферного. Основные преимущества и недостатки турбированных ДВС. Какой мотор выбрать.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

Источник

Adblock
detector