Неисправности дизельного двигателя hdi

Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя

Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT

1.4 HDi

— 8-клапанный или 16-клапанный ;

— система впрыска Common Rail;

— для небольших автомобилей компактного и среднего класса.

Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.

В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.

В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.

Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.

Турбокомпрессор

Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.

Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.

Шкив коленвала

Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.

Применение:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: с 2003 года

Citroen C3: с 2003 года

Citroen Nemo: с 2008 года

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: с 2003 года

Ford Fusion: 2002-2012

Peugeot 107: с 2005 года

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: с 2008 года

Toyota Aygo: 2005-2010

Резюме

В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.

1.6 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.

Турбокомпрессор

Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.

Сажевый фильтр

Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.

Форсунки

Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.

Утечки масла, запах выхлопа в салоне

Технические характеристики

Версия

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: с 11.2009

Citroen C4 I: с 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: с 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: с 02.2006

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: с 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: с 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Suzuki SX4: с 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: с 01.2010

Volvo S80: с 01.2010

Резюме

Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.

2.0 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.

Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.

Все версии 2.0 HDi имеют систему впрыска Common Rail производства Bosch или Siemens. Старшее поколение моторов оснащалось 8-клапанной головкой блока, более позднее – 16-клапанной. За исключением самых первых экземпляров все модификации французского турбодизеля работают с фильтром твердых частиц мокрого типа. В японских и немецких моделях может использоваться фильтр сухого типа.

Читайте также:  Начал троить дизельный двигатель

ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.

Эксплуатация и типичные неисправности

Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.

Шкив

Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.

Натяжитель цепи ГРМ

Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.

Технические характеристики – часть I

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Технические характеристики – часть II

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: с 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: с 02.2008

Citroen DS5: с 11.2011

Citroen Evasion: 08.1999-07.2002

Citroen C8: с 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: с 10.2010

Peugeot 5008: с 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: с 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: с 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: с 06.2005

Ford Galaxy II: с 05.2006

Ford Kuga: с 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2004-09.2012

Volvo V70: с 10.2007

Резюме

Старые 8-клапанные версии считаются наиболее надежными. Форсунки и турбокомпрессор недороги в ремонте, а кривошипно-шатунный механизм очень прочный. Более современные 16-клапанные модификации требуют более тщательной диагностики перед покупкой, но тоже достойны рекомендаций.

2.2 HDi

Рейтинг: ★★★★☆.

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.

Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.

Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.

В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.

В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.

Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.

Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.

Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.

Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.

В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).

Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.

Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.

Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.

Система впрыска

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.

Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.

Турбонаддув

Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.

Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.

Электроника

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.

Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.

Сажевый фильтр

Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.

Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.

Применение:

Резюме

Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.

Источник

Двигатели Peugeot 1.4 Hdi (DV4TD, DV4TED4)

Четырехцилиндровые силовые агрегаты Peugeot 1.4 HDi (8-ми или 16-клапанные) с системой впрыска Common Rail и турбонаддувом устанавливались на небольшие автомобили компактного и среднего класса от разных производителей.

Читайте также:  Разборка двигателя татра 815

Технология HDi

HDi – это название технологии, данное группе дизельных двигателей от автоконцерна PSA Peugeot Citroën с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем, а также с использованием системы Common Rail. Эта технология позволяет улучшать впрыск топлива, значительно снижать шум работающего ДВС, расход топлива и выбросы загрязняющих веществ, а также обеспечивать более приятное вождение транспортного средства.

Первым автомобилем группы PSA, оснащенным двигателем HDi, был Citroën Xantia, сошедший с конвейера в сентябре 1998 года. После, силовые агрегаты HDi стали быстро использоваться в других автомобилях концерна (406-ой, 806-ой и других моделях). Также, в период с 1995 по 2016 годы данные ДВС устанавливались в некоторые модели Suzuki и Fiat. Это был коммерческий успех PSA и в сентябре 2007 года концерн объявил о выпуске десятимиллионного двигателя.

Технология HDi

Название «HDi» было запатентовано PSA Peugeot Citroën, и под этой аббревиатурой подразумеваются двигатели конкретного типа, разработанные в данной группе. Другие автопроизводители, использующие технологию HDi, как правило, давали агрегатам свои названия, принадлежащие целым семействам двигателей. К примеру, у Ford эквивалентная технология этих дизельных моторов называется TDCI. Они не предлагаются с мощностью и крутящим моментом, строго идентичными группе установок HDi PSA, хотя по существу похожи.

Принцип работы технологии HDi не сложен. Он заключается в том, что топливо подается из бака с помощью насоса низкого давления к насосу высокого давления, затем – к общей топливной рампе топлива высокого давления, которая питает инжекторы с электрическим приводом. Топливо попадает в цилиндры при максимальном давлении, что способствует его лучшему сгоранию (путем распыления дизельного топлива очень мелкими каплями) по сравнению со старыми «дизелями».

Результат – лучшая производительность двигателя.

DV4TD

Восьмиклапанный дизельный силовой агрегат DV4TD производился с 2001 по 2015 годы. Широкое распространение получила дефорсированная до 54 л.с. и 130 Нм модификация установки, которую ставили на малолитражки Peugeot и Citroen.

DV4TD

Первая версия DV4TD развивала мощность до 68 л.с. и была оснащена системой Common Rail от Siemens. Блок цилиндров с чугунными гильзами, установленными при отливке, был выполнен из алюминиевого сплава. Коленвал и шатуны – стальные, кованые. Турбодизель получил восьмиклапанную ГБЦ и компрессор Garrett. Первая модификация силового агрегата просуществовала до 2008 года.

DV4TED4

Шестнадцатиклапанный дизельный 90-сильный двигатель HDi с индексом DV4TED4 объемом 1.4 л начали собирать в 2002 году. Мотор устанавливался на дорестайлинговый Citroen C3, а также на Suzuki Liana.

DV4TED4

Агрегат DV4TED4 отличается от своего предшественника, DV4TD, шестнадцатиклапанной головкой бока цилиндров, топливной аппаратурой Delphi, турбокомпрессором изменяемой геометрии, а также интеркулером.

Силовая установка DV4TED4 не пользовалась особой популярностью и уже спустя три года с начала ее серийного производства, для нужд тройки автогигантов Citroen, Peugeot и Toyota была разработана 54-сильная модификация данного ДВС. Обновленная версия двигателя позволила еще больше снизить расход топлива.

Характерные неисправности двигателей Peugeot 1.4 HDi

Главное преимущество восьмиклапанного силового агрегата 1.4 HDi DV4TD в сравнении с более крупными дизельными установками – простота конструкции. Именно поэтому данный «дизель» совсем необременителен в обслуживании.

Одна из основных неисправностей двигателей 1.4 HDi – выход из строя компрессора. Насчет ценников на запчасти для DV4TD можно сказать, что новый турбокомпрессор для данного агрегата стоит порядка 20 тыс. рублей. В случае ремонта нагнетателя придется отдать половину его стоимости.

В версии ДВС 1.4 HDi мощностью 68 л.с. турбокомпрессор имеет постоянную геометрию, поэтому он сравнительно не дорогой, в отличие от системы впрыска этого агрегата, неисправности в которой повлекут более серьезные затраты, так как всего одна форсунка обойдется в 24 тыс. рублей. Топливное оборудование от бренда Siemens считается наиболее долговечным, но в то же время оно значительно дороже и не подлежит восстановлению.

Характерные неисправности двигателей Peugeot 1.4 HDi

Разумеется, при эксплуатации более крупных автомобилей 1.4 HDi необходимо учитывать, что они не созданы для серьезных нагрузок, именно поэтому эти ДВС не слишком выносливы в таких моделях как Xsara от Citroen или 307-ой Peugeot. Обычно, беспроблемная работа двигателей заканчивается уже после 200 тыс. км пробега, когда изнашивается не только навесное, но и внутреннее, оборудование движка, что проявляется в резком падении мощности и повышенном расходе масла.

Ошибки в работе системы рециркуляции отработавших газов проявляются, как правило, в снижении мощности. Причиной проблем обычно является неисправный клапан EGR. В более новых версиях силовых агрегатов 1.4 HDi используется клапан с электроприводом, отличающийся от предшественника повышенной прочностью и функцией самостоятельной очистки. Стоимость нового клапана EGR начинается от 5-6 тыс. рублей.

Шкив коленчатого вала с демпфером также не отличается выносливостью. Средняя продолжительность его службы составляет порядка 70-100 тыс. км пробега. Новый оригинальный шкив можно приобрести примерно за 5 тыс. рублей, однако аналоги не уступают в качестве и стоят гораздо дешевле.

Заключение

Дизельные силовые установки DV4TD и DV4TED4 относятся ко второму поколению моторов HDi, запущенных в серийное производство после партнерского сотрудничества PSA с Ford. При одинаковой емкости по сравнению со «старыми» HDi они обладают большими мощностью и крутящим моментом. Показатели расхода топлива тоже были улучшены.

Главным образом второе поколение двигателей было разработано для соответствия экологическим стандартам Евро-4, который действует с 1 января 2006 года. Силовые агрегаты представлены под капотами многих марок: Peugeot, Citroen, Ford, Volvo, Mazda, а также Jaguar и Land Rover, участвовавшим в разработке технологии HDi.

Заключение

Агрегаты 1.4 HDi зарекомендовали себя с положительной стороны, главным образом в небольших автомобилях. Они способны обеспечить достойную динамику и низкий расход топлива. Конечно, неисправности с этими моторами случаются, но средние ценники, даже на важные запчасти, к примеру такие как форсунки, вполне приемлемы. Кроме того, двигатели DV4TD и DV4TED4 считаются одними из самых дешевых в ремонте «дизелей» от Пежо с системой Common Rail.

Насчет автомобилей с агрегатами DV4TD и DV4TED4, предложенных на вторичном рынке, стоит отметить, что восьмиклапанные версии двигателей 1.4 HDi считаются наиболее надежными. Более современные, 16-клапанные версии ДВС, требуют предельно тщательного внимания перед покупкой автомобиля с пробегом, но они тоже достойны рекомендаций.

Источник

Достойный современный дизель? Обсуждаем проблему 8-клапанного двигателя 1,6 HDI / TDCI

1,6-литровый турбодизельный двигатель от концерна PSA дебютировал в 2004 году. Это был и есть надежный мотор с минимумом проблем. В 2009 году данный силовой агрегат модернизировали под требования более жестких экологических норм. Ради этого 1,6-литровый дизель получил совершенно другую головку блока: теперь в ней один распредвал, приводящий 8 клапанов.

Вместе с этим изменились и поршни, а именно форма углубления в них. Углубление в поршнях дизельного двигателя по сути является камерой сгорания. Так вот, в 8-клапанном 1,6 HDI камера сгорания имеет тороидальную форму или, говоря простым языком, форму бублика. В ней воздух, проходящий через один впускной клапан, экстремально завихряется и обеспечивает лучшее перемешивание впрыснутого и воспламенившегося топлива.

Соответственно, у 8 клапанного двигателя оригинальная ГБЦ, привод ГРМ, турбина, весь впускной тракт. 8-клапанный двигатель 1.6 HDI развивает от 75 до 120 л.с. Версия мощностью 75-95 л.с. имеет обозначение DV6D. Более мощные (от 100 до 116 л.с.) обозначаются как DV6C.

Самый поздний вариант этого 8-клапанника оснащен впрыском мочевины в выпускной коллектор, обозначение такого мотора – DV6FC, мощность – до 120 л.с. Существует также упрощенная версия – DV6CM, под Евро-4, которая не имеет сажевого фильтра. Хотя с прошивкой под Евро-5 такой мотор уже имеет сажевик.

Как и его предшественник, 8-клапанный DV6C устанавливали на практически весь модельный ряд Peugeot и Citroёn, начиная с компактных моделей типа Peugeot 207 и заканчивая кроссовером 3008 и минивэном 5008. Также его устанавливали на все модели Ford, от компактных B-Max и Fiesta до Mondeo и S-Max. Этот мотор получили все некроссоверные модели Volvo: от C30 до S80. На Volvo он имеет обозначение D4162T.

Читайте также:  С чего стоят двигатели на паз

Также этот мотор устанавливали на Mazda 2, 3 и 5, где он носит индексы Y650, Y655 и другие.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDCI, снятого с Ford Fiesta 2010 года выпуска.

Надежность двигателя 1.6 HDI (DV6C)

Турбодизель 1.6 HDI выдался на славу. У действительно нет слабых мест и поломки случаются не часто. Этот двигатель без значительных ремонтов и замен агрегатов способен пройти более 500 000 км. Постараемся обратить внимание на некоторые его особенности, которые требуют внимания при эксплуатации.

Корпус воздушного фильтра

На французских минивэнах корпус воздушного фильтра двигателя 1.6 HDI установлен поверх клапанной крышки. Он держится на втулках опорах, которые просто не очень удачны. Из-за них корпус фильтра проседает и ложится на проложенную под ним проводку. В результате он перетирает проводку, особенно которая расположена на моторе сзади слева по ходу движения. При этом может ощущаться резонанс от дребезжания корпуса воздушного фильтра. Разрушение изоляции происходит при больших пробегах.

Турбина

У 8-клапанного двигателя 1.6 HDI новая турбина: Garrett GTC1244VZ. Ее геометрия приводится пневматическим актуатором, оснащенным датчиком его положения. Эта турбина не вызывает нареканий. В 16-клапанном двигателе, как известно, турбина Garrett GT1544V становилась жертвами засорения сетки в трубке, подающей масло. На 8-клапанном двигателе масляного голодания турбины не случается.

Здесь же отметим, что на дефорсированном двигателе (т.е. 100 л.с. и менее) 1.6 HDI с 8-ю клапанами установлена турбина Mitsubishi TD02H2 с перепускной заслонкой. Эта турбина была заимствована у двигателя 1.4 HDI (DV4C).

Течь масла по прокладке клапанной крышки

Еще одна пакость, которую может подкинуть двигатель 1.6 HDI 8v, это течь масла по клапанной крышке.

Топливный фильтр

Клапан EGR и дозирующая заслонка

Клапан EGR на 8-клапанном 1.6 HDI имеет полностью электронное управление. Клапан работает в паре с дозирующей заслонкой. Обратим внимание, что дозирующая заслонка установлена далеко за воздушным фильтром и турбиной. Ее функция – ограничивать поступление свежего турбиной воздуха, чтобы расположенный после нее клапан EGR мог точно и гибко дозировать подачу отработавших газов. По сути, благодаря этой заслонке во впускном тракте после нее создается необходимое разрежение, в которое поступают отработавшие газы. Далее вся эта смесь идет в цилиндры. Еще одна функция этой заслонки – «захлопываться» в момент глушения двигателя, для его плавной остановки.

При больших пробегах клапан EGR или заслонка могут подклинивать, что моментально фиксируется датчиками их положения. Соответственно, блок управления фиксирует соответствующие ошибки. Избавиться от ошибок и устранить подклинивание можно чисткой клапана и заслонки. Это всегда помогает.

После снятия клапана EGR (а также при снятии клеммы с АКБ) необходимо запустить процесс обучения клапана, иначе он просто не инициализируется и не будет работать. Обучение запускается через меню диагностического ПО.

Течь антифриза

На 8-клапанном 1.6 HDI двигателе иногда возникает течь антифриза по прокладке теплообменника масляного фильтра. Обычно антифриз течет наружу, его смешивания с маслом не происходит. Эта проблема устраняется заменой прокладки теплообменника.

Пьезоэлектрические форсунки Siemens

Поставщиком и производителем топливной аппаратуры для 8-клапанного 1.6 HDI является компания Siemens VDO, ныне принадлежащая корпорации Continental. Форсунки данного двигателя оснащены исполнительным пьезоэлементом.

После установки форсунок в ГБЦ необходимо прописать их корректировочные коды. Каждые 80 000 км нужно менять медные огнеупорные шайбы под форсунками. Также будет не лишним менять и лапы-крепления форсунок, т.к. были случаи обламывания их «ушек» через полгода-год после переустановки форсунок или замены шайб под ними.

В целом механическая часть пьезофорсунки по надёжности такая же, как у форсунки с соленоидом. Т.е. некачественное топливо или примеси в нём вызывают износ в микронных парах трения.

Случаев износа распылителей, из-за которых эти форсунки начинали лить, а не распылять топливо, совсем немного. Но из-за орошения поршней топливом происходит перегрев, оплавление и растрескивание со всеми последствиями.

При диагностике пьезофорсунок на объем слива в обратку нужно не забывать, что давление топлива в обратной линии поддерживается на уровне 10 бар специальным клапаном. Т.е. оценить состояние пьезофорсунок по количеству сливаемого топлива прямо на моторе не получится.

А неисправность клапана-рестриктора в обратке вызывает нарушение в работе пьезофорсунок.

Два варианта ТНВД

8-клапанные двигатели 1.6 HDI мощностью менее 100 л.с. оснащены топливной системой Bosch с двухплунжерным ТНВД CP4S1. Если прежде к ТНВД Bosch вопросов практически не возникало, то этот насос неприятно огорчил пользователей по всему миру. Дело в том, что в нём заклинивают ролики обоих плунжеров. Кулачок приводного вала давит на плунжеры, оснащенные роликами для снижения потерь на трение. По непонятным причинам, один или оба ролика заклинивают, перестают вращаться. Тогда кулачки вала начинают их стругать, т.е. ролик рассчитан на качение, а не на постоянное трение. И эта стружка разносится по всей топливной системе, уничтожая в том числе и дорогущие пьезофорсунки.

Подобная неприятность происходит повсеместно, в том числе и в Европе, где эти двигатели очень распространены. Заклинивание ролика и появление стружки может случиться как при пробеге в 20 000 км, так и ближе к концу гарантийного срока. По ТНВД CP4 шла масштабная отзывная кампания: производитель признал свою ошибку.

К счастью, с ним практически ничего не случается. Т.е. случаев износа плунжеров и секции подкачки практически нет, главное, не заправляться из канистры или «из-под трактора».

Ремень ГРМ

Согласно руководству по эксплуатации ремень ГРМ подлежит замене каждые 120 000 – 180 000 – 240 000 км в зависимости от условий эксплуатации, или раз в 10 лет. Ремень ГРМ также приводит помпу, ее желательно менять вместе с ремнем, т.к. бывали случаи, когда она начинала работать с посторонним звуком. Т.е. для ее замены необходимо снимать ремень. Также помпа имеет пластиковую крыльчатку.

Немало двигателей 1.6 HDI получили повреждения из-за разрушения или перескока ремня. Эта неприятность происходила из-за применения некачественного ремня и роликов.

Если поршни и клапана этого двигателя сталкиваются друг с другом, то рокеры ломаются пополам… а также происходит проворачивание кулачков распредвала. Цилиндропоршневая группа повреждений не получает.

Т.е. если ремень ГРМ порвется, то придется менять рокеры, распредвал и проверять ГБЦ.

ГБЦ

ГБЦ проблем не вызывает, но известны единичные случаи обламывания тарелок клапанов с очень печальными для мотора последствиями. Не понятно, что было причиной обламывания тарелок.

Поршни

Поршни двигателя DV6C оригинальные, главным образом от поршней у мотора-предшественника (DV6ATED) отличаются геометрией камеры сгорания. Эти поршни усилены ковкой, имеют внутренний канал для охлаждения маслом, подаваемым маслофорсунками. На юбках, разумеется, предусмотрено графитовое покрытие.

По сравнению с 16-клапанным двигателем DV6 высота верхнего компрессионного и маслосъемного кольца уменьшилась на 1 и 0.5 мм соответственно.

Маслонасос

Маслонасос находится в передней крышке блока цилиндров, приводится от носка коленвала. Насос имеет не шестеренчатую, а пластинчатую (шиберную) конструкцию. Проблем не вызывает.

Коленвал

Коленчатые валы дизелей Peugeot – «ковано-катаные». Коренные и шатунные вкладыши точно такие же, как у 16-клапанного 1.6 HDI.

Выбрать и купить двигатель для Ford, двигатель для Volvo, двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford, автомобилей Volvo, автомобилей Peugeot и автомобилей Citroёn и заказать с них автозапчасти.

Источник