Неисправности дизельного двигателя ауди

Содержание
  1. Что ломается в Audi?
  2. Агитпробег
  3. Дорого? А что вы хотите!
  4. Неисправности подвески
  5. Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов
  6. Пневматическая подвеска
  7. Осторожно, Multitronic!
  8. Неисправности дизельных двигателей
  9. Быстрый износ ГРМ и распределительных валов двигателей 2.5 TDI
  10. Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
  11. Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI
  12. Неисправности головки и форсунок в 2.0 TDI
  13. Выход из строя расходомера воздуха
  14. Неисправности бензиновых двигателей
  15. Неисправности клапана паров топлива в двигателе 1.6 8 V
  16. Повреждение заслонок впускного коллектора
  17. Расход масла 2.0 TFSI и осадок во впускных каналах
  18. Другие слабые места
  19. Не заводится
  20. Растрескивание алюминиевого картера
  21. Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI
  22. Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики
  23. Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива
  24. Некачественное моторное масло
  25. Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ
  26. Замена ремня ГРМ
  27. Протечки масла на двигателях 2,5 TDI
  28. Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI
  29. Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии
  30. Неисправности мотора из-за старения и пробега
  31. Неисправности топливной системы Ауди V6
  32. Audi Allroad PNEVMO QVAKKA › Бортжурнал › Поиск неисправностей двигателей TDI

Что ломается в Audi?

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Конструктивные недостатки машин второго плана зачастую на протяжении многих лет остаются незамеченными. Но, если что-то ломается в автомобиле лидера рынка, то в интернете и в мастерских начинается громкое и бурное обсуждение проблемы. Поэтому нет никаких трудностей с определением типичных неисправностей Audi.

Агитпробег

Образцовая защита от коррозии и широкий доступ к относительно дешевым запчастям позволяет эксплуатировать Ауди намного дольше и интенсивнее, чем модели конкурирующих брендов. Пробег 500 000 км сегодня уже не редкость. Тот факт, что в объявлениях такие цифры встретить практически невозможно, свидетельствует о популярности технологии «скручивания» счетчика одометра. Жаль, потому что это затрудняет точную оценку момента появления конкретной проблемы. Для примера – первые серьезные сбои автоматических бесступенчатых коробок передач возникают (со слов владельцев) при пробеге 170-180 тыс. км. Но порочная практика «скруток» дает нам повод для сомнений: а в действительности, не появляются ли проблемы позже, скажем на 100 000 км? Аналогичная ситуация с износом распределительных валов двигателей 2.5 TDI. Кажется, что дефект проявляется еще до 200 000 км. А сколько владельцев эксплуатировали автомобиль с нуля в одних руках так долго и лично столкнулись с данной проблемой? Жалуются в основном те, кто приобрел автомобиль на вторичном рынке.

Но в истории Audi есть идеальные автомобили. А как считать иначе в отношении Audi 80 B4? Его производство закончилось почти 20 лет назад, но ухоженные экземпляры до сих пор пользуются большим спросом. Потому что они не ржавеют, не ломаются, а если что-то выходит из строя, то исправляется за копейки.

Дорого? А что вы хотите!

Одна из первых инноваций Audi – многорычажная передняя подвеска из легких сплавов (Audi A4 B5, 1994 г.). Параллельно был представлен турбированный 20-клапаный двигатель с четырьмя цилиндрами. В то время еще никто и не думал, что Ауди достигнет такого уровня, что будет делиться своими технологиями с Bentley, Bugatti, Lamborghini и Porsche (все перечисленные бренды относятся сегодня к Volkswagen Group). Наверное, теперь понятно, почему стоимость сервисного обслуживания некоторых моделей заметно выросла?

Неисправности подвески

Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов

Как уже было сказано выше, Audi A4 B5 стал первым автомобилем немецкого концерна, в котором была применена новаторская многорычажная подвеска из легких сплавов. Она обеспечивает отличные ходовые качества, но сложнее в ремонте. Шаровые наконечники рычагов, со слов производителя не подлежат восстановлению. Более того, после появления симптомов износа Audi рекомендует замену всех взаимодействующих элементов подвески. Комплект рычагов достойного качества стоит от 300 до 700 долларов. На рынке также доступны более дешевые заменители – около 150 долларов, которые в ходу у автодилеров.

Многорычажная подвеска из легких сплавов используется во всех автомобилях Audi после 1994 года: A4, A6 (с 1997 года), A8, Q5, Q7.

Пневматическая подвеска

Неисправности пневматической подвески затрагивают Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6, оснащенные пневматической подвеской, а также A6 Allroad и Q7.

Осторожно, Multitronic!

Ауди уже давно применяет в своих автомобилях коробку Multitronic. Она используется только в переднеприводных моделях. Старые версии могут работать с двигателями, максимальный крутящий момент которых не превышает 310 Нм. После обновления граница была увеличена до 400 Нм. Об этом не стоит забывать, собираясь «чиповать» двигатель. Multitronic – это бесступенчатая коробка передач, характерная черта которой поддержание высоких оборотов двигателя при ускорении. Возможность ручного выбора передач (обычно их 6) – небольшая электронная «иллюзия», некий реверанс в сторону консервативных покупателей. Коробки, как правило, исправно служат до 200 000 км. Недостаток вариатора – высокая стоимость эксплуатации и очень дорогой ремонт. Человек, который попадет на неудачный экземпляр с испорченным Мультитроником рискует оставить в сервисе более 700 долларов.

1. Сообщения об ошибке:

— горят буквы PRNDS – высвечиваются одновременно все пять символов на дисплее между указателями. Означает, что необходима диагностика. Движение возможно.

— загорается предупредительная пиктограмма – движение возможно, но на этот раз только в мастерскую.

— мигают буквы PRNDS – серьезная проблема, автомобиль может двигаться только в аварийном режиме. После выключения двигателя дальнейшее движение будет невозможно.

2. Другие симптомы: подергивания, медленное движение вперед в режиме N, глохнущий двигатель.

Неисправности дизельных двигателей

Быстрый износ ГРМ и распределительных валов двигателей 2.5 TDI

1. Небольшой срок службы ГРМ.

Современный V6 2.5 TDI должен был стать достойным соперником 6-цилиндровым дизелям BMW и Mercedes. К сожалению, довольно быстро выяснилось, что все пошло не по плану. Первое разочарование принес довольно короткий срок службы ремня ГРМ. Его рекомендуют менять каждые 60 000 км, а стоимость комплекта деталей около 250 долларов.

Еще одна проблема V6 2.5 TDI маленький срок службы распределительных валов. Их четыре – по два на каждой голове. После 150 000 км изнашиваются кулачки. Первоначально дефект маскируется гидравлическими клапанами. Позже зазор становится настолько большим, что начинают выпадать «рокера». Рокера могут остаться под крышкой клапанов или упасть в масляный поддон. И тогда проблема приобретает серьезный оборот. В лучшем случае, двигатель просто станет работать громче – застучат толкатели. Данный дефект затронул 2.5 TDI, имеющих обозначение AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. Самый дешевый вариант ремонта – установка комплекта заменителей хорошего качества стоимостью 300-400 долларов. Производитель модернизировал конструкцию вала (закалил кулачки), но существенного улучшения качества не наблюдалось. Совершенно новые валы (полые внутри) стали применяться в двигателях BCZ, BDG, BAU и BDH (163 и 180 л.с.). Они гораздо более долговечные, но дороже и не подходят для двигателей старых типов.

Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI

В моторах 3.0 TDI и 4.2 TDI встречаются случаи зависания форсунок. Иногда это сопровождается высвечиванием индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Порой водитель замечает падение мощности турбодизеля и повышенную дымность из выхлопной трубы. Если проблема недооценивается, то форсунка прожигает отверстие на дне поршня. Ремонт подразумевает разборку двигателя, демонтаж и замену поврежденных компонентов. Стоимость ремонта колеблется в пределах 1200 долларов. Альтернатива – замена на контрактный двигатель (с пробегом).

Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI

Времена, когда цепь ГРМ служила так же долго, как и весь двигатель, уже давно позади. В дизелях 2.7 TDI, 3.0 TDI и 4.2 TDI используется несколько связанных между собой цепей, которые уже после 100-150 тыс. км начинают вытягиваться. Игнорирование проблемы в конечном итоге может привести к тому, что цепь проскочит на несколько звеньев, и мотору понадобится серьезный ремонт. Замена цепей – сложная процедура, потому что они находятся со стороны коробки передач. Но, если к верхним еще можно добраться без разбора мотора, то для замены нижней необходимо демонтировать двигатель.

Проблема касается Audi A4, A5, A6, Q5, Q7.

Неисправности головки и форсунок в 2.0 TDI

1. Неисправные форсунки. Проблема аналогична той, что существует в 1.9 TDI PD. Но разница в цене вопроса. Форсунки для 2.0 TDI PD (в районе 250 долларов за штуку) в два раза дороже, чем для 1.9 TDI PD.

2. Растрескивание головки блока. Дилемма касается версий с насос-форсунками, производившихся вплоть до 2008 года. Главные симптомы: перегрев двигателя, появление в охлаждающей жидкости примесей масла. Стоимость ремонта около 500 долларов.

Выход из строя расходомера воздуха

Неисправность расходомера в двигателе 1.9 TDI как таковая безвредна и для кармана владельца, и для самого двигателя. В результате загрязнения или естественного старения расходомер занижает показания количества воздуха, что приводит к слишком малой дозировке топлива. В итоге ухудшаются динамические характеристики, незначительно уменьшается расход топлива. Так как явление развивается очень медленно, то многие водители просто не замечают этого. Проблема касается в основном автомобилей с 1.9 TDI.

Неисправности бензиновых двигателей

Неисправности клапана паров топлива в двигателе 1.6 8 V

Повреждение заслонок впускного коллектора

Проблема затрагивает старые модели Audi, оборудованные бензиновыми двигателями с механическим впрыском топлива и смесителем для работы на сжатом газе. Это очень надежная конструкция, выверенная до миллиметра. Однако «взрывы газа» во впускном коллекторе повреждают нежные подвижные части, особенно заслонки. В результате двигатель начинает неровно работать на холостом ходу. Появляются проблемы и при ускорении. В настоящее время найти такой автомобиль в хорошем состоянии практически невозможно. Поэтому перед покупкой необходимо тщательно проверить герметичность впускного коллектора.

Читайте также:  Сколько надо греть двигатель

Расход масла 2.0 TFSI и осадок во впускных каналах

1. Расход масла. Нельзя однозначно сказать, что это: болезнь всех двигателей, или всего лишь определенной партии? Тем не мене некоторым владельцам пришлось менять поршневые кольца. Стоимость ремонта около 700 долларов.

2. Тот факт, что топливо подается непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной коллектор, позволяет во впускном канале накапливаться осадку, который сам не очищается. В результате ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя. Масштаб явления не велик. Но, если кого-то это беспокоит, то для того, чтобы избавиться от осадка придется снять и почистить головку блока. Стоимость работ около 700 долларов.

Другие слабые места

Не заводится

Бортовые системы оснащенных версий Ауди потребляют ток даже тогда, когда автомобиль покоиться на стоянке. Следует подчеркнуть, что это характерно для всех современных моделей премиум класса. Проблем нет, когда автомобиль эксплуатируется через день, ну или хотя бы раз в три дня. Хуже, если он подолгу пылится в гараже, например, целый месяц. Тогда-то он и отказывается повиноваться. Стоит отметить, что эти автомобили оснащены датчиками напряжения. Если оно упадет ниже определенного уровня, стартер не будет работать вообще, могут и не загореться огни на приборной панели. Аккумулятор придется заряжать с помощью современного зарядного устройства, в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Проблема касается Audi A6, A8, Q7 (всех моделей, оснащенных топовым оборудованием из области комфорта).

Растрескивание алюминиевого картера

В большинстве новых моделей масляный поддон изготовлен из легких сплавов. Автомобили с низкопрофильными шинами и заниженной подвеской могут легко повредить алюминиевый картер – например, на разбитом или продавленном асфальте, и при съезде с бордюра. Те, кто продает автомобиль, зачастую пытаются наспех заделать трещину, без снятия поддона, что дает только временный эффект. При покупке автомобиля осмотрите этот элемент. Сам картер не из дешевых (от 150 долларов), а замена хлопотная – зачастую требуется приподнятие двигателя.

Источник

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива

В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.

Некачественное моторное масло

Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

Читайте также:  Почему контрактный двигатель лучше

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.

Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.

Источник

Audi Allroad PNEVMO QVAKKA › Бортжурнал › Поиск неисправностей двигателей TDI

Наличие на моторах TDI многочисленных электронных датчиков, штеккеров, десятков метров проводов, шлангов, магнитных клапанов и электронных, электромеханических и электровакуумных элементов управления к сожалению не добавляет им надежности. При всем при этом полные отказы мотора встречаются довольно редко. Намного чаще наблудаются неполадки-головоломки, как например недостаточная мощность, вибрация на холостом ходу или при сильной нагрузке, проблемы с холодным и горячим пуском и многое другое.

Логично будет предположить, что и симптоматика, и определение причины этих неполадок не менее сложны, чем и сама система «TDI». Одинаковые или очень похожие симптомы могут указывать на совершенно различные дефекты системы. С другой стороны, на возникновение конкретной проблемы могут указывать различные, не коррелирующие друг с другом симптомы. Совсем не просто определить причину, если наблюдаются два или более различных симптомов.

Многочисленные дизелисты-любители, но к сожалению и многие именитые автомастерские порой безголовно доверяются диагностике только лишь электронных средств управления, довольствуясь наличием/неналичием ошибок в памяти ЭБУ мотора. При этом они забывают, что для электроники действуют совершенно другие понятия «ошибок», отчасти ничего не имеющих общего с вышеперечисленными неполадками мотора.

Пример: автомобиль с масксимальной достигаемой скоростью 180 км/ч по заводским ТТХ на практике достигает лишь 150 км/ч. Для пользователя это означает — «недостаточная мощность». Электроника мотора однако не может оценить этого фактора, потому что она не может определить едет ли автомобиль в данный момент в гору или при сильном встречном ветре. Таким образом рушатся надежды найти ошибку в ЭБУ мотора или провести его диагностику в стиле «сделай сам». Чаще всего в памяти ЭБУ либо не находится никаких ошибок, либо имеются на первый взгляд бессмысленные сообщения об ошибках (часто безмолвно удаляемые сервисменами с глаз долой) без прямой взаимосвязи с ощущаемым дефектом. Беспомощно-дипломатический ответ мастерской в этом случае: «… нет ошибок — значит все в порядке. Если хотите, мы поменяем деталь X, но без гарантии что это поможет.»

Читайте также:  Птс автомобиля тип двигателя

На много более эффективную по информативности методику компьютерной диагностики представляет собой считывание и обработка блоков рабочих параметров мотора в работе, особенно если при этом оперативно обнаруживается сообщение об ошибке. Необходимыми условиями для такой диагностики являются: (1) Понимание алгоритма работы и функций как отдельных элементов, так и всей системы TDI. (2) Немного опыта в работе с софтом диагностики, например VAG-com или VAG 1551. (3) Руки и немного умения думать аналитически и последовательно принимать действия.

Опыт такого рода диагностики и позволяет выявить некоторые стандартные методы решения основных неполадок мотора, или по крайней мере задать примерное направление для их поиска. Не стоит однако забывать, что все нижестоящее является лишь попыткой упростить поиски причин той или иной проблемы. Никакой стопроцентной гарантии, что симптом А привел к проблеме Б не может быть дано.

Другие условия проведения данной диагностики: в целом здоровая основа мотора, т.е. достаточная компрессия, свежие воздушный и топливный фильтры, достаточное поступление топлива в камеры сгорания.

Недостаточная мощность, особенно на высокох оборотах, иногда некоторая ступенчатость при разгоне. Немного увеличенный рас ход топлива. Ошибок в ЭБУ нет.

Расходомер воздуха загрязнен или неисправен, слетел его штеккер. Проверка: Электропроводка/штеккер рас ходомера. Замеры и сравнение массы воздуха при большой нагрузке с помощью VAG-com.

Чистка или замена расходомера.

1) Слишком низкое давление наддува автоматически означает занижение значений по массе воздуха, хотя расходомер может быть при этом абсолютно исправен. Т.е. проверяя массу воздуха, проверяем и давление наддува на хорошей нагрузке. 2) Замеры массы воздуха проводить в блоке 0. Достижение оптимальных значений по массе воздуха (например в блоке контроля клапана EGR) не гарантирует исправности рас ходомера. Помочь в этом случае может измерение значений в блоке ограничений/реакции системы (ограничение по массе воздуха не должно находиться на минимальном уровне).

Падение мощности постоянного или временного характера в некотором интервале или на любых оборотах. Иногда невозможность достичь высоких оборотов. Полная мощность достигается только после остановки и запуска мотора. Нет ошибок в ЭБУ или ошибка «превышение пределов регулировки наддува» и т.п.

Неисправность системы управления наддувом или турбины.

Замер давления наддува в 11-м блоке данных в режиме «basic settings» (Grundeinstellung). Установить обороты мотора на примерно 1400 об/мин (некоторые ЭБУ делают это автоматически в режиме «basic settings»). Разница между минимальным и максимальным давлением при 1400 об/мин не должна быть меньше 100 mbar (лучше не менее 150 mbar). Если меньше — движется ли шток системы изменяемой геометрии турбины каждые 10 сек. из одного положения в другое (около 1 см) без заеданий? Проверяем давление в вакуумной системе управления геометрией: оптимальные значения не меньше 600 mbar, целостность вакуумных шлангов, мембраны актуатора и правильная работа вакуумных клапанов, в том числе N75. Проверка правильности регулировки длины штока актуатора (касется моторов с тюнингом).

Замена неисправных шлангов, элементов вакуумного управления геометрией турбины, N75, чистка механизма изменения геометрии, замена актуатора турбины на бОльший по размеру, в крайнем случае замена турбины.

Жесткая вибрация на определенных режимах работы мотора. Произвольная остановка мотора и невозможность запустить его сразу после остановки. Иногда ошибки в ЭБУ, касающиеся колебания напряжений на датчиках или другие бессмысленные сообщения. Сокращенное время прогрева свечей или отсутствие прогрева вообще (в этом случае мотор не запускается совсем). Лампочка контроля подогрева светит тускло.

Реле 109, ввиду обгорания контактов и наличя мест холодной спайки.

Пайка внутренних контактов или замена реле 109.

Мотор с насос-форсунками (ПД) запускается лишь с н-го раза. Работает после этого без нареканий.

Датчик распредвала (датчик холла) неисправен, неправильно установлен или обрыв его кабеля.

Ремонт проводки, замена/правильная установка датчика.

Черный/серый дым при большой нагрузке и шипение в райoне мотора. Часто сопряжено с понижением мощности и увеличенным расходом топлива.

Негерметичность воздушных каналов между турбиной и камерой сгорания мотора.

Визуальный контроль шлангов, хомутов, интеркулера (смотреть на подтеки масла, как признак негерметичности). Лучшая проверка — искусственное создание давления в канале с помощью внешнего (например велосипедного) насоса при выключенном моторе. Для этого отсоединить шланги с впускного коллектора и от турбины, закрыть их и создать давление — наблюдать/слушать выход воздуха из негерметичностей.

Замена неисправных хомутов, шлангов итд.

Увеличенное дымление на повышенных оборотах. Отчасти понижение мощности и увеличение рас хода топлива.

Постоянно открытый клапан EGR.

Замена элементов управления клапана, чистка EGR, деактивирование EGR.

Потеря мощности, особенно на высоких оборотах, несмотря на исправные расходомер и оптимальное давление турбины. Повышенный рас ход топлива. Как правило без усиленного дымления. Проверка массы воздуха показывает иногда необъяснимое падение значения на высоких оборотах и большой нагрузке. Стуки и резонантные шумы из катализатора.

Разрушение ячеек катализатора.

Во время ускорения ощущается жесткая вибрация в определенном интервале оборотов. Характер дефекта может быть непостоянный (пару раз за день) или систематический (при каждом ускорении). Отчасти потеря мощности.

Дефект датчика движения иглы.

Ошибка в памяти ЭБУ о неисправности этого датчика выскакивает не всегда. Для более целенаправленной проверки установить частоту оборотов около 3000 об/мин (помощник!) и постукивать небольшой отверткой или другим подходящим инструментом по форсунке с датчиком. В случае, если мотор начинает «захлебываться» и троить — датчик неисправен. При сильно выраженных симптомах: отсоединить штеккер от датчика положения иглы и сделать тестовый заезд — исчезновение вибрации подтвердит дефект датчика. Возможно мотор войдет в аварийный режим — это нормально про отключенном датчике. После этого необходимо удалить ошибку из ЭБУ.

Замена форсунки с датчиком.

Сильная вибрация и тряска большой амплитуды и/или жесткая работа мотора при ускорении на низких оборотах, иногда и на ХХ. Часто глухой стук в такт к оборотам двигателя. С повышением оборотов симптомы исчезают.

Дефект двух-массового демпфера колебаний в маховике. Вниманию владельцев а/м с насос-форсунками: данный дефект можно перепутать легко с другими проблемами вибрации.

Установить а/м на горизонтальную площадку, включить высшую передачу. Осторожно толкать а/м вперед и назад. При этом должно возникать ощущение действия против пружины: а/м возвращается назад. Применение бОльшего услилия приводит к прокручиванию коленвала. При смене направления толканиия допускается негромкий металлический звук из КПП, но ощущение пружины должно остаться (не путать с эффектом пружины от опор двигателя). Неисправный демпфер может издавать скрежет.

Замена двухмассового демпфера. Проверка и замена подушек двигателя.

Симптомы: (касается ТНВД VP37)

Неустойчивая работа мотора на определенных интервалах оборотов.

Износ ТНВД, подклинивание управляющего устройства количества топлива в насосе ввиду износа или самодельного тюнинга.

Замер количества впрыскиваемого топлива на ХХ с помощью VAGcom, значение должно быть не меньше 3 mg/H.

Адаптация массы топлива VAGcom-ом (логин 12233, канал 1), регулировка и чистка механизма управления количеством в насосе. В крайнем случае замена/ремонт ТНВД.

Неустойчивая работа и вибрация на ХХ на моторах с насос-форсунками.

Система стабилизации ХХ не справляется с работой ввиду большого разброса по впрыскиваемому количеству топлива на отдельных форсунках (несоостветствие насос-форсунок технологическим допускам, особенно на ранних моделях TDI-PD). Дефект усливается при неисправном двухмассовом демпфере колебаний. Похожие симтомы возникают при явных дефектах насос-форсунок, в этом случае с ошибкой в ЭБУ и горящей лампой CheckEngine.

Замена отдельных неисправных или всех насос-форсунок. По многим моторам существуют рекомендации VAG, согласно которым насос-форсунки с определенными индексами в их обозначении однозначно должны быть заменены на усовершенствованную модель. Проверка и замена двухмассового демпфера в маховике. Обновление software в ЭБУ компьютера на новых моделях TDI-PD, например на AXR.

Неустойчивая работа/вибрация/жесткая работа двигателя на полной нагрузке на моторах с насос-форсунками.

Тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности. Из-за медленной подачи дизтоплива в насос-форсунки повышается температура топлива и образуются пузырьки, мешающие работе насос-форсунки.

Измерение давления на выходе тандемного насоса. Насос имеет специальное отверстие для проверки, закрытое винтом. На примере мотора ASZ: давление должно достигать на 1500 об/мин как минимум 3,5 бар. Если давление недостаточно: осторожно пережать шланг обратки дизтоплива на топливном фильтре. Если нужное давление достигается (или давление увеличивается) — то возможно отчасти негерметично резиновое соеднинение между поступающим каналом и обраткой в насос-форсунке. Если нужного давления не создается — неисправен тандем-насос. Для подтверждения диагноза или в отсутствии мамометра возможна следующая проверка. С помощью VAG-com наблюдаем динамику в блоках 13 (стабилизация ХХ) и 23 (время включения насос-форсунок) на холодном и теплом моторе. Увеличение разброса параметров при увеличении нагрузки и температуры может указывать на образование воздушных пробок (пузырьков).

Устранение неисправности: Замена или ремонт тандемного насоса. Внимание: Похожие симптомы возможны при загрязненных топливном фильтре или топливных каналах, например при поочередном использовании солярки и биодизеля.

Мотор с насос-форсунками теряет мощность в режиме полной нагрузки (педаль в пол), в интервале оборотов от 3500 об/мин и выше на 3-ей передаче (при условии исправности расходомера, правильности давления наддува итд).

Неправильная установка распредвала/насос-форсунок (с завода или после работ на головке цилиндров итд).

Проверка и коррекция параметров установки распредвала. Как всегда, дополнения и поправления приветствуются!
НЕ ЗАБЫВАЕМ

Источник