Недостатки дизельного двигателя бмв

Содержание
  1. С каким мотором брать BMW E60? Советы эксперта
  2. Для любителей дизеля
  3. Цепь газораспределительного механизма
  4. Сажевый фильтр
  5. Как долго служат турбины?
  6. Двигатели M47/N47
  7. Какой самый проблемный двигатель для E60?
  8. Как проверить, какой именно 3-литровый мотор стоит на машине?
  9. Что взять любителям погонять?
  10. БМВ х5 е70 3.0 Дизель — проблемы и стоит ли покупать?
  11. Дизель БМВ Х5 N57 и его проблемы (E70/F15)
  12. Пьезофорсунки, перелив и прочие проблемы дизеля BMW
  13. Насос высокого давления или ТНВД
  14. Турбина N57 3.0d BMW X5/X6
  15. Как проверить BMW чтобы не ошибиться?
  16. Какой ресурс у цепи ГРМ на дизеле N57
  17. EGR или система рециркуляции картерных газов
  18. Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d
  19. Стоит ли покупать BMW X5 с битурбо дизелем?
  20. Трансмиссия BMW e70 или ресурс коробки, раздатки и редукторов
  21. Проблемы с раздаткой bmw e70/e71
  22. Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.
  23. BMW Dynamic drive
  24. Рулевая рейка БМВ X5 — чем отличается активная от обычной
  25. Подбор автомобиля БМВ в Москве
  26. StanBzl › Блог › Надежность дизельных моторов от BMW

С каким мотором брать BMW E60? Советы эксперта

Если американец откроет нашу «Автобарахолку» и пробежится по объявлениям, то подумает, что Беларусь — это что-то типа Монако, только больше и богаче. Автомобилей BMW у нас продается больше, чем Citroen, Renault, Ford, Opel или Hyundai. Вот уж действительно народная марка! Но если изучить предложения подробнее, то обнаружится, что в 75% случаев речь о машинах старше 10 лет. Таким образом, ситуация на нашем рынке схожа с ситуацией во многих африканских странах — премиум-моделей много, но почти все они уже сменили нескольких владельцев. Покупая подержанный люксовый автомобиль, важно помнить, что содержание подобного транспортного средства может хорошенько ударить по семейному бюджету. BMW 5-Series в кузове E60 сейчас стоит от 6 до 20 тысяч долларов по курсу, поэтому машина стала очень популярной. С какими моторами стоит выбирать данное поколение «пятерки», а какие агрегаты лучше обходить стороной? С этим вопросом мы приехали к официальному дилеру BMW.

Наш сегодняшний спикер — Сергей Ивашин. С 2014 года он занимает пост руководителя сервисного центра компании «АВТОИДЕЯ», а с брендом BMW работает уже почти 10 лет.

Предмет разговора — BMW E60. А точнее, двигатели, устанавливавшиеся на 5-Series пятого поколения. В аббревиатурах и заводских индексах баварского производителя разобраться сможет разве что самый заядлый поклонник BMW, поэтому давайте сначала разложим всю информацию по полочкам. E60 выпускалась с 2003 по 2010 год. На машину ставились 8 бензиновых моторов и 3 дизельных. Все относились к семействам M и N. Отдельно идет алюминиевый V10 S85, ставившийся на М5. Как бензиновые, так и дизельные агрегаты могут быть любой серии (М или N). М — это двигатели старого поколения, N — нового.

Для любителей дизеля

Одним из наиболее популярных и, по моему мнению, наиболее удачных моторов, которые встречаются на E60, является M57. Это рядный 6-цилиндровый турбодизель, выпускавшийся с объемами 2,5 и 3 литра. Сегодня можно сказать, что это классика дизельных BMW, и если кто-то ищет автомобиль на тяжелом топливе, рекомендую обратить внимание именно на М57. На этом двигателе, к слову, уже применялась система впрыска Common Rail, — рассказал корреспонденту Onliner эксперт.

Мотор семейства М57 появился после 1997 года, и его в разных вариациях ставили на большое количество моделей: E39, E46, E38, E53, E83, E70, E90 и др. Что касается 2,5-литрового агрегата, он ставился на E60 с отдачей 163 л. с. и 400 Н·м. Трехлитровые имели мощность от 204 (530d) до 286 (535d) л. с.

На «Автобарахолке» количество дизельных и бензиновых E60 примерно одинаковое (дизелей чуть больше). Если ищете вариант именно с двигателем М57, то здесь все просто: все E60 c 6-цилиндровыми агрегатами относятся к этому семейству. Осталось выбрать объем (2,5 или 3 литра), привод (задний либо полный) и коробку передач (иногда встречаются версии на «механике»).

Цепь газораспределительного механизма

Наши клиенты чаще всего интересуются сроком службы цепи ГРМ у машин с этими дизельными моторами. У BMW цепь не является расходником, и производитель не предоставляет данных по регламенту ее замены. Иными словами, эта деталь предназначена для всего срока службы агрегата. На сегодняшний день пробег E60, как правило, переходит за 200 тысяч, поэтому я рекомендую все же обращать внимание на цепь ГРМ как при покупке E60, так и во время обслуживания, — высказал свое мнение Сергей.

Срок службы этой детали зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества технического обслуживания и др. По словам эксперта, причиной обрыва цепи ГРМ может стать увеличение мощности (чип-тюнинг). Существует масса вариантов повышения отдачи мотора М57 (как и остальных агрегатов), и фанаты BMW это прекрасно знают. Некоторые доработки двигатель «переварить» не способен — он попросту не рассчитан на такие показатели.

Сергей советует при каждом ТО просить мастеров обратить внимание на работу мотора — как минимум послушать работу узла ГРМ «на холодную» и в переходных режимах работы агрегата. Если есть подозрение, что цепь растянулась, лучше обратиться к специалистам. Замена этой детали влечет за собой частичную разборку двигателя, но в случае обрыва ремонт будет куда более дорогостоящим.

Сажевый фильтр

Еще потенциальных владельцев дизельных BMW интересуют неисправности сажевых фильтров. Представитель официального дилера не считает, что в Беларуси подобные проблемы связаны с качеством топлива. У нас с этим все в порядке. А вот учитывая большие пробеги, при очередном ТО либо перед покупкой лучше все же провести электронную диагностику и посмотреть параметры работы сажевого фильтра. Узнать степень его загрязнения несложно, и такая проверка избавит от головной боли в будущем.

Есть такое понятие, как регенерация сажевого фильтра. По мере загрязнения детали, в системе выхлопа повышается давление. Датчики регистрируют этот момент, и тогда в двигателе включается процесс регенерации фильтра. Создаются условия, при которых сажа удаляется. В народе этот процесс еще называют «прожиганием» фильтра.

Я бы рекомендовал перед покупкой дизельного E60 провести полную электронную диагностику. Это стоит недорого, но позволит определить многие потенциальные неисправности. Сажевый фильтр — недешевая вещь, и проще предупредить его выход из строя, чем потом разбираться с проблемой. Да, регенерация детали происходит автоматически во время эксплуатации машины. Но здесь важно отметить, что это требует определенных условий. Иногда случается так, что клиенты используют автомобили для коротких поездок. Утром проехал два километра до работы. Вечером забрал детей из сада — еще пару километров, — и домой. В таком режиме регенерация сажевого фильтра не запустится, и в какой-то момент на приборной панели загорится ошибка выхлопа. «Прожиг» возможен только при определенной температуре двигателя, должном уровне топлива (не менее трети бака) и во время длительной поездки, — пояснил сотрудник дилерского центра.

Как долго служат турбины?

Мы не сталкивались с типовыми неисправностями турбин у E60, — отметил Сергей. — Самое главное в данном случае — вовремя менять моторное масло. Напомню, турбина использует систему смазки двигателя. Если у владельца E60 есть жалобы на мощностные характеристики, могу порекомендовать протестировать турбину на оригинальном диагностическом оборудовании.

Двигатели M47/N47

Четырехцилиндровые дизельные агрегаты для E60 — это моторы семейства М47 или N47. На «пятерку» ставились только 2-литровые. Эти двигатели не так часто встречаются на нашем рынке и дополнительных проблем (по сравнению с М57) не несут. Действия перед покупкой автомобиля с таким мотором стандартные: следует послушать цепь, провести электронную диагностику и проверить систему подачи воздушной массы и функционирование сажевого фильтра.

Какой самый проблемный двигатель для E60?

Достаточно почитать форумы владельцев E60, чтобы понять, что наиболее проблемным мотором для данной модели была бензиновая «шестерка» семейства N53. Этот агрегат стали устанавливать на машину в 2006-м, и он принес будущим владельцам много головной боли. Двигатель разрабатывался уже в ту эпоху, когда для улучшения экологических показателей инженерам приходилось приносить в жертву надежность моторов. На агрегат устанавливаются пьезофорсунки и топливный насос высокого давления.

N53 — это действительно самый проблемный двигатель для E60. Отмечу, что этот мотор не поставлялся на рынок России и Беларуси. Данный агрегат оснащается непосредственным впрыском, и инженеры, разрабатывая его, старались сделать двигатель с самым низким уровнем выброса вредных газов и самым низким расходом топлива. В N53 огромное количество датчиков, и он рассчитан на высокое качество топлива. Среди типичных неисправностей данного мотора могу отметить катализатор и датчик оксида азота (NOX), форсунки и другие элементы топливной системы, — пояснил эксперт.

Агрегат N53 был заточен под нормы Евро-4. Таким же проблемным считается 4-цилиндровый N43 (2-литровый).

Но не спешите вычеркивать из списка потенциальных двигателей для вашего будущего E60 все 3-литровые бензиновые моторы. Кроме N53 на модель ставились другие рядные «шестерки», работающие на бензине. Например, в наследство от Е39 автомобиль получил замечательный агрегат М54. Он бывает объемом 2,2, 2,5 и 3 литра. Еще есть бензиновые «шестерки» N52 и N54. Последний, кстати, стал первым массовым бензиновым турбодвигателем BMW.

Как проверить, какой именно 3-литровый мотор стоит на машине?

Отличить двигатели по внешнему виду сможет далеко не каждый, хотя они имеют определенные отличия. Самый простой способ узнать модель 3-литрового агрегата — «пробить» его по VIN-коду. В интернете хватает онлайн-сервисов, которые помогут в этом деле. К тому же всю информацию об автомобиле можно получить у официального дилера, — заверил Сергей.

Что взять любителям погонять?

Для тех, кто ищет мощный вариант E60, подойдет атмосферный V8 с заводским индексом N62. Этот мотор ставился на 5-Series с объемом 4,4 и 4,8 литра. В первом случае двигатель развивает 320 л. с. и 450 Н·м, а в более «объемном» исполнении отдача возрастает до 367 л. с. Кстати, именно с этим агрегатом идут E60 в исполнении Alpina.

Что касается атмосферного мотора N62, то он очень хорошо себя зарекомендовал. Другими словами, если кто-то ищет действительно мощный вариант E60, советую обратить внимание именно на этот V8. Типичных проблем у двигателя нет, но не забывайте про пробеги: модель уже не молодая, поэтому при покупке лучше тщательно все проверить, включая историю обслуживания машины, — отметил специалист сервиса.

Источник

БМВ х5 е70 3.0 Дизель — проблемы и стоит ли покупать?

В данной статье мы расскажем преимущественно о дизельной версии BMW X5/X6 E70/E71, однако эти проблемы могут быть применимы для любых автомобилей, на которых устанавливались эти двигатели. ( X5 F15, X6 F16, 5-series F10, 5GT F07, 7-series G11 и многие другие). Можно спорить сколько угодно на тему актуальности кузова Е70/E71, однако цены на б/у BMW этих кузовов ясно дают понять, что они очень востребованы. Выбирая такой автомобиль, многие, кто не знаком с брендом, но слышал много стереотипов о ломучести, начинают с прочтения отзывов владельцев bmw. Вот на этом этапе может начаться ступор, потому как половина отзывов говорит о постоянных проблемах, а вторая половина — что ничего не ломается.

Как же так может быть? Во всех отзывах не известны стартовые данные – изначальное состояние при покупке, характер вождения владельца, наличие денег на обслуживание и многое другое. Помимо этого есть еще и фактор обнаружения — многие владельцы не понимают, что у них что-то неисправно пока об этом не будет прямой индикации или авто не встанет вовсе. В этом и кроется разница в отзывах и реалиях, с которыми сталкиваются покупатели. Прежде чем покупать BMW нужно понять с каким багажом неисправностей они бывают, каким двигателям характерны какие проблемы и что лучше купить исходя из своих финансовых возможностей.

Disclaimer! Тот факт, что у автомобиля много потенциальных проблем абсолютно не значит, что они все или даже половина из них случится. Нужно грамотно выбирать, эксплуатировать и обслуживать.

Читайте также:  Переключение двигателя звезда треугольник

Дизель БМВ Х5 N57 и его проблемы (E70/F15)

От того насколько грамотно вы подойдете к покупке БМВ в дальнейшем зависит то, насколько он будет «ломучим» или наоборот надежным. Чаще всего диагностика перед покупкой производится очень поверхностная (ошибки и осмотр подвески) – такие проверки не являются диагностикой, поскольку диагностика должна быть направлена в первую очередь на проверку самых дорогих для ремонта агрегатов. Т.е. необходимо проверять двигатель, коробку и трансмиссию в первую очередь, а все остальное в последнюю. Проблема в том, что в большинстве случаев диагностика проводится на подъемнике, где невозможно полностью проверить ни один из этих агрегатов, если конечно не разбирать их.

Пьезофорсунки, перелив и прочие проблемы дизеля BMW

Основные проблемы БМВ Х5/Х6 e70/e71, на которые необходимо обращать внимание – это не течи или турбина, а топливное оборудование. Топливные пьезоэлектрические форсунки (кроме N57TU, там уже соленоидные) непосредственного впрыска и перелив – самые противные слова, которые может услышать владелец любого немецкого дизеля. Стоимость замены форсунок крайне неприятная (новые 30-35 тысяч за штуку, в моторе 6 шт.), а качество ремонта чаще всего достаточно только для эксплуатации до продажи. Так что же за проблема с насос форсунками?

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Перелив топлива форсунками в камеру сгорания цилиндра создает несколько проблем, во-первых если неисправен пьезоэлектрический клапан сдерживающий давление и позволяющий впрыску работать в нужный такт – форсунка льет топливо всегда, а не только тогда когда необходимо. В результате сильного перелива может произойти гидроудар при пуске холодного двигателя, в остальных случаях при переливе топлива сильно страдает выхлопная система и легкие водителя. Основной симптом перелива это сизый вонючий дым на холодный двигатель после пуска или горячий после простоя на холостом ходу.

Износ клапана как правило происходит из-за загрязнения внутренностей форсунки осадком от топлива, в особенности если автомобиль часто эксплуатируется на пустом баке (частая ситуация с перекупами).

Помимо перелива, существует проблема недолива или «положительных топливных коррекций», которая обуславливается износом сопел, частичным засорением твердыми фракциями, некорректным распыление и/или низким давлением. Симптомы этой проблемы возможно выявить только с помощью потоковых данных ЭБУ двигателя и тест-драйвом, в котором необходимо субъективно оценивать пиковую мощность ДВС по разгону. При сильном недоливе авто может очень посредственно разгоняться, иметь проблемы с повышенным расходом и не заводиться как на горячую так и на холодную.

Для диагностики форсунок без их демонтажа необходимы проверки в несколько этапов – проверка на дымность при простое, проверка на холодный двс, проверка при простое после интенсивного тест-драйва, а также изучение показаний топливных коррекций в потоковых данных эбу двигателя. Большинство диагностических мероприятий в сервисах не включает себя ничего из этого, а очевидные симптомы могут быть проигнорированы.

При симптомах износа форсунок (в случае некритичных масштабов перелива/недолива), когда наши клиенты согласны заняться ремонтом за свой счет или получить торг на сумму ремонта, необходимо понять сколько именно форсунок неисправны. В таких случаях коррекции топлива дают лишь частичную картину, а полную картину износа невозможно получить без теста форсунок на стенде (необходим демонтаж).
Назад к оглавлению

Насос высокого давления или ТНВД

Неприятности с тнвд, при условии нормальной эксплуатации, бывают крайне редко и в основном они случаются из-за заводского брака (очень редко). Однако есть случаи когда ТНВД дизельного двигателя умирает вследствие наплевательского отношения. Чаще всего насос умирает при частой и/или длительной езде на пустом баке.

Любой, кто когда-либо заглядывал в топливный бак при каких-либо операциях — видел сколько там осадка: мелкодисперсных частиц, мазутообразной субстанции и подобного. Даже не смотря на наличие фильтров тонкой очистки топлива, всегда есть шанс попадания этого мусора, а раскручивание двигателя на сухом баке только усугубляет эту проблему. Другими словами, не покупайте ничего у перекупов, они ездят на сухом баке и им все-равно, что будет с автомобилем. Замена тнвд обычно сопровождается и заменой форсунок с промывкой всей системы, а вся эта операция может стоить сумасшедших денег. Один только ТНВД стоит

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Поскольку тнвд установлен не в топливных баках, проверить его физически без разбора можно только двумя способами — проконтролировать максимальное давление в тест-драйве и проверить стабильность давления во всем диапазоне оборотов с помощью просмотра потоковых данных (комп. диагностика). Какие-либо ошибки по тнвд не появляются, пока топливо поступает в принципе.

Вообще необходимо понимать, что любая компьютерная диагностика заключающаяся только в считывании ошибок — не является диагностикой, а ошибки по большинству агрегатов появляются только когда они перестали работать или эффективность снижена на 70-90% от номинала. Для диагностики необходимо изучать потоковые данные блоков в различных режимах.
Назад к оглавлению

Турбина N57 3.0d BMW X5/X6

Кстати, тоже самое относится и к дизелям модификации 35d/40d, у которых турбины две. Чаще всего несведущие покупатели клеймят всеми возможными предрассудками эти модификации N57, объясняя тем, что две турбины это ненадежно в квадрате, полностью забывая при этом сильно упавшую из-за конкуренции стоимость ремонта турбин, а также тот факт, что малая турбина, новая, стоит меньше 50 тыс рублей.

Чтобы перед покупкой понять состояние турбины мало просто посмотреть течи на патрубках, хотя бы потому, что даже при наличии течей турбины могут работать еще многие десятки тысяч км. При сильных течах патрубков контура впуска требуется их снять для оценки количества масла в контуре.

Помимо визуальной оценки очень важно проверить выходит ли турбина на максимальную мощность наддува и способна ли она ее поддерживать. Многие дизеля в возрасте не имеют никаких ошибок по турбинам, однако максимальная мощность может едва достигать 60-70% от номинальной. При такой разнице с расчетной мощностью авто “не едет”, а турбина с пониженным из-за износа кпд становится “обогревателем двигателя”.

Кстати! Даже исправные турбины на дизелях N57 3.0 издают свист при работе, это ровным счетом ничего не значит.

Как проверить BMW чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что в видео не X5 и даже не X6, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.

Какой ресурс у цепи ГРМ на дизеле N57

Извечный вопрос “сколько ходят цепи” вас не особо должен волновать, если вы уверены в соответствии пробега автомобиля действительности. Фактически цепи меняют ближе к 300 тысячам километров, а все что связано с заменами цепей на малых для дизеля пробегах (100-150 тысяч) в 99% случаев следствие скрученного пробега. Пробег необходимо обязательно проверять как и фактическое техническое состояние агрегатов, которое напрямую не связано с количеством владельцев или возрастом.

Не стоит путать ресурс цепи дизельных БМВ с бензиновыми, у которых ресурс существенно меньше, а также не стоит путать ресурс цепей ГРМ с ресурсом дизельного двигателя BMW X5 3.0d N57, который составляет минимум 400 тыс км. Есть экземпляры пригнанные из европы, которые прошли более 700 тысяч км, хотя на приборной панели у них 200-250 тысяч км.

Кстати, у N57 есть такая проблема, как износ демпфера коленвала, чего более ни на одной машине не припоминаем. Может выражаться как в вибрации и/или в повышенной шумности мотора. Иногда, когда демпфер готов развалиться, он издает стучащие звуки, но такое бывает крайне редко.
Назад к оглавлению

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

EGR или система рециркуляции картерных газов

Почему то, до сих пор вселяет в некоторых потенциальных покупателей сомнения. Чаще всего выходит из строя сам клапан рециркуляции, из-за засорения сажей и продуктами угара масла. Обычно вместе с клапаном EGR забивается и впускной коллектор с вихревыми заслонками, а также их тягами привода.

Хочу отметить, что ни впускной коллектор с заслонками, ни EGR не являются источником проблемы, как ошибочно думают многие и заранее вырезают систему, а наоборот, выход из строя этих систем чаще всего являются исправной работы мотора и низкого качества топлива.

Решением проблемы закисшего клапана рециркуляции и отключение/удаление заслонок впускного коллектора сейчас может выполнить каждый второй сервис занимающийся дизелями, однако большинство в пакете к этим операциям предлагают чип-тюнинг для увеличения мощность. Тот самый безболезненный тюнинг stage 1, который, по сути, является увеличением наддува штатной турбины и изменением топливных карт, на самом деле не является таким безболезненным.

Во-первых, нет никакой необходимости делать увеличение мощности вместе с отключением ЕГР и эти операции никак не связаны кроме прайса компаний. Во-вторых, если у вас возникла необходимость чистить или отключать заслонки коллектора, есть большая вероятность существенного износа турбины. Поэтому прежде чем увеличивать мощность, необходимо понять развивает ли турбина максимальную (номинальную) мощность в штатном режиме, а также посмотреть патрубки впуска на наличие масла.

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Если из патрубков и/или интеркулера выльется лужа, то увеличение наддува, скорее всего, быстрее прикончит уже не самую живую турбину. Также и в случае с недостаточной мощностью в номинальном режиме. Если турбина изношена, то чиповка мотора приведет к повторному заезду, только уже на ремонт или замену турбины.

Что касается сажевого фильтра (DPF) на дизеле BMW X5N57, то его также не стоит удалять без каких-либо предпосылок для этого (не относится к чипу, чаще всего чип без удаления dpf не производится). Как бы вам не настраивали прошивку, из выхлопа периодически будет лететь черное облако сажи, а также помимо выхлопа вы будете слышать свист турбин. Помимо сажевого фильтра, некоторые владельцы удаляют и катализаторы, после чего выхлоп автомобиля напоминает выхлоп камаза.

Кроме всего прочего, двигатели 3.0 БМВ N57, как и все остальные их одноклассники, периодически страдают течами сальников коленвала, акпп, а также запотеваниями маслоотделителя или сальника между коробкой и двигателем. Эти проблемы не являются критичными, а скорее нормой.
Назад к оглавлению

Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d

Все эти модификации – один и тот же 6 цилиндровый двигатель объемом 3 литра, однако на этом их схожесть заканчивается. Основное и самое очевидно отличие этих двигателей – различная мощность, достигаемая за счет дополнительных турбин. Например на двигателе 30d одна турбина Garett, на 35d две турбины (большая и малая) без изменяемой геометрии, на двигателях 40d одна из турбин с изменяемой геометрией и давлением 2.05 бара (BorgWarner), а на монструозный M50d вообще поставили 3 турбины. Очевидно, что вместе с разным количеством турбин меняется контур впуска, т.е. контур охлаждения воздуха (патрубки, интеркулеры), контур рециркуляции, масляного охлаждения турбин и вообще геометрия впускного коллектора сильно отличаются.

Если модификация 35d/40d не сильно отличается от стока 30d, то моторы с индексом 50d фактически уже совсем другое. Помимо усиленных поршней и трех турбин, мотор имеет отсечку выше обычных дизельных 4.5 тысяч оборотов. Нельзя уместить всю информацию в одну статью, поэтому все нюансы заряженных дизельных модификаций мы отложили на отдельную статью.

Читайте также:  Свап двигателя на 21099

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Помимо отличий во впуске, есть отличия во впрыске – в 2011 году N57 доработали, назвав новую серию N57TU. В отличии от его предшественников топливные форсунки более не пьезоэлектрические, а соленоидные, которые существенно превосходят пьезо форсунки по надежности, в том числе в условиях российского высокосернистого топлива. Поэтому, когда вы выбираете автомобиль по принципу попадания в зону налога 250+ сил, помните, что экономя на налоге, вы рискуете заменой форсунок, которые стоимостью замены перекроют любую экономию на налоге. Иными словами, 258 сильный дизель это не такое неразумное приобретение, но если для вас принципиально иметь “доналоговый” дизель, стоит крайне тщательно проверять состояние форсунок и придерживаться наших рекомендаций по эксплуатации.

Стоит ли покупать BMW X5 с битурбо дизелем?

Это очень популярный вопрос, т.к. очень многие считают битурбо моторы крайне ненадежными, потому что турбины две, а гоняют больше чем на обычных. Однако необходимо учитывать, что чаще всего базовые моторы с одной турбины через одного криво чипованы и “наваливают” на них гораздо чаще.

Не редка ситуация, когда более мощный автомобиль существенно лучше обслужен, чем его бюджетная версия. Это складывается из нескольких факторов: разный контингент покупателей, разное понимание затрат и разное отношение к затратам еще до покупки. Этот эффект особенно наглядно можно наблюдать например на BMW 5GT с версиями 245 сил и 258 сил. Помимо разницы в “среднем состоянии по палате”, более мощные версии как правило имеют меньшие пробеги.
Назад к оглавлению

Трансмиссия BMW e70 или ресурс коробки, раздатки и редукторов

Нет абсолютно никаких поводов полагать, что ресурс коробки bmw 8ступ ZF заканчивается 100 тысячами или даже 150 тыс. км. При отсутствии агрессивной езды и хотя бы редких замен масла, ресурс акпп составляет не менее 200 тысяч, а есть экземпляры с родной коробкой без серьезных проблем и на 500 тысячах км.

Ранние проблемы с коробкой обычно начинаются в двух случаях — в первую очередь из-за чрезмерной агрессивной езды и отсутствия обслуживания, во вторую — сильно скрученный пробег, добавляем сюда отсутствие обслуживания (замена трансмиссионного масла) — и вот она, хрестоматийная картинка автохлама из ютуба.

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Проблемы с раздаткой bmw e70/e71

Как правило кроются в отказе датчика холла в серводвигателе ( обычно сопровождается ошибками по “перегреву” раздатки). Некорректная работа сервопривода раздатки приводит к частой блокировке, сгоранию фрикционов и загрязнению масла железными частицами, что в свою очередь убивает масляный насос. В конце концов раздатка становится вовсе неремонтопригодной.

Кстати, чаще всего причина смерти передних редукторов — частая избыточная работа раздатки с неисправным сервоприводом, вследствие чего передний редуктор постоянно греется и также сгорает. Поэтому прежде чем менять редуктор, обращайте внимание на раздатку.

С задними редукторами все проще, они мрут только от частых стартов (читайте как ударных нагрузок), чаще всего на дизелях (особенно 40d/50d) или моторах N63/S63. Чтобы проверить состояние редуктора — необходимо заменить масло, подвергнув старое визуальной оценке. В старом масле не должно быть примесей, т.к. если в масле много железной стружки или оно напоминает черный гуталин — скорее всего можно отправлять редуктор в ремонт. Сальник заднего редуктора часто сопливит (течет), это также распространено как запотевание на сальнике между двигателем и коробкой передач.
Назад к оглавлению

Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.

У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.

Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.

Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.

Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.

BMW Dynamic drive

Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.

Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.

Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.

Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.
Назад к оглавлению

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Рулевая рейка БМВ X5 — чем отличается активная от обычной

Все что связано с рулевым управлением БМВ покрыто толстым слоем дезинформации. Если почитать форумы или отзывы владельцев на популярных сайтах типа bmw клуба или Auto.ru, становится понятно, что люди боятся покупать старые авто с активной рейкой. При это в большинстве своем, покупатели не понимают разницы между сервотроником и активной рейкой, считая что это одно и тоже.

В первую очередь, необходимо сказать, что у BMW нет каких-то невероятных предрасположенностей к частым смертям механизмов рулевого управления. Износ рейки или насоса гур/стабилизатора не особо отличается от, например, японских одноклассников вроде Infiniti FX. Проблемы рулевых реек и их преждевременного износа/смерти заключаются в более агрессивном стиле эксплуатации за счет особого контингента владельцев.

Mercedes GL X166 проблемы дизеля

Что же такое этот самый Servotronic? Это рулевая рейка с электромагнитным клапаном для управления давлением, а также блок управления. Нет, сервотроник не изменяет количество оборотов руля на низких скоростях и вообще, к передаточным числам рулевой рейки не имеет отношения.

Суть работы сервотроника заключается в изменении давления в зависимости от скорости, для лучшей управляемости автомобиля. Например, на большой скорости давление снижается, тем самым руль становится более тугой и компенсируется легкость сопутствующая высоким скоростям. На небольших скоростях давления создается больше, компенсируя изначально более тугой руль, позволяя прилагать меньшие усилия для парковки или маневрирования на малых скоростях.

Говорить, что рейка с сервотроником ненадежная — глупо. Ресурс у нее такой же как и обычной рейки, а преждевременный износ почти всегда кроется в некорректной эксплуатации и/или отсутствии обслуживания.

Активная рейка бмв х5/х6 (S217A AKTIVLENKUNG D Steering) это на самом деле не самая распространенная опция для E70/E71, обычно идущая в комплекте с активным стабилизатором, где контур заправлен пентозином и качает одновременно и в контур стабилизатора и в контур рулевого управления. Суть “активного руля” в наличии планетарной передачи с электромотором, позволяющему изменять зависимость угла поворота колес от угла поворота руля, т.е. на низкой скорости это тот самый один оборот с нуля до отсечки.

Активная рейка позволяет делать меньше телодвижений рулем при парковке или маневрировании на малых скоростях, на других же скоростях соотношение меняется ближе к базовому, а на совсем больших руль становится максимально неотзывчивым.

Кстати! Многие владельцы оставались недовольны работой этой системы заявляя, что система нарушает понятную обратную связь от руля на разных скоростях, поэтому мы рекомендуем дважды подумать, прежде чем брать автомобиль с этой опцией.
Назад к оглавлению

Подбор автомобиля БМВ в Москве

Среди тех, кто обращался к нам за автоподбором дизельных или бензиновых Бмв — наибольшее количество людей, которые рассказывали о негативном опыте покупки и последующих ремонтах с продажей дешевле. Суть проблемы покупателей одинакова — опираясь на сведения прочитанные на форумах (не всегда достоверные), покупатели сильно ограниченные желанием найти автомобиль с минимальным пробегом, покупают авто со скрученным пробегом и техническими проблемами. Но как же так, вы можете возразить, ведь есть же огромное количество сервисов специализирующихся по BMW и знающих многие нюансы. Дело в том, что сервис не заинтересован в грамотной диагностике, если за ней не последует дефектовка или ремонт.

Сама по себе диагностика — копеечная, с точки зрения баланса предприятия, услуга. Поэтому сервис делает поверхностную диагностику, т.е. считывание ошибок, осмотр дешевых сайлентов, которые за 500 рублей перепрессовываются, а также заостряет внимание на стандартных течах сальников. Никто не будет разбирать коробку передач для оценки ее износа, не будут снимать патрубки турбины для оценки ее состояния и количества масла в контуре, никто не будет оценивать износ форсунок, кроме случаев их полной деградации, когда это очевидно еще до заезда автомобиля в бокс. Есть только два пути полной проверки автомобиля — разобрать агрегаты и провести дефектовку, или, зная при каких условиях проявляется износ конкретного агрегата, создавать условия для его проявления, тем самым определить степень повреждений или их отсутствия. Специалисты vd-lab.ru проводят подобные проверки на выявление износа, с помощью накопленного личного опыта специалиста и базы знаний нашей компании.

Читайте также:  Релейная защита двигателей курсовая

Да, мы прибегаем к помощи подъемников, в случаях когда в этом есть необходимость, однако, в большинстве случаев осмотр производится без них. Наши проверки больше нацелены на всестороннюю проверку самых дорогих для ремонта агрегатов и в меньшей степени на проверку расходников.
Назад к оглавлению

подбор авто москва

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» профессионально занимается подбором и диагностикой BMW дизельных и бензиновых версий. Подробнее узнать почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. Сколько стоят наши услуги?

Источник

StanBzl › Блог › Надежность дизельных моторов от BMW

Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий — в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы — наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него — неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен
— его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более — холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и «умнее» — наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью — на низких оборотах она почти не работает.

В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.

Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. — во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и «за явным преимуществом». А если еще вспомнить «традиоционалистские» консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же «грязная солярка» — а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже «черное» такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто — часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью…

Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей.

Насколько современны дизельные двигатели BMW?

BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей — они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы «в дизели», стремясь вытащить из них «экологию и экономию» путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа «двигатель года», на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.

Что можно сказать про конкретные модели?
M51 — обычный как трактор.
M57 — отличный вариант для X5.
N57 — тихий, почти «бензиновый» по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.
N47/M47 — громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.

Ресурс?
Даже на неудачном «рекомендованном» масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более. И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость — тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.

А проблемы?
Основной проблемой считаю топливную аппаратуру — у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка «с песком» и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать «штатное» масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.
В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика «ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно», вместо разумной логики «совсем же не ел, почему сейчас начал?».

Дизель и бензин: дизель или бензин?!

Немного поговорим о сравнительной эволюции развития моторостроения на примере дизельных двигателей BMW — они наглядно иллюстрируют практически все известные тенденции в этой области. Для простоты изложения — на примере общепринятых штампов.

«Тянет как дизель», «Момент как у дизеля» и так далее…
Субъективные впечатления от «тяговитости» современных дизельных моторов связаны с наличием системы турбонаддува. Атмосферные дизельные моторы практически вышли из употребления — заметный сдвиг пика моментной характеристики в область низких оборотов не был бы так заметен в их случае, как в случае сравнения современного турбодизельного двигателя с атмосферным бензиновым. В абсолютных же цифрах, сравнимые по объемам конструкции зримой разницы не демонстрируют, как в турбо так и в «атмосферном» варианте.

Для понимания этого, сравним первый «механический» «атмо»-дизель BMW M21 с его прямым родственником — бензиновым «M20». При почти идентичном рабочем объеме, мощностные показатели не в пользу дизеля: 86/4600 и 171/5800. Момент 152/2500 против 226/4000! Два простых вывода: дизель имеет меньший рабочий диапазон, ранее достигает максимума мощности и момента, имеет более низкую удельную мощность и момент. Любой мотор это «конструктор» — добавляем турбину — получаем версию M21 «турбо» — момент теперь легко догоняет бензиновый мотор по абсолютной величине и почти с ним сравнивается. Добавим еще охлаждение воздуха — и обгоним бензин по удельному моменту. Все это можно наблюдать по эволюции дизелей следующего поколения — M51. Там была и чисто турбированная версия и версия с интеркулером. Зависимости те же самые — момент около (турбина) или чуть больше (турбина + интеркулер), ну а мощность ощутимо меньше современной ему бензиновой версии M50. Никаких чудес.

Однако турбина инструмент гибкий — эволюционное развитие дизельного мотора BMW N57 вскоре уверенно обогнало атмосферник — 286 л.с. и 580 Нм! Никакой атмосферный BMW M54 рядом уже не стоял со своими 231 л.с. и 300 Нм.

Хорошо, казалось бы, параллельное развитие разных технологий должно все дальше разводить дизель и бензин.

Ничего подобного! Современный бензиновый мотор теперь оснащается непосредственным впрыском и турбиной, а звук современного дизеля уже сложно отличить от бензинового двигателя с непосредственным впрыском.

В движении, выраженно «бензиновые» моторы типа M50, M52 и S54 было невозможно спутать с дизельными современниками — M51 и M57 — их моментные характеристики были почти зеркальны, а рабочий диапазон мог отличаться почти вдвое. Бензин ехал пропорционально оборотам — чем больше жмешь, тем быстрее едешь, дизель же начинал тянуть почти сразу, но быстро «увядал».

Сегодня современный турбированный вариант бензинового мотора типа N54 или N55 отличим от дизельного N57 только по ощущениям от более короткого рабочего диапазона.

Сравнение моментных характеристик на первый взгляд демонстрирует заметные отличия от моторов первых поколений — у бензинового мотора появилась длинная полка момента 1400-5000 — практически на всю рабочую характеристику. У сравнимого по характеристикам дизеля тоже вроде бы есть полка, но несравненно более узкая — не более 1000 оборотов. Форсированные версии «полку» сужают, причем у дизеля до ширины всего 225 оборотов!

Зависимость очень простая — чем дальше движемся в сторону форсировки характеристик мотора, тем больше выгибается моментная характеристика — у дизеля в сторону низких оборотов, у бензина — в сторону высоких… с чего тридцать лет назад началось, к тому, как ни странно, и пришли. Еще один вывод: современный «полочный» бензиновый агрегат явно менее форсирован, чем его дизельный аналог.

В абсолюте, новые дизели даже немного обгоняют бензиновых коллег по моменту, но интегральный момент (характеристика момента в зависимости от оборотов) у бензиновых ДВС заметно шире.

Дизель экономичнее
Сам принцип дизельного ДВС (воспламенение сжатием) ничуть не экономичнее — дизтопливо даже несколько уступает в калорийности сгорания. Но все решает степень сжатия — она выше примерно в два раза. Выше сжатие — выше КПД. Выше КПД — ниже удельный расход. Около 30% реальной экономии по среднему расходу топлива — вполне достижимы.
Городской расход современного дизеля от BMW — 11-12 литров. Бензин сравнимой мощности в том же ритме движения — ну никак не меньше 15-16.
Но сделайте бензиновый ДВС с такой степенью сжатия и получите точно такую же экономию со всеми достоинствами бензиновых моторов. На имеющемся в распоряжении топливе это сделать очень трудно, но многие и сейчас пытаются. Что же касается топливной экономии, то она почти исчезает с учетом более дорогих расходников для ТО. Само топливо позволяет сэкономить не более 200-300 долларов на межсервисном пробеге, если положить его равным типичным московским 10-12 тысячам километров. Что касается стоимости ремонта — то тут смотря что и как считать: «правильный» вывод всегда в руках бухгалтера. «Забыли» посчитать возможную замену форсунок и ТНВД для дизеля — вот уже и дизель ремонтируется почти «даром».

Дизель экологичнее
Дизель действительно относительно экологичнее, но при современных методах нейтрализации (термические нейтрализаторы на основе редкоземельных элементов) бензиновый мотор предпочительнее — он имеет более низкий КПД, следовательно и более высокую температуру выхлопных газов. Система нейтрализации дизелей на практике более сложная и дорогая. А вот тема экологии уже давно перетекла из русла практического природолюбия в русло политики.

Дизель надежнее и имеет больший ресурс
Проблема надежности и ресурса состоит из большого количества компонент. Однозначного ответа нет. Если же говорить о практической стороне дела, применительно к московской эксплуатации, то в общем это утверждение верно. При ближайшем рассмотрении конкретных случаев дефектов и поломок можно заметить, что бензиновый мотор более дешев и технологичен в ремонте. Однако, чем современнее модель, тем менее заметна разница в технологиях и стоимости ремонта. Времена примитивных конструкций бензиновых моторов, когда разница между ними и дизелями исчерпывалась действительно дорогой топливной аппаратурой, уже прошли. Разница в принципе исчерпывается уже почти только тепловым режимом эксплуатации — а вот тут дизель выигрывает — он заметно холоднее. Чем современнее становилась «практика», тем ближе оказывалась «теория». Ранее, дизельный мотор-миллионник был атмосферным и дефорсированным. Сейчас — просто холодным. Но и этого оказалось достаточно, чтобы иметь заметно больший ресурс при соблюдении правил эксплуатации.

Спустя 4 года мне становится известным автор данного материала.

Источник