Неисправности дизельного двигателя мерседес

Почему заклинивает двигатель Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)?

Надежность, ресурс и проблемы двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

Рядный 4-цилиндровый турбодизель OM611 пришел на смену атмосферному форкамерному OM604 в 1997 году. Новый двигатель стал первым мерседесовским дизелем с Common Rail. Дебютировал на С-классе W202 в 1998 году. Также его устанавливали на Е-класс W210, Vito и на Sprinter.

Выбрать и купить контрактный двигатель Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге б/у силовых агрегатов.

Видеоразборку двигателя Мерседес ОМ611 вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Этот двигатель продолжил модульную традицию. То есть, в семейство дизелей вместе с ним входили также 5- и 6-цилиндровые двигатели OM612 и OM613. По сути они отличаются лишь количеством цилиндров. Поршни у них и вовсе одинаковые.

Их всех объединяют чугунные блоки, алюминиевые ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр (напомним, что именно инженеры Daimler создали первый серийный дизель с 4-мя клапанами на цилиндр – OM606 в 1993 году) и дуплексные цепи в приводе ГРМ.

Двигатель OM611 выдает от 82 до 143 л.с., а его старший 6-цилиндровый брат развивает до 197 л.с.

Надежность OM611

Мерседесовский дизель очень надежен и запросто пройдет даже 1 млн. км. Многие такие двигатели погибают из-за владельцев, которые переходят на режим жестокой экономии, подразумевающей использование самого дешевого масла и расходников. Не следует забывать, что этот Мерседесовский дизель требует масла с допуском 229.1. Это далеко не самый крутой допуск, но пренебрегать им не стоит.

Большинство неисправностей по управлению двигателем OM611 прекрасно диагностируются фирменным мерседесовским сканером. Если обороты двигателя не поднимаются выше 3000/мин, то это свидетельствует об аварийном режиме. Обычно причина «аварии» кроется в заклинившем клапане EGR или неисправности регулятора давления топлива на рампе. Также нередко причиной неисправности может быть лопнувший патрубок от турбины к интеркулеру.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя OM611 находятся заслонки каналов наполнения. Их тут тоже срывает целиком или фрагментами, однако почти никогда они не наносят вреда двигателю – они пластиковые. Однако они могут закореть, заклинить, а отверстия под их оси разбиваются, из-за чего сажа и масло из впуска просачивается наружу. В этом случае заслонки лучше снять, а отверстия для их осей заглушить. Также нередко срывается общий шток привод заслонок и тогда они начинают жить своей жизнью.

Купить впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI вы можете в нашем каталоге.

Топливный фильтр

Подкачивающий насос приводится от распредвала, поэтому он не функционирует до тех пор, пока стартер не начнет «крутить мотор». При замене топливного фильтра на двигателе OM611 его корпус нужно заполнять соляркой вручную. Если этого не сделать, то можно завоздушить топливную систему и заставить ТНВД поработать на сухую, что вредно для эксцентрикового вала и плунжеров. На преемнике этого двигателя – OM646 – подкачивающий насос электрический, он сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Топливная система Bosch

Итак, после Fiat`овского 1.9 JTD, который мы уже разбирали, этот мотор стал вторым по счету обладателем топливной системы Common Rail от Bosch. Помимо высокого давления впрыска (до 1350 бар) форсунки также обеспечивали предварительный впрыск малых доз топлива для прогрева и увеличения давления в камерах сгорания перед основным впрыском.

Проблемы с форсунками начинаются с возрастом и пробегом – форсунки начинают лить топливо из-за износа. Основная причина износа – мелкий металлический абразив, который «производит» гидроуправляющий клапан форсунок.

Но, конечно, самый страшный враг топливной системы – солярка непонятного происхождения с непонятными примесями. Главный признак проблем с форсунками – неуверенный запуск двигателя.

Из-за неисправности клапана регулировки давления в рейке двигатель также может плохо заводиться или «впадать в аварию» при быстрых разгонах.

Шайбы форсунок

Многие владельцы по незнанию не меняли огнеупорные шайбы под форсунками. Менять их следует каждые 60 000 км, вместе с заменой крепежных болтов форсунок. Если шайба прогорит, то в канал под форсунку будут прорываться газы и со временем сажа и нагар просто зацементируют форсунку в ГБЦ. Причем шайба будет прогорать еще больше, больше газов будет рваться из камер под ощутимое «пшикание». Лечение «забывчивости» владельца обойдется минимум в 50 у.е. за выдергивание одной форсунки.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Свечи накала

Свечи накаливания нужно выкручивать хотя бы раз в 50 000 км, менять и сажать на термопасту. В противном случае свечи могут закореть и тогда их уже придется высверливать.

ТНВД

Топливный насос первого поколения Bosch CP1 тоже весьма надежен. При очень больших пробегах в условиях сильных морозов может возникнуть течь солярки по резиновым уплотнениям его крышек. Они все продаются единым ремкомплектом. Плунжерные пары весьма живучи, а вот на валу ТНВД, точнее на эксцентриковом кулачке, может наблюдаться износ. Вал можно поменять отдельно.

Выбрать и купить топливный насос высокого давления (ТНВД) для Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Турбина

Первые версии двигателя OM611 оснащались турбокомпрессором с перепускным клапаном. С 1999 года этот двигатель и его 5- и 6-цилиндровые собратья получили турбины с изменяемой геометрией. Все двигатели оснащены интеркулерами.

Выбрать и купить турбину для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

Коленвал

Коленвал двигателя OM611 и особенно его преемника OM646 печально известен: проворачивает коренные вкладыши, обычно второй и четвертый. Стоит отметить, что такая неприятность возникает в основном на двигателях Спринтеров, а многие такие же двигатели с легковых Мерседесов с такой проблемой не сталкивались (справедливости ради отметим, что и на легковых OM611 случается прихватывание коренных вкладышей и заклинивание). Причиной этой неисправности видят недостаточную производительность масляного насоса на фоне высокой нагрузки на коленвал, в особенности при постоянной езде «в натяг» на высоких передачах на загруженном микроавтобусе. В самых тяжелых случаях коленвал трескается. Продлить жизнь коленвалу двигателя OM611 помогает хороший масляный сервис и замена штатного масляного насоса на более производительный, с двумя шестернями, от двигателя OM612 или OM613.

Источник

Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651

В 2008 году у компании Мерседес появился новый четырехцилиндровый 651 мотор. Этот двигатель за время, которое устанавливался на коммерческие и легковые транспортные средства снискал славу, как надежный стабильный двигатель. Имеет систему впрыска CDI. Это усовершенствованная Common Rail. Одновременно с увеличением мощности, подобная система дарит мотору соответствие экологическим нормам Евро 6.

В общих чертах познакомились с мотором, давайте заглянем в технические параметры.

OM651 DE18 LA

Технические характеристики 651 мотора

Как и некоторые другие моторы Мерседес имеет две модификации, а также различие мощности (лошадках).

Технические характеристики

Внимание! Это серия дизельных двигателей, жизненный ресурс которых превышает 200 тысяч километров, заявленных производителем. Наверное, на сегодня – это единственные представители моторов, который действительно долгожители.

Технические характеристики приведены в таблице. Они общие, поэтому если вы хотите знать более точные параметры мотора, то лучше посмотреть в книге по эксплуатации двигателя.

Параметр Значение
Объем в кубических см. 1796/2143
Мощность, указана в лошадках 95, 140, 170, 204
Горючее, которое потребляет Дизель
Соответствие экологическим нормам Класс «Евро 6»
Клапаны в системе в штуках 16
Расход дизеля на 100 км От 3,9 до 7,4 л в зависимости от версии мотора
ГРМ система DOHC
Наддув Есть/турбина
Степень сжатия 16,2
Масло 5W30

Вся серия этого мотора от компании Мерседес оснащена двойным турбонаддувом. Турбины работают последовательно. По размерам отличаются. Вся работа производится без управляемой геометрии.

Читайте также:  Руководство по эксплуатации пускового двигателя пд 23

Помпа мотора для прокачки масла по системе – лопастная. С помощью специального механизма она может изменяться. Например, когда мотор развивает вращение до 2000 оборотов в минуту, давление масла в системе равно 2 бар. Если обороты становятся еще выше, то 5 бар.

Список моделей авто в которых устанавливался

Список транспортных средств, на которые устанавливался дизель ОМ651:

GLK250 Blue Tec

Опытные механики пробег движка ОМ651 от Мерседес оценивают в 300 тысяч километров. Однако, есть экземпляры, которые насчитывают около полутора миллионов километров. Но такие звезды редкость – на 1 000 моторов Mercedes Benz одной серии, если 10 штук наберется, то уже хорошо.

Особенности конструкции

Управление движком Мерседес осуществляется электронным блоком. Он запоминает все ошибки системы. А также может:

Особенности

Блок цилиндров движка Мерседес – чугунный. Сама головка создана из алюминиевого сплава. Привод ГРМ – комбинированный. Шестерни от коленчатого вала цепляют шестерни от балансирных валов. Зацепом в движение приводится промежуточная, которая приводит в действие однорядную цепь ГРМ.

Сам привод газораспределительного механизма Мерседес расположен на задней стенке. Для механиков во время ремонта такое расположение создает проблемы со свободным доступом.

Внимание! Привод ГРМ Мерседес сделан у задней стенки, чтобы уменьшить высоту мотора. По словам инженеров Мерседес – это повлияло на безопасность пешеходов. Подобное решение позволяет капоту лучше амортизировать тело, упавшее на него.

В слабой версии движка Мерседес DE 22 LA, которая выдает по мощности всего 95 лошадок, работа турбин регулируется вестгейтом и обводным каналом. Последний имеет клапан сброса. Работа его заключается в следующем:

Мощная же версия Мерседес не оснащается заслонками вторых впускных каналов. И впускной коллектор сделан из пластика в этой модификации.

Используется цветовая маркировка. Все гайки закреплены термостойкой краской. А форсунки смазывающего средства можно менять по одной. Установочный винт помогает точно посадить форсунку.

Внимание! Если датчик коленчатого вала выйдет из строя, то мотор будет запускаться в аварийном режиме за счет датчика распредвала.

Расшифровка маркировки OM651

Давайте посмотрим, как расшифровывается движок от Mercedes OM651.

Расшифровка

Теперь более подробно разберет головку блока двигателя OM 651 от Мерседес.

Головка блока двигателя OM 651

ГБЦ двигателя Мерседес сделана из алюминиевого сплава. Крепится она посредством болтов и шпилек, с гайками и шайбами. В дизелях толщина прокладки подбирается по высоте выступания поршней. Если она меньше, то возможен стук мотора.

ГБЦ

Это одна из причин по которой двигатель Мерседес чаще всего привозят к опытным механикам на диагностику.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Как я уже писал выше, одной из проблем мотора ОМ651 является его стук. Стучит в моторе от Мерседес четвертая шатунная шейка или третья коленная. Стук проявляется по причине масляного голодания. А так как в вышеописанных местах у двигателя самые высокие нагрузки, то стук – это естественный ответ металлических частей мотора на отсутствие смазочного средства.

Ремонт вестгейта

Еще одним слабым местом в помпе масляного насоса мотора ОМ651 Мерседес является обратная пружина. Опять же, когда масляное голодание достигает критического уровня, то из-за недостатка переключение режимов не сможет произойти вовремя и двигатель стуканет. Потребуется капитальный ремонт.

Вы спросите: о каких режимах речь. О минимальной и максимальной производительности мотора. Я уже писал, что при оборотах в 2000 в минуту давление масла 2 бар и далее растет с увеличением мощности.

По отзывам опытных автовладельцев следует менять масляную помпу раз в 200 тысяч километров. Так как насос этот считается уже пережил несколько профилактических работ и может быть не пригоден к дальнейшей эксплуатации.

К другим неисправностям относятся:

Опытные автовладельцы рекомендуют делать качественную диагностику двигателей раз в год. Тогда проблемы с мотором отойдут в сторону. А ОМ651 пройдет полмиллиона километров без капитального ремонта.

Хотя опытные механики говорят, что попадаются движки с бракованными комплектующими. Например, при поломке цепи движка Мерседес, если она изначально не была рассчитана на 100000 километров, возможны сгибания клапанов. А это уже капитальный ремонт почти всего двигателя.

Частой проблемой мотора ОМ651 становится натяжитель. Если при холодном запуске автовладелец слышит, как грохочет двигатель, пусть даже и отдаленно, как будто и не под его капотом, то этого говорит о том, что пора менять цепь и натяжитель.

Турбины в этом движке Мерседес – хорошие. Но вот форсунки дают о себе знать в плохом смысле этого слова. Например, если использовать некачественное масло, не вовремя обслуживать мотор ОМ651 Мерседес, то форсунки забиваются нагаром и приходят в негодность. Это влечет ряд тяжелых проблем с мотором от Мерседес.

Заключение

Вообще по словам опытных механиков, это движок OM 651 DE от Мерседес считается самым выносливым среди остальных, созданных в 2008 году. Цепь редко растягивается. Топливная система и турбины являются долгожителями по сравнению с комплектующими других двигателей.

Источник

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.

Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?

big v6

2.2 CDI (OM611)

2.2 dci 2

2.1 CDI 1

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

ОМ 611

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

2.2 CDI (OM651)

OM 651

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Читайте также:  Оборвало подушку двигателя ваз

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

2.1 CDI 3

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года, не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных MercedesBenz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

om 651am 3

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

3.0 CDI (OM642)

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

3.0 dci 2

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

3.0 dci 1

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

3.0 dci 3

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Источник

Mercedes-Benz 190 (W201) Мурчащий дизель › Бортжурнал › Предварительная диагностика дизельных двигателей ОМ615, ОМ616, ОМ617, ОМ601, ОМ602, ОМ603 и им подобных Mercedes Benz

Оригинал записи нашел на W201club. Дублирую тут, чтобы не потерять.

Диагностика неисправностей дизельных двигателей необходима для сокращения временных затрат на производство ремонтных работ.
Диагностика-это комплекс методов, основанных на прямых и косвенных показателях работы двигателя для определения неисправностей.
Прямыми показателями являются те параметры, которые можно непосредственно определить измерительными приборами, например: частота вращения коленвала, компрессия в цилиндрах, уровень дымности выхлопных газов и т.п.
Косвенными показателями неисправностей являются дым, стук, вибрация и т.д. Диагностика дефектов по дыму на различных режимах работы двигателя позволяет довольно точно выявлять и устранять соответствующие неисправности.

Аксиомой является следующее: у исправного двигателя, при соответствующих мощностных показателях, дым почти прозрачный.
Дым, как продукт сгорания топлива, является показателем качества процесса горения. Различают следующие цвета дыма: черный, светлый, синий и бурый.
1.Черный дым – это продукт неполного сгорания топлива при высокой температуре горения, недостаточном количестве воздуха и некачественном смесеобразовании. Основной показатель такого процесса – коэффициент избытка воздуха (α), в данном случае он – низкий.
1.1.Низкий коэффициент избытка воздуха в процессе сгорания при высокой температуре сжатого воздуха приводит к обугливанию частиц топлива (высокому образованию сажи). Низкий коэффициент избытка воздуха может быть вызван как недостатком самого воздуха, так и избыточным количеством топлива.
1.2.Причинами недостатка воздуха в процессе сгорания могут быть следующие:
1.2.1.Засоренность воздушного фильтра или системы питания воздухом в целом.
1.2.2.Засоренность системы выброса выхлопных газов, в том числе неисправность горного тормоза, если таковым оборудован автомобиль. Засоренность выхлопной системы приводит к ухудшению продувки цилиндров свежим воздухом и, как следствие, высокое остаточное количество выхлопных газов в камере сгорания.
1.2.3.Неисправность турбокомпрессора.
1.2.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Малый зазор в клапанах или неисправность гидрокомпенсаторов приводит к сокращению времени продувки цилиндров свежим воздухом.
1.3.Причиной избытка топлива в процессе сгорания может быть неправильная регулировка ТНВД.
1.4.Причинами плохого смесеобразования могут быть:
1.4.1.Неисправность форсунок. Плохое качество распыливания топлива.
1.4.2.Неправильная установка топливного насоса в двигатель или изменение угла опережения впрыска топлива в процессе регулировки (ранний угол, а, также, поздний угол впрыска на горячем двигателе на режимах повышенной мощности).
1.4.3.Неисправность муфты автоматического опережения впрыска топлива.

Читайте также:  Пульт управления главным двигателем

2.Светлый дым – это продукт неполного сгорания топлива при относительно низкой температуре сжатого воздуха, высоком коэффициенте избытка воздуха и некачественном смесеобразовании.
2.1.Причины светлого дыма следующие:
2.1.1.Поздний угол впрыска топлива не обеспечивает качественного смесеобразования, что приводит к воспламенению только легких фракций, а остальные не горят, а испаряются, что и определяет цвет дыма.
2.1.2.Наличие в топливной системе воздуха создает демпфирующий эффект в линии нагнетания топлива и приводит к запаздыванию подачи топлива к форсункам, некачественному распылу топлива и, как следствие, некачественному смесеобразованию в камере сгорания.
2.1.3.Неисправность форсунок. Плохое качество распыла при позднем угле впрыска на холодном двигателе.
2.1.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Плохая вентиляция или снижение степени сжатия воздуха в цилиндре.

3.Синий дым – это продукт сгорания топлива с присутствием большого количества моторного масла.
3.1.Попадание моторного масла в камеру сгорания двигателя через увеличенные зазоры деталей поршневой группы, газораспределительного механизма, турбокомпрессора или топливного насоса вызывает при сгорании синий дым.
3.2.Большое количество моторного масла, попадаемое в цилиндр двигателя может вызвать серьезный и опасный дефект – разнос двигателя (нерегулируемое, самопроизвольное увеличение частоты вращения коленвала), приводящий к аварии и разрушению двигателя.

4.Бурый дым – это продукт неполного сгорания части топлива при недостатке воздуха и присутствии большого количества выхлопных газов (детонация). Показатель несоответствия порядка впрыска топлива насосом порядку работы двигателя.
4.1.Впрыск топлива между тактами или не в тот такт вызывает произвольное воспламенение легких фракций топлива. Дым от такого сгорания – бурого цвета. Процесс характеризуется повышенной вибрацией двигателя и резким неприятным запахом выхлопных газов.

НЕКОТОРЫЕ ДЕФЕКТЫ И ПРИЧИНЫ ИХ ВЫЗЫВАЮЩИЕ.

5.Холодный двигатель не запускается (или запускается плохо).
5.1.Проверить исправность аккумулятора и стартера.
5.2.Проверить состояние воздушного фильтра.
5.3.Проверить работоспособность топливодкачивающего насоса. Топливоподкачивающий насос поршневого или диафрагменного типа включает в себя, как минимум два клапана: всасывающий и нагнетательный. Герметичность этих клапанов позволяет предотвратить утечку топлива обратно в бак и создать соответствующее давление в топливном насосе. Нарушение работы «подкачки может быть вызвано следующими причинами:
5.3.1.Поломкой или износом хотя бы одного из клапанов.
5.3.2.Поломкой возвратной пружины поршня.
5.3.3.Заклиниванием поршня в результате попадания в полость насоса грязи или воды.
5.3.4.Потеря упругости резинового кольца уплотнения штока подкачки.
5.3.5.Нарушением герметичности ручного прокачивающего насоса.
5.4.Проверить поступление топлива в насос, а затем ослабить затяжку гаек трубопроводов высокого давления возле форсунок и прокачать их до появления топлива, после чего гайки трубопроводов на форсунках затянуть.
5.5.Проверить топливную систему на герметичность: наличие утечек топлива, в том числе, и через трубопроводы обратно в бак, подсос воздуха в топливную систему или возникновения там воздушных пробок.
5.6.Проверить засоренность топливных фильтров грубой и тонкой очистки (при необходимости заменить). Периодичность замены топливного фильтра тонкой очистки должна составлять, примерно, 10 тыс. км пробега. Засоренность фильтрующего элемента снижает пропускную способность фильтра, что приводит к ограничению подачи топлива в ТНВД, а, также, может привести к прорыву фильтрующего элемента и засоренности абразивными частицами всей топливной системы с последующим выходом из строя плунжерных пар насоса и распылителей форсунок. Применение зимой летнего дизельного топлива также может привести к засорению топливного фильтра. При температуре воздуха минус 7…10 градусов Цельсия из летнего дизельного топлива начинают выделяться кристаллы парафина, которые очень быстро забивают фильтрующий элемент. Избежать кристаллизации парафина может добавка в топливо антигеля в нормах, указанных на соответствующей инструкции по применению или керосина в рекомендованных для соответствующих температур процентах.
5.7.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса. Обратный клапан проверяется на начало открытия (Роткр.=1,0 бар) и на герметичность закрытия. Указанное давление открытия клапана гарантирует полное заполнение топливом надплунжерного пространства, а полностью закрытый клапан препятствует утечке топлива из топливной полости насоса обратно в бак.
5.8.Проверить работоспособность свечей накаливания. Эта операция заключается в проверке прихода напряжения к свечам накаливания, проверке величины тока при включенных свечах, а также цвет накала каждой свечи. Ток накала одной свечи – 10…12 ампер.
5.9.Проверить работоспособность форсунок. Проверка форсунок заключается в следующем:
5.9.1.Внешний осмотр форсунок для выявления механических повреждений резьб, уплотнительных поверхностей; наличия на деталях кокса и коррозии.
5.9.2.Проверка на стенде давления начала впрыска: для простых дизелей-115 бар, для турбодизеля-135 бар; проверка факела распыливания, герметичности запорного конуса распылителя (отсутствие капли) и звук распыла.
5.9.3.При замене распылителя или регулировке давления впрыска необходимо обращать внимание на качество уплотнительных поверхностей корпуса форсунки, проставки, и гайки форсунки. Риски, коррозия, углубление (выработка от иглы) в проставке не допускаются.
5.10.Проверить компрессию в цилиндрах двигателя (21…33). Минимальное значение компрессии может быть следствием износа поршневой группы или зажатыми клапанами газораспределительного механизма. Значение компрессии выше максимального может быть следствием наличия большого количества моторного масла между стенкой цилиндра и поршнем.
5.11. Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1° до ВМТ по переливу).
5.12.Проверить зазоры клапанов или работоспособность компенсаторов.
5.13.Проверить правильность установки кулачкового вала газораспределительного механизма.
5.14.Проверить выход рейки топливного насоса в положение ПУСК, для чего снять боковую крышку насоса и проверить ход рейки от рычага управления (движение рейки должно быть плавным, без заеданий). Полный ход рейки от положения СТОП до положения ПУСК должен составлять не менее 19,5 мм. Неполный ход рейки может быть вызван прихватыванием при вращении хотя бы одного из плунжеров насоса, вследствие попадания грязи, или заеданиями в системе рычагов регулятора. Восстановление пусковой подачи производится ремонтом ТНВД с последующей регулировкой на стенде.
5.15.Проверить работоспособность топливного насоса на соответствие регулиро-вочным параметрам.

6.Двигатель не запускается горячий.
6.1.Проверить зазоры клапанов (особенно это актуально для двигателей ОМ 615…617, где проверку и регулировку производят через каждые 20 тысяч км) или работоспособность гидрокомпенсаторов клапанов.
6.2. Проверить по пунктам 5.1.;5.15.

7.Холодный двигатель дымит светлым дымом.
7.1.Проверить герметичность топливной системы (подсос воздуха, перетекание топлива обратно в бак).
7.2.Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1°).
7.3.Проверить работоспособность муфты опережения впрыска топлива.
7.4.Проверить работоспособность форсунок.
7.5.Проверить по п.5.10.

8.Двигатель дымит черным дымом на всех режимах.
8.1.Проверить воздушный фильтр (при необходимости — заменить).
8.2.Проверить по пунктам 7.2. и 7.3.
8.3.Проверить форкамеры цилиндров (целостность рассекателей).
8.4.Проверить по пунктам 5.9. и 5.12.
8.5.Проверить по пункту 5.15.

9.Двигатель на холостых оборотах сильно вибрирует.
9.1.Проверить обороты холостого хода, при необходимости отрегулировать до соответствующего значения.
9.2.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса, см. пункт 5.7.
9.3.Проверить работоспособность топливоподкачивающего насоса по п.5.3.
9.4.Проверить работоспособность форсунок. Плохое качество распыливания или большая разница в давлении открытия форсунок, а, также, несоответствие марки распы-лителя модели двигателя, влияет на равномерность работы мотора.
9.5.Проверить затяжку штуцеров высокого давления насоса. Момент затяжки – 4,5…5,5 кГм. Для насосов 0 400 076 961, 0 400 195 001 и им подобных более позднего выпуска момент затяжки – 2,5…3,5 кГм.
9.6.Проверить работу топливной системы по п.5.5.
9.7.Проверить надежность крепления топливного насоса на двигателе, обратить внимание на наличие задней опоры насоса.
9.8.Проверить ТНВД на соответствие регулировочным параметрам.

10.Двигатель под нагрузкой работает с перебоями.
10.1.Проверить поступление топлива в насос из топливного бака.
10.2.Проверить работу топливоподкачивающего насоса.
10.3.Проверить герметичность топливной системы.

11.При работе двигателя слышен резкий звонкий стук в одном или нескольких цилиндрах.
Одной из причин такого дефекта может быть подвисание иглы распылителя в форсунке.
11.1.Проверить заполнение топливом трубок высокого давления.
11.2.Проверить герметичность топливной системы на отсутствие воздуха.
11.3.Проверить работоспособность форсунок на стенде.

Источник