Недогрузка двигателя ведет к

Почему при недогрузке асинхронный двигатель работает с малым значением коэффициента мощности? Поясните, используя векторную диаграмму.

Почему при недогрузке асинхронный двигатель работает с малым значением коэффициента мощности? Поясните, используя векторную диаграмму.

На выделенном фиктивном сопротивлении образуется, при протекании по нему тока , механическая мощность (т.е. мощность на валу двигателя). Если двигатель мало закружен то мала, мощность фиктивного сопротивления тоже мала и при неизменном это возможно в том случае, если ток мал. Следовательно, для малозагруженного двигателя можно цепь ( ) удалить, останется только цепь намагничивания из сопротивлений X₀, R₀, и для двигателя нормального исполнения коэффициент мощности цепи намагничивания не превышает 0,3 – это минимальный cosφ с которым может работать двигатель, а малозагруженный двигатель будет к нему приближаться.

Для сопоставления выберем ГПТ с независимым возбуждением.

Нужно рассмотреть внешнюю характеристику генератора . Эта характеристика выглядит падающей. Чем больше нагружаем тем меньше напряжение.

Для СГ внешняя характеристика имеет круто падающий вид по сравнению с ГПТ.

Потери на реакции якоря по сравнению с ГПТ намного выше у СГ. Они настолько велики, что если замкнуть накоротко СГ, то установившийся ток короткого замыкания будет в районе номинального (от 1,5 до 1,8), если ГПТ закоротить то ток вырастет в 20..30 раз по сравнению с номинальным. Напряжения ΔU₁, ΔU₂, ΔU₃ выделяются как на активном так и на индуктивном сопротивлениях, поэтому они складываются геометрически Это объясняет саблеобразный вид естественной характеристики.

ОКЗ представляет собой установившееся значение тока КЗ в относительных единицах к номинальному току, если КЗ произошло из режима ХХ генератора.

При включении трансформатора в сеть иногда отключается автомат защиты от перегрузки. Почему? Является ли это признаком потери работоспособности трансформатора? Какую роль играет параметр напряжение короткого замыкания, который обязательно указывается в сертификате.

Трансформатор на холостом ходу состоит из сопротивлений только цепи намагничивания:

Если составить ДУ для трансформатора , а затем использовать определение индуктивности как отношение потокосцепления к току: можно ДУ записать для потокосцеплений:

Величина To зависит от мощности трансформатора:

До 10кВт – То= до 0,1-0,2 сек.

До 100кВт – То= до 0,5-0,6 сек.

Свыше 1000кВт – То= до 2-5 сек.

Если решить ДУ относительно потокосцеплений Ψ, то решение будет состоять из принужденной и свободной составляющих. Принужденная- синусоидальная, т.к. напряжение U подключаемое к трансформатору синусоидальное.

Свободная- экспонента с То

При превышении в ПП потокосцепления Ψ на 0.4-0.7 из-за нелинейности кривой намагничивания амплитуда тока повышается в 5-10 крат. Если Т большая, то импульсы повышенного тока медленно затухают и трансформатор долго находится под большим током.

В данном вопросе Uкз никакой роли не играет.

Привести механические характеристики двухскоростного асинхронного двигателя с переключением числа пар полюсов с треугольника на двойную звезду. Показать траекторию перехода рабочей точки с высшей скорости на низшую при номинальном моменте. Пояснить, когда разгонится двигатель быстрее в одну ступень или в две на высшую скорость.

При указанном переключении обмоток сохраняется мощность на валу. Причем на треугольнике обмоток число пар полюсов в 2 раза больше, чем при двойной звезде.

Траектория перехода с высшей скорости на низшую:

1-2 – переход в результате переключения обмоток(скорость не меняется)

2-3 – генераторное торможение с рекуперацией энергии

Разгон в 1 ступень (сразу на высокоскоростной обмотке)

Время разгона . От точки 5 до точки 6 избыточный момент

После точки 6 до точки 1 – разгон осуществляется быстрее, т.к. Мизб2 увеличивается.

Разгон в 2 ступени.

Сначала включается низкоскоростная обмотка и работают на ней до точки 6, а потом переключается на высокоскоростную. Т.к. избыточный момент на участке 5-6 существенно вырос, то время разгона до точки 6 сократится в несколько раз по сравнению с предыдущим пунктом. От тоски 6-до точки1 разгон происходит как и в предыдущем случае.

ДВИГАТЕЛЬ РАЗГОНИТСЯ БЫСТРЕЕ В 2 СТУПЕНИ

Машина постоянного тока имеет явно выраженную замедленную коммутацию. Каким будет при этом характер искрения щеток? Как улучшить коммутацию (приблизить к прямолинейному характеру) посредством изменения степени действия добавочных полюсов (ДП) генератора?

Положение А: по секции протекает ток(против часовой стрелки) и с левой стороны секции через коллектор-щетку ток выходит наружу в виде Iкол.

На петушке в правой секции In=0

Положение Б: коллекторные пластины закорочены щеткой =>создан КЗ-контур =>создается эдс генератора. В КЗ-контуре устанавливается ток в обеих секциях.

В КЗ контуре устанавливается ток в обоих секциях.

Изменению тока в секции препятствует еси(эдс самоиндукции).Ток изменяется практически по линейному закону. Iл- падает, Iп- растет.

Положение В аналогично А-ток протекает по правой пластине коллектора.

Если к моменту перехода схемы от Б к В ток левой секции не уменьшается до 0, то при сходе щетки с левой пластины коллектора возникает дуга- ЯВЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОЙ КОММУТАЦИИ, т.к. Тс в секции окажется большой Тс=Rc/Lc. Это явления хуже следующего.

Если к моменту схода с пластины щетки ток левый Iл не только уменьшается до 0, но с становится противоположного направления- УСКОРЕННАЯ КОММУТАЦИЯ. При сходе щетки с пластины также возникнет ДУГА. Если учесть сопротивление щеточного контакта то окажется что худшее действие оказывает замедленная коммутация, у нее дуга более текучая т.к. постоянная времени в секции окажется большей Тс=Rc/Lc. При ускоренно коммутации Тс мало, и если возникает дуга то она быстро гаснет.

Для уменьшения искрения необходимо применить дополнительные полюса. При установке дополнительных полюсов достигается главная цель: уменьшается евр той секции, коллекторные пластины которой соприкасается со щеткой.

Малая эдс евр- создает малый ток в кз-секции, соответственно будет малая дуга.

4.15. Что произойдет с работой трехфазного асинхронного электропривода, имеющего вентиляторную нагрузку на валу (рис. ), если в процессе нормальной работы произойдет обрыв одной из фаз (например, сгорел предохранитель в одной из фаз)?

Читайте также:  Отзывы двигатель бензиновый турбо

Магнитный поток в фазе А :

-всегда на оси катушки

-его можно представить в виде 2х одинаковых по амплитуде вращающихся в противоположные стороны полей

Поток Фмв(ß) имеет по отношению к оси B

Противоположно вращающийся поток симметричен относительно оси В.

Поток Фмс(ß) имеет по отношению к оси C

Вращаемся на и получаем Фмс(à). Поток располоден симметрично относительно оси С.

Эти построения справедливы с 3мя целыми обмотками (норм АД)

Построения приведены ниже

1.Пусть оборвется обмотка фазы А (Uф- не изменилось). В этом случае Фма(ß),Фма(à) исчезнут и значения полей будут следующими:

От одного снижения Ф(ß) момент уже уменьшится в:

Строим механические характеристики:

По сравнению с моментов, когда все обмотки целые, момент будет равен 40% => двигатель будет вращаться.

Если учесть тот факт, что напряжение фазных обмоток (220 В)уменьшится до половины линейного (190 В), то момент еще уменьшится в ¾ раз (= )²).

Окончательно Мвр упадет до 30%, судя по графику 15-4 двигатель скорее всего остановится.

Что такое модальное управление электроприводом? Приведите характеристики электропривода, настроенного на технический и симметричный оптимум: графики переходных процессов, значений ошибок регулирования, величин времени регулирования и заброса.

На рис.2.1 приведена обобщенная структурная схема ЭП замкнутого типа, в которой источник питания и двигатель образуют силовую часть (СЧ) ЭП.

Метод последовательной коррекции заключается в том, что регулятор включен последовательно с силовой частью. Достоинствами метода последовательной коррекции являются:

1. Регулятор содержит только маломощные элементы.

2. Синтез передаточной функции регулятора Wрег(р) наиболее прост.

3. Реализация регулятора по определенной таким образом передаточной функции Wрег(р) наиболее проста.

Метод модального управления состоит в том, что передаточная функция разомкнутого контура ЭП Wраз(р) имеет стандартный вид – моду.

В автоматизированном электроприводе (АЭП) применяются две моды, называемые настройками на технический и симметричный оптимумы.

Настройка на технический оптимум

Передаточная функция разомкнутой САУ ЭП имеет вид

, (2.1)

Переходный процесс замкнутой САУ ЭП (рис.2.2, график 1) имеет следующие динамические характеристики:

tp.тo=4,7 Тμ, σто=4,3 % (2.2)

АЭП является астатическим 1-го порядка (сомножитель р в знаменателе передаточной функции Wраз(р) имеет первый порядок), поэтому статическая ошибка регулирования равна нулю.

Переходный процесс описывается формулой

(2.3)

Произведем расчет передаточной функции регулятора Wрег(р), задаваясь различными передаточными функциями Wсч(р).

Будем использовать передаточную функцию силовой части следующего общего вида

, (2.4)

в которой постоянная времени T1 меньше всех остальных: T1

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Недозагрузка электродвигателей переменного тока

При недозагрузке электродвигателя потребляемая им активная мощность уменьшается пропорционально нагрузке. В то же время реактивная мощность изменяется меньше. Поэтому чем меньше нагрузка двигателя, тем с меньшим коэффициентом мощности он работает.

Так, например, асинхронный двигатель в 400 кВт при 1000 оборотах в минуту имеет «косинус фи», равный при полной нагрузке 0,83. При ¾ нагрузки тот же двигатель имеет cos φ = 0,8. При ½ нагрузке cos φ = 0,7 и при ¼ нагрузки cos φ = 0,5.

Двигатели, работающие вхолостую, имеют «косинус фи», равный от 0,1 до 0,3 в зависимости от типа, мощности и скорости вращения.

Неправильный выбор типа электродвигателя

Двигатели быстроходные и большой мощности имеют более высокий «косинус фи», чем тихоходные и маломощные двигатели. Двигатели закрытого типа имеют cos φ ниже, чем двигатели открытого типа. Двигатели, неправильно выбранные по типу, мощности и скорости, понижают cos φ.

Повышение напряжения в сети

В часы малых нагрузок, обеденных перерывов и тому подобного напряжение сети на предприятии увеличивается на несколько вольт. Это ведет к увеличению намагничивающего тока индивидуальных потребителей (реактивной составляющей их полного тока), что в свою очередь вызывает уменьшение cos φ предприятия.

Неправильный ремонт двигателя

При перемотке электродвигателей обмотчики вследствие неправильного подбора проводов иногда не заполняют пазы машины тем количеством проводников, которое было в фабричной обмотке. При работе такого двигателя, вышедшего из ремонта, увеличивается магнитный поток рассеяния, что приводит к уменьшению cos φ двигателя.

При сильном износе подшипников ротор двигателя может задевать при вращении за статор. Вместо того чтобы сменить подшипники, обслуживающий персонал иногда идет по неправильному и вредному пути и подвергает ротор обточке.

Увеличение воздушного зазора между ротором и статором вызывает увеличение намагничивающего тока и уменьшение cos φ двигателя.

Способы увеличения «косинуса фи»

Вышеперечисленные последствия низкого cos φ с достаточной убедительностью говорят о том, что необходимо вести борьбу за высокий cos φ.

К мерам увеличения cos φ относятся:

1. Правильный выбор типа, мощности и скорости вновь устанавливаемых двигателей;

2. Увеличение загрузки двигателей;

3. Недопущение работы двигателей вхолостую продолжительное время;

4. Правильный и высококачественный ремонт двигателей;

5. Применение статических (то есть неподвижных, невращающихся) конденсаторов.

Малый вес конденсаторов, отсутствие вращающихся частей, незначительные потери энергии в них, легкость обслуживания, безопасность и надежность в работе дают возможность широкого применения статических конденсаторов для повышения cos φ двигателей.

Подбирая величину емкости при параллельном соединении и емкости, можно добиться уменьшения угла сдвига фаз между напряжением и общим током при неизменной активной и реактивной мощности, потребляемой ветвью с индуктивностью. Этот угол можно сделать равным нулю. Тогда ток, текущий на общем участке цепи, будет иметь наименьшую величину и совпадать по фазе с напряжением сети.

Это явление называется компенсацией сдвига фаз и широко используется на практике.
По экономическим соображениям невыгодно доводить угол φ до нуля, практически целесообразно иметь cos φ = 0,9 – 0,95.

Способы регулирования скорости двигателя постоянного тока независимого возбуждения.

Читайте также:  Ситроен неисправность двигателя чек

Из уравнения электромеханической характеристики двигателя постоянного тока независимого возбуждения следует, что возможны три способа регулирования его угловой скорости:

1) регулирование за счет изменения величины сопротивления реостата в цепи якоря,

2) регулирование за счет изменения потока возбуждения двигателя Ф,

3) регулирование за счет изменения подводимого к обмотке якоря двигателя напряжения U. Ток в цепи якоря Iя и момент М, развиваемый двигателем, зависят только от величины нагрузки на его валу.

Рассмотрим первый способ регулирования скорости двигателя постоянного тока изменением сопротивления в цепи якоря. Схема включения двигателя для этого случая представлена на рис. 1, а электромеханические и механические характеристики — на рис. 2, а.

Рис. 1. Схема включения двигателя постоянного тока независимого возбуждения

Рис. 2. Механические характеристики двигателя постоянного тока при различных сопротивлениях цепи якоря (а) и напряжениях (б)

Изменяя сопротивление реостата в цепи якоря можно получить при номинальной нагрузке различные угловые скорости электродвигателя на искусственных характеристиках — ω1, ω2, ω3.

Проведем анализ данного способа регулирования угловой скорости двигателей постоянного тока с помощью основных технико-экономических показателей. Так как при данном способе регулирования изменяется жесткость характеристик в широких пределах, то при скоростях менее половины номинальной стабильность работы двигателя резко ухудшается. По этой причине диапазон регулирования скорости ограничен (D= 2- З).

Скорость при данном способе можно регулировать в сторону уменьшения от основной, о чем свидетельствуют электромеханические и механические характеристики. Высокую плавность регулирования трудно обеспечить, так как потребовалось бы значительное количество ступеней регулирования и соответственно большое число контакторов. Полное использование двигателя по току (нагреву) в этом случае достигается при регулировании с постоянным моментом нагрузки.

Недостатком рассматриваемого способа является наличие значительных потерь мощности при регулировании, которые пропорциональны относительному изменению угловой скорости. Достоинством рассмотренного способа регулирования угловой скорости являются простота и надежность схемы управления.

Учитывая большие потери в реостате при малых скоростях, данный способ регулирования скорости применяется для приводов с кратковременным и повторно-кратковременным режимами работы.

При втором способе регулирование угловой скорости двигателей постоянного тока независимого возбуждения осуществляется изменением величины магнитного потока за счет введения в цепь обмотки возбуждения дополнительного реостата. При ослаблении потока угловая скорость двигателя как при нагрузке, так и при холостом ходе возрастает, а при усилении потока — уменьшается. Практически возможно изменение скорости только в сторону увеличения ввиду насыщения двигателя.

Механические характеристики для различных значений потока двигателя приведены на рис. 2, а и 2, б, из которых видно, что характеристики в пределах номинального тока имеют высокую степень жесткости.

Обмотки возбуждения двигателей постоянного тока независимого возбуждения обладают значительной индуктивностью. Поэтому при ступенчатом изменении сопротивления реостата в цепи обмотки возбуждения ток, а следовательно, и поток будут изменяться по экспоненциальному закону. В связи с этим регулирование угловой скорости будет осуществляться плавно.

Существенными преимуществами данного способа регулирования скорости являются его простота и высокая экономичность.

Данный способ регулирования используют в приводах в качестве вспомогательного, обеспечивающего повышение скорости при холостом ходе механизма.

Третий способ регулирования скорости заключается в изменении напряжения, подводимого к обмотке якоря двигателя. Угловая скорость двигателя постоянного тока независимо от нагрузки изменяется прямо пропорционально напряжению, подводимому к якорю. Поскольку все регулировочные характеристики являются жесткими, а степень их жесткости остается для всех характеристик неизменной, работа двигателя является стабильной на всех угловых скоростях и, следовательно, обеспечивается широкий диапазон регулирования скорости независимо от нагрузки. Этот диапазон равен 10 и может быть расширен за счет специальных схем управления.

При данном способе угловую скорость можно уменьшать и увеличивать относительно основной. Повышение скорости ограничено возможностями источника энергии с регулируемым напряжением и Uном двигателя.

Если источник энергии обеспечивает возможность непрерывного изменения подводимого к двигателю напряжения, то регулирование скорости двигателя будет плавным.

Данный способ регулирования является экономичным, так-так регулирование угловой скорости двигателя постоянного тока независимого возбуждения осуществляется без дополнительных потерь мощности в силовой цепи якоря. По всем перечисленным выше показателям данный способ регулирования по сравнению с первым и вторым наилучший.

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 325 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Токовые перегрузки и их влияние на работу и срок службы электродвигателей

Токовые перегрузки и их влияние на работу и срок службы электродвигателейАнализ повреждений асинхронных двигателей показывает, что основной причиной их выхода из строя является разрушение изоляции из-за перегрева.

С точки зрения нагрева изоляции большое значение имеют величина и длительность протекания токов, превышающих номинальное значение. Эти параметры зависят прежде всего от характера технологического процесса.

Перегрузки электродвигателя технологического происхождения

Токовые перегрузки и их влияние на работу и срок службы электродвигателейПерегрузки электродвигателя, вызванные периодическим увеличением момента на валу рабочей машины. В таких станках и установках мощность электродвигателя все время изменяется. Трудно заметить сколько-нибудь длительный промежуток времени, в течение которого ток оставался бы неизменным по величине. На валу двигателя периодически возникают кратковременные большие моменты сопротивления, создающие броски тока.

Такие перегрузки обычно не вызывают перегрева обмоток электродвигателя, имеющих сравнительно большую тепловую инерцию. Однако при достаточно большой длительности и неоднократной повторности создается опасный нагрев электродвигателя. Защита должна «различать» эти режимы. Она не должна реагировать на кратковременные толчки нагрузки.

В других машинах могут возникать сравнительно небольшие, но длительные перегрузки. Обмотки электродвигателя постепенно нагреваются до температуры, близкой к предельно допустимому значению. Обычно электродвигатель имеет некоторый запас по нагреву, и небольшие превышения тока, несмотря на продолжительность действия, не могут создать опасной ситуации. В этом случае отключение не обязательно. Таким образом, и здесь защита электродвигателя должна «различать» опасную перегрузку от неопасной.

Токовые перегрузки и их влияние на работу и срок службы электродвигателей

Аварийные перегрузки электродвигателя

Перегрузки при длительном режиме работы с постоянной нагрузкой

Обычно электродвигатели выбирают с некоторым запасом по мощности. Кроме того, большую часть времени машины работают с недогрузкой. В результате ток двигателя часто значительно ниже номинального значения. Перегрузки возникают, как правило, при нарушениях технологии, поломках, заедании и заклинивании в рабочей машине.

Читайте также:  Принцип дистанционного запуска двигателя

Такие машины, как вентиляторы, центробежные насосы, ленточные и шнековые транспортеры, имеют спокойную постоянную или слабо изменяющуюся нагрузку. Кратковременные изменения подачи материала практически не влияют на нагрев электродвигателя. Их можно не принимать во внимание. Иное дело, если нарушения нормальных условий работы остаются на длительное время.

Большинство электроприводов имеет определенный запас мощности. Механические перегрузки прежде всего вызывают поломки деталей машины. Однако, принимая во внимание случайный характер их возникновения, нельзя быть уверенным, что при определенных обстоятельствах окажется перегруженным и электродвигатель. Например, это может случиться с двигателями шнековых транспортеров. Изменение физико-механических свойств транспортируемого материала (влажность, крупность частиц и т. д.) немедленно отражается на мощности, требуемой на его перемещение. Защита должна отключать электродвигатель при возникновении перегрузок, вызывающих опасный перегрев обмоток.

Токовые перегрузки и их влияние на работу и срок службы электродвигателей

Аварийные перегрузки электродвигателя

С точки зрения влияния длительных превышений тока на изоляцию следует различать два вида перегрузок по величине: сравнительно небольшие (до 50%) и большие (более 50%).

Действие первых проявляется не сразу, а постепенно, в то время как последствия вторых проявляются через короткое время. Если превышение температуры над допустимым значением невелико, то старение изоляции происходит медленно. Небольшие изменения в структуре изолирующего материала накапливаются постепенно. По мере возрастания температуры процесс старения значительно ускоряется.

При больших перегрузках (более 50%) изоляция быстро разрушается под действием высокой температуры.

Для анализа процесса нагрева воспользуемся упрощенной моделью двигателя. Повышение тока вызывает увеличение переменных потерь. Обмотка начинает нагреваться. Температура изоляции изменяется в соответствии с графиком на рисунке. Величина установившегося превышения температуры зависит от величины тока.

Перегрузочная характеристика электродвигателя (сплошная линия) и желаемая характеристика защиты (пунктирная линия)

Из приведенной характеристики можно сформулировать одно из основных требований к защите перегрузок, действующей в зависимости от тока. Она должна срабатывать в зависимости от величины перегрузки. Э дает возможность исключить ложные срабатывания при неопасных бросках тока, возникающие, например, при пуске двигателя. Защита должна срабатывать только при попадании в область недопустимых значений тока и длительности его протекания. Ее желаемая характеристика, показанная на рисунке пунктирной линией, должна всегда располагаться под перегрузочной характеристикой двигателя.

На работу защиты влияет ряд факторов (неточность настройки, разброс параметров и др.), в результате действия которых наблюдаются отклонения от средних значений времени срабатывания. Поэтому пунктирную кривую на графике следует рассматривать как некую среднюю характеристику. Для того чтобы в результате действия случайных факторов характеристики не пересеклись, что вызовет неправильное отключение двигателя, необходимо обеспечить определенный запас. Фактически приходится иметь дело не с отдельной характеристикой, а с защитной зоной, учитывающей разброс времени срабатывания защиты.

асинхронный электродвигательС точки зрения точного действия защиты электродвигателя желательно, чтобы обе характеристики были по возможности близки одна к другой. Это позволит избежать ненужное отключение при перегрузках, близких к допустимым. Однако при наличии большого разброса обеих характеристик достигнуть этого невозможно. Для того чтобы не попасть в зону недопустимых значений тока при случайных отклонениях от расчетных параметров, необходимо обеспечить определенный запас.

Характеристика защиты должна располагаться на некотором расстоянии от перегрузочной характеристики двигателя, чтобы исключить их взаимное пересечение. Но при этом получается проигрыш в точности действия защиты электродвигателя.

В области токов, близких к номинальному значению, появляется зона неопределенности. При попадании в эту зону нельзя точно сказать, сработает защита или нет.

Однако не следует преувеличивать недостаток токовой защиты. Дело в том, что двигатели имеют определенный запас по току. Номинальный ток электродвигателя всегда ниже того тока, при котором температура обмоток достигает допустимого значения. Его устанавливают, руководствуясь экономическими расчетами. Поэтому при номинальной нагрузке температура обмоток двигателя ниже допустимого значения. За счет этого и создается тепловой резерв двигателя, который в определенной степени компенсирует недостаток тепловых реле.

Многие факторы, от которых зависит тепловое состояние изоляции, имеют случайные отклонения. В связи с этим уточнения характеристик не всегда дают желаемый результат.

Перегрузки при переменном длительном режиме работы

асинхронный электродвигательНекоторые рабочие органы и механизмы создают нагрузку, изменяющуюся в больших пределах, как, например, в машинах для дробления, измельчения и других аналогичных операций. Здесь периодические перегрузки сопровождаются недогрузками вплоть до работы на холостом ходу. Каждое увеличение тока, взятое в отдельности, не приводит к опасному росту температуры. Однако, если их много и они повторяются достаточно часто, действие повышенной температуры на изоляцию быстро накапливается.

Процесс нагрева электродвигателя при переменной нагрузке отличается от процесса нагрева при постоянной или слабо выраженной переменной нагрузке. Различие проявляется как в ходе изменения температуры, так и в характере нагрева отдельных частей машины.

Вслед за изменениями нагрузки изменяется и температура обмоток. Из-за тепловой инерции двигателя колебания температуры имеют меньший размах. При достаточно высокой частоте нагрузки температуру обмоток можно считать практически неизменяющейся. Такой режим работы будет эквивалентен длительному режиму с постоянной нагрузкой. При низкой частоте (порядка сотых долей герца и ниже) колебания температуры становятся ощутимыми. Периодические перегревы обмотки могут сократить срок службы изоляции.

При больших колебаниях нагрузки с низкой частотой электродвигатель постоянно находится в переходном процессе. Температура его обмотки изменяется вслед за колебаниями нагрузки. Так как отдельные части машины имеют разные теплофизические параметры, то каждая из них нагревается посвоему.

контроль нагрева электродвигателя

Повторно-кратковременный режим работы можно отнести к наиболее неблагоприятному с точки зрения действия защиты. Периодическое включение в работу предполагает возможность кратковременной перегрузки двигателя. При этом величина перегрузки должна быть ограничена по условию нагрева обмоток не выше допустимого значения.

Защита, «следящая» за состоянием нагрева обмотки, должна получать соответствующий сигнал. Так как в переходных режимах ток и температура могут не соответствовать друг другу, то защита, действие которой основано на измерении тока, не может выполнять свою роль должным образом.

Источник

Adblock
detector