Неисправности дизельного двигателя тди

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность двигателя 1.9 TDI (1Z, AHU, AFN)

История самого известного четырехцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском началась в 1991 году. Именно в этом году компания Audi представила миру модернизированную «восьмидесятку», оснащенную новым 1,9-литровым турбодизелем, обозначенным теперь уже легендарным индексом TDI. Этот двигатель является уменьшенным вариантом пятицилиндрового 2,5-литрового двигателя, который появился на Audi 100 в 1989 году.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоразборку двигателя 1.9 TDI с очень интересной неисправностью – перескоком ремня ГРМ.

Первые варианты двигателя 1.9 TDI предлагались в двух вариантах мощности – 90 (1Z, позже – AHU) и 110 л.с. (AFN). Вообще все двигатели конструктивно практически одинаковые, отличаются программами управления.

Выбрать и купить двигатель 1.9 TDI для Audi, Skoda, Sean, Volkswagen вы можете в нашем каталоге.

Сердцем топливной системы обоих был насос Bosch VP37. 110-сильный двигатель отличался наличием турбины с изменяемой геометрией (на младшем была турбина с перепускным клапаном) и двухмассового маховика. Двигатели 1.9 TDI оказались долгожителями – их устанавливали под капоты автомобилей концерна VAG с 1991 по 2004 год.

Надежность и проблемы двигателей 1.9 TDI
Эти двигатели очень надежны и безотказны. Однако уже долгие годы их эксплуатируют на сильно подешевевших машинах, поэтому даже такие долговечные агрегаты начинают давать сбои. Одна из самых смертельных неисправностей – обрыв ремня привода ГРМ, который необходимо менять каждые 60 000 км.

Обрыв ремня навесного оборудования
Ручейковый ремень может оборваться не только из-за перепробега, но и в результате поломки натяжного ролика. Как правило, ролик перекашивается, начинает тереться о кожух ремня ГРМ. Следует хотя бы раз в месяц наблюдать за поведением натяжителя (он должен колебаться с минимальной амлитудой), должны отсутствовать подозрительные признаки трения ролика о кожух ремня ГРМ. Нередко излом натяжителя связан с поломкой обгонной муфты генератора.
При обрыве приводного ремня его наматывает на шкив коленвала. В самых неудачных случаях ремень или его фрагменты попадают под звезду зубчатого ремня ГРМ, что моментально вызывает его проскакивание с очень печальными последствиями. Клапана и поршни «встречаются», нанося друг другу повреждения.

Топливный насос Bosch VP37
На двигателях 1.9 TDI (с непосредственным впрыском) применяется электронный ТНВД распределительного типа Bosch VP37. Насос надежный, не капризный, но в нем предостаточно электроники, которая может сбоить. При работе насос собирает информацию с 5 датчиков, включая датчик положения педали акселератора, которая тут электронная. Этот ТНВД хорошо диагностируется.
Механизм управления количеством топлива находится в «голове» ТНВД Bosch VP37.
В корпусе ТНВД двигателя 1.9 TDI много уплотнительных прокладок, колечек и сальников, которые со временем изнашиваются. Насос может медленно течь топливом и подсасывать воздух. Главный признак малейшего подсоса воздуха – бело-синий дым из выхлопной трубы. Если подсос воздуха сильный или ТНДВ завоздушен, то двигатель не заведется вовсе.
При износе плунжерной пары ТНВД работает с шумом.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) Бош VE / VP37 для двигателя 1.9 TDI / ТДИ автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Форсунки
Форсунки механические, одна из них – управляющая, с датчиком угла опережения впрыска. При выходе из строя датчика двигатель переходит в аварийный режим, практически не тянет после 2000 об/мин. Диагностика четко указывает на отсутствие связи с датчиком подъема иглы.

Выбрать и купить форсунки и управляющую форсунку к двигателям 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Снижение компрессии
Обычно виновником снижения компрессии в двигателях 1.9 TDI является не «подсевшая» цилиндропоршневая группа, а прогоревшие седла клапанов. В этом случае можно снять ГБЦ, поменять седла, собрать все обратно. Можно купить и хорошую б/у головку блока двигателя 1.9 TDI. Большой выбор ГБЦ для двигателя 1.9 TDI для автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода, Сеат вы найдете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Снижение мощности двигателя 1.9 TDI
В большинстве случаев снижение мощности двигателя 1.9 TDI связано с отказом клапана N75, управляющим наддувом, или разрушением вакуумных трубок, связывающих турбину, клапан, вакуумный насос. О том, как провести диагностику самостоятельно, рассказано далее по тексту.
Также причиной снижения мощности двигателя 1.9 TDI может быть расходомер или измеренные им некорректные значения количества всасываемого воздуха. Более точно неисправность ДМРВ проверяется диагностическим прибором.

Если же на холостых оборотах двигатель 1.9 TDI работает ровно, легко раскручивается до «отсечки» на неподвижной машине, но совсем не тянет на ходу, то скорее всего, неисправность связана с клапаном EGR, который попросту не закрывается. На этом двигателе он должен закрываться при скорости двигателя более 1500 об/мин. Если клапан не закрывается и во впуск продолжают попадать выхлопные газы, то двигатель не сможет развивать полную мощность.

Неисправность датчика массового расхода топлива
При неисправности ДМРВ двигатель начинает тупить, вяло ехать, медленно набирать обороты. Чтобы определить, что в этом виноват датчик расхода воздуха, нужно просто отсоединить его электрический разъем и сделать пробную поездку. Если машина со снятой фишкой поедет быстрее и веселее, то датчик расхода воздуха нужно менять.

Неисправности турбокомпрессора
Мощность двигателя 1.9 TDI может упасть из-за выхода из строя турбокомпрессора. Нередко его поломка сопровождается выбросами клубов черного дыма. Производительность турбокомпрессора 110-сильного варианта может снижаться из-за заклинивания геометрии. Также неполадки может вызывать клапан N75, контролирующий вакуум, приводящий актуатор турбины (он приводит перепускной клапан или механизм геометрии).

Выбрать и купить турбину для двигателя 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Как проверить работоспособность вакуумной системы и геометрии турбины на двигателе 1.9 TDI?
При снижении мощности двигателя можно провести нехитрые диагностические действия, не требующие специального оборудования.

Неисправности топливной системы
Неполадки по части топливной системы проявляются в неуверенном запуске двигателя, неровном холостом ходе или клубах черного дыма из выхлопной системы.

Масло на поддоне
Обычно прокладка поддона двигателя 1.9 TDI не становится причиной появлениях следов масла на нем. Виновником такой «косметической неисправности» является треснувший нижний фланец трубки вентиляции картерных газов. Масло просачивается наружу через трещину на трубке и раздувается газами, циркулирующими в ней. Эту проблему можно устранить заменой трубки.

Течь антифриза
В ГБЦ между третьим и четвертым цилиндрами находится пластиковый тройник системы охлаждения. Со временем он трескается и пропускает антифриз, что видно по розовым подтекам на двигателе.

Промежуточный вал
В двигателе 1.9 TDI предусмотрен промежуточный вал, приводимый ремнем ГРМ. От вала приводится вакуумный насос и масляный насос. В блоке двигателя вал удерживается и вращается во втулках. Эти втулки могут изнашиваться. Также износу подвергается и наконечник вала самого масляного насоса. Это довольно редкие неисправности, приводящие, в первую очередь, к снижению давления масла. Выбрать и купить масляный насос к двигателям 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Выбрать и купить двигатель Ауди 1.9 ТДИ, Сеат 1.9 ТДИ, Шкода 1.9 ТДИ, Фольксваген 1.9 ТДИ вы можете в нашем каталоге.

Источник

Наличие на моторах TDI многочисленных электронных датчиков, штеккеров, десятков метров проводов, шлангов, магнитных клапанов и электронных, электромеханических и электровакуумных элементов управления к сожалению не добавляет им надежности. При всем при этом полные отказы мотора встречаются довольно редко. Намного чаще наблудаются неполадки-головоломки, как например недостаточная мощность, вибрация на холостом ходу или при сильной нагрузке, проблемы с холодным и горячим пуском и многое другое.

Логично будет предположить, что и симптоматика, и определение причины этих неполадок не менее сложны, чем и сама система «TDI». Одинаковые или очень похожие симптомы могут указывать на совершенно различные дефекты системы. С другой стороны, на возникновение конкретной проблемы могут указывать различные, не коррелирующие друг с другом симптомы. Совсем не просто определить причину, если наблюдаются два или более различных симптомов.

Многочисленные дизелисты-любители, но к сожалению и многие именитые автомастерские порой безголовно доверяются диагностике только лишь электронных средств управления, довольствуясь наличием/неналичием ошибок в памяти ЭБУ мотора. При этом они забывают, что для электроники действуют совершенно другие понятия «ошибок», отчасти ничего не имеющих общего с вышеперечисленными неполадками мотора.

На много более эффективную по информативности методику компьютерной диагностики представляет собой считывание и обработка блоков рабочих параметров мотора в работе, особенно если при этом оперативно обнаруживается сообщение об ошибке. Необходимыми условиями для такой диагностики являются: (1) Понимание алгоритма работы и функций как отдельных элементов, так и всей системы TDI. (2) Немного опыта в работе с софтом диагностики, например VAG-com или VAG 1551. (3) Руки и немного умения думать аналитически и последовательно принимать действия.

Опыт такого рода диагностики и позволяет выявить некоторые стандартные методы решения основных неполадок мотора, или по крайней мере задать примерное направление для их поиска. Не стоит однако забывать, что все нижестоящее является лишь попыткой упростить поиски причин той или иной проблемы. Никакой стопроцентной гарантии, что симптом А привел к проблеме Б не может быть дано.

Другие условия проведения данной диагностики: в целом здоровая основа мотора, т.е. достаточная компрессия, свежие воздушный и топливный фильтры, достаточное поступление топлива в камеры сгорания.

Симптомы:

Недостаточная мощность, особенно на высокох оборотах, иногда некоторая ступенчатость при разгоне. Немного увеличенный рас ход топлива. Ошибок в ЭБУ нет.

Причины:

Расходомер воздуха загрязнен или неисправен, слетел его штеккер. Проверка: Электропроводка/штеккер рас ходомера. Замеры и сравнение массы воздуха при большой нагрузке с помощью VAG-com.

Устранение неисправности:

Чистка или замена расходомера.

Внимание:

1) Слишком низкое давление наддува автоматически означает занижение значений по массе воздуха, хотя расходомер может быть при этом абсолютно исправен. Т.е. проверяя массу воздуха, проверяем и давление наддува на хорошей нагрузке. 2) Замеры массы воздуха проводить в блоке 0. Достижение оптимальных значений по массе воздуха (например в блоке контроля клапана EGR) не гарантирует исправности рас ходомера. Помочь в этом случае может измерение значений в блоке ограничений/реакции системы (ограничение по массе воздуха не должно находиться на минимальном уровне).

Симптомы:

Падение мощности постоянного или временного характера в некотором интервале или на любых оборотах. Иногда невозможность достичь высоких оборотов. Полная мощность достигается только после остановки и запуска мотора. Нет ошибок в ЭБУ или ошибка «превышение пределов регулировки наддува» и т.п.

Причины:

Неисправность системы управления наддувом или турбины.

Проверки:

Устранение неисправности:

Замена неисправных шлангов, элементов вакуумного управления геометрией турбины, N75, чистка механизма изменения геометрии, замена актуатора турбины на бОльший по размеру, в крайнем случае замена турбины.

Симптомы:

Жесткая вибрация на определенных режимах работы мотора. Произвольная остановка мотора и невозможность запустить его сразу после остановки. Иногда ошибки в ЭБУ, касающиеся колебания напряжений на датчиках или другие бессмысленные сообщения. Сокращенное время прогрева свечей или отсутствие прогрева вообще (в этом случае мотор не запускается совсем). Лампочка контроля подогрева светит тускло.

Причины:

Реле 109, ввиду обгорания контактов и наличя мест холодной спайки.

Устранение неисправности:

Пайка внутренних контактов или замена реле 109.

Симптомы:

Мотор с насос-форсунками (ПД) запускается лишь с н-го раза. Работает после этого без нареканий.

Причины:

Датчик распредвала (датчик холла) неисправен, неправильно установлен или обрыв его кабеля.

Устранение неисправности:

Ремонт проводки, замена/правильная установка датчика.

Симптомы:

Черный/серый дым при большой нагрузке и шипение в райoне мотора. Часто сопряжено с понижением мощности и увеличенным расходом топлива.

Причины:

Негерметичность воздушных каналов между турбиной и камерой сгорания мотора.

Проверки:

Устранение неисправности:

Замена неисправных хомутов, шлангов итд.

Симптомы:

Увеличенное дымление на повышенных оборотах. Отчасти понижение мощности и увеличение рас хода топлива.

Причины:

Постоянно открытый клапан EGR.

Устранение неисправности:

Замена элементов управления клапана, чистка EGR, деактивирование EGR.

Симптомы:

Потеря мощности, особенно на высоких оборотах, несмотря на исправные расходомер и оптимальное давление турбины. Повышенный рас ход топлива. Как правило без усиленного дымления. Проверка массы воздуха показывает иногда необъяснимое падение значения на высоких оборотах и большой нагрузке. Стуки и резонантные шумы из катализатора.

Причины:

Разрушение ячеек катализатора.

Устранение неисправности:

Симптомы:

Во время ускорения ощущается жесткая вибрация в определенном интервале оборотов. Характер дефекта может быть непостоянный (пару раз за день) или систематический (при каждом ускорении). Отчасти потеря мощности.

Причина:

Дефект датчика движения иглы.

Проверки:

Устранение неисправности:

Замена форсунки с датчиком.

Симптомы:

Сильная вибрация и тряска большой амплитуды и/или жесткая работа мотора при ускорении на низких оборотах, иногда и на ХХ. Часто глухой стук в такт к оборотам двигателя. С повышением оборотов симптомы исчезают.

Причина:

Дефект двух-массового демпфера колебаний в маховике. Вниманию владельцев а/м с насос-форсунками: данный дефект можно перепутать легко с другими проблемами вибрации.

Проверки:

Установить а/м на горизонтальную площадку, включить высшую передачу. Осторожно толкать а/м вперед и назад. При этом должно возникать ощущение действия против пружины: а/м возвращается назад. Применение бОльшего услилия приводит к прокручиванию коленвала. При смене направления толканиия допускается негромкий металлический звук из КПП, но ощущение пружины должно остаться (не путать с эффектом пружины от опор двигателя). Неисправный демпфер может издавать скрежет.

Устранение неисправности:

Замена двухмассового демпфера. Проверка и замена подушек двигателя.

Симптомы: (касается ТНВД VP37)

Неустойчивая работа мотора на определенных интервалах оборотов.

Причина:

Износ ТНВД, подклинивание управляющего устройства количества топлива в насосе ввиду износа или самодельного тюнинга.

Проверки:

Замер количества впрыскиваемого топлива на ХХ с помощью VAGcom, значение должно быть не меньше 3 mg/H.

Устранение неисправности:

Адаптация массы топлива VAGcom-ом (логин 12233, канал 1), регулировка и чистка механизма управления количеством в насосе. В крайнем случае замена/ремонт ТНВД.

Симптомы:

Неустойчивая работа и вибрация на ХХ на моторах с насос-форсунками.

Причина:

Система стабилизации ХХ не справляется с работой ввиду большого разброса по впрыскиваемому количеству топлива на отдельных форсунках (несоостветствие насос-форсунок технологическим допускам, особенно на ранних моделях TDI-PD). Дефект усливается при неисправном двухмассовом демпфере колебаний. Похожие симтомы возникают при явных дефектах насос-форсунок, в этом случае с ошибкой в ЭБУ и горящей лампой CheckEngine.

Проверки:

Устранение неисправности:

Замена отдельных неисправных или всех насос-форсунок. По многим моторам существуют рекомендации VAG, согласно которым насос-форсунки с определенными индексами в их обозначении однозначно должны быть заменены на усовершенствованную модель. Проверка и замена двухмассового демпфера в маховике. Обновление software в ЭБУ компьютера на новых моделях TDI-PD, например на AXR.

Симптомы:

Неустойчивая работа/вибрация/жесткая работа двигателя на полной нагрузке на моторах с насос-форсунками.

Причина:

Тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности. Из-за медленной подачи дизтоплива в насос-форсунки повышается температура топлива и образуются пузырьки, мешающие работе насос-форсунки.

Проверки:

Устранение неисправности: Замена или ремонт тандемного насоса. Внимание: Похожие симптомы возможны при загрязненных топливном фильтре или топливных каналах, например при поочередном использовании солярки и биодизеля.

Симптомы:

Мотор с насос-форсунками теряет мощность в режиме полной нагрузки (педаль в пол), в интервале оборотов от 3500 об/мин и выше на 3-ей передаче (при условии исправности расходомера, правильности давления наддува итд).

Причина:

Неправильная установка распредвала/насос-форсунок (с завода или после работ на головке цилиндров итд).

Устранение неисправности:

Проверка и коррекция параметров установки распредвала. Как всегда, дополнения и поправления приветствуются! _____________ MfG, iluha

Источник

Opel Vectra 🐌la mulatto 2.0dtl🐌 › Бортжурнал › Определение основных неисправностей турбо дизельных двигателей (от профессионалов)

Привет друзья и просто читатели.
Запись несет чисто информативный характер.
Наличие на моторах TDI многочисленных электронных датчиков, штеккеров, десятков метров проводов, шлангов, магнитных клапанов и электронных, электромеханических и электровакуумных элементов управления к сожалению не добавляет им надежности. При всем при этом полные отказы мотора встречаются довольно редко. Намного чаще наблюдаются неполадки-головоломки, как например недостаточная мощность, вибрация на холостом ходу или при сильной нагрузке, проблемы с холодным и горячим пуском и многое другое.

Логично будет предположить, что и симптоматика, и определение причины этих неполадок не менее сложны, чем и сама система «TDI». Одинаковые или очень похожие симптомы могут указывать на совершенно различные дефекты системы. С другой стороны, на возникновение конкретной проблемы могут указывать различные, не коррелирующие друг с другом симптомы. Совсем не просто определить причину, если наблюдаются два или более различных симптомов.

Многочисленные дизелисты-любители, но к сожалению и многие именитые автомастерские порой безголовно доверяются диагностике только лишь электронных средств управления, довольствуясь наличием/отсутствием ошибок в памяти ЭБУ мотора. При этом они забывают, что для электроники действуют совершенно другие понятия «ошибок», отчасти ничего не имеющих общего с вышеперечисленными неполадками мотора.

Пример: автомобиль с масксимальной достигаемой скоростью 180 км/ч по заводским ТТХ на практике достигает лишь 150 км/ч. Для пользователя это означает — «недостаточная мощность». Электроника мотора однако не может оценить этого фактора, потому что она не может определить едет ли автомобиль в данный момент в гору или при сильном встречном ветре. Таким образом рушатся надежды найти ошибку в ЭБУ мотора или провести его диагностику в стиле «сделай сам». Чаще всего в памяти ЭБУ либо не находится никаких ошибок, либо имеются на первый взгляд бессмысленные сообщения об ошибках (часто безмолвно удаляемые сервисменами с глаз долой) без прямой взаимосвязи с ощущаемым дефектом. Беспомощно-дипломатический ответ мастерской в этом случае: «… нет ошибок — значит все в порядке. Если хотите, мы поменяем деталь X, но без гарантии что это поможет.»

Намного более эффективную по информативности методику компьютерной диагностики представляет собой считывание и обработка блоков рабочих параметров мотора в работе, особенно если при этом оперативно обнаруживается сообщение об ошибке. Необходимыми условиями для такой диагностики являются: (1) Понимание алгоритма работы и функций как отдельных элементов, так и всей системы TDI. (2) Немного опыта в работе с софтом диагностики, например VAG-com или VAG 1551. (3) Руки и немного умения думать аналитически и последовательно действовать.

Опыт такого рода диагностики и позволяет выявить некоторые стандартные методы решения основных неполадок мотора, или по крайней мере задать примерное направление для их поиска. Не стоит однако забывать, что все нижестоящее является лишь попыткой упростить поиски причин той или иной проблемы. Никакой стопроцентной гарантии, что симптом А привел к проблеме Б не может быть дано.

Другие условия проведения данной диагностики: в целом здоровая основа мотора, т.е. достаточная компрессия, свежие воздушный и топливный фильтры, достаточное поступление топлива в камеры сгорания.

Симптомы:
Недостаточная мощность, особенно на высокох оборотах, иногда некоторая ступенчатость при разгоне. Немного увеличенный рас ход топлива. Ошибок в ЭБУ нет.

Причины:
Расходомер воздуха загрязнен или неисправен, слетел его штеккер. Проверка: Электропроводка/штеккер рас ходомера. Замеры и сравнение массы воздуха при большой нагрузке с помощью VAG-com.

Устранение неисправности:
Чистка или замена расходомера.

Внимание:
1) Слишком низкое давление наддува автоматически означает занижение значений по массе воздуха, хотя расходомер может быть при этом абсолютно исправен. Т.е. проверяя массу воздуха, проверяем и давление наддува на хорошей нагрузке. 2) Замеры массы воздуха проводить в блоке 0. Достижение оптимальных значений по массе воздуха (например в блоке контроля клапана EGR) не гарантирует исправности рас ходомера. Помочь в этом случае может измерение значений в блоке ограничений/реакции системы (ограничение по массе воздуха не должно находиться на минимальном уровне).

Симптомы:
Падение мощности постоянного или временного характера в некотором интервале или на любых оборотах. Иногда невозможность достичь высоких оборотов. Полная мощность достигается только после остановки и запуска мотора. Нет ошибок в ЭБУ или ошибка «превышение пределов регулировки наддува» и т.п.

Причины:
Неисправность системы управления наддувом или турбины.

Проверки:
Замер давления наддува в 11-м блоке данных в режиме «basic settings» (Grundeinstellung). Установить обороты мотора на примерно 1400 об/мин (некоторые ЭБУ делают это автоматически в режиме «basic settings»). Разница между минимальным и максимальным давлением при 1400 об/мин не должна быть меньше 100 mbar (лучше не менее 150 mbar). Если меньше — движется ли шток системы изменяемой геометрии турбины каждые 10 сек. из одного положения в другое (около 1 см) без заеданий? Проверяем давление в вакуумной системе управления геометрией: оптимальные значения не меньше 600 mbar, целостность вакуумных шлангов, мембраны актуатора и правильная работа вакуумных клапанов, в том числе N75. Проверка правильности регулировки длины штока актуатора (касется моторов с тюнингом).

Устранение неисправности:
Замена неисправных шлангов, элементов вакуумного управления геометрией турбины, N75, чистка механизма изменения геометрии, замена актуатора турбины на больший по размеру, в крайнем случае замена турбины.

Симптомы:
Жесткая вибрация на определенных режимах работы мотора. Произвольная остановка мотора и невозможность запустить его сразу после остановки. Иногда ошибки в ЭБУ, касающиеся колебания напряжений на датчиках или другие бессмысленные сообщения. Сокращенное время прогрева свечей или отсутствие прогрева вообще (в этом случае мотор не запускается совсем). Лампочка контроля подогрева светит тускло.

Причины:
Реле 109, ввиду обгорания контактов и наличя мест холодной спайки.

Устранение неисправности:
Пайка внутренних контактов или замена реле 109.

Симптомы:
Мотор с насос-форсунками (ПД) запускается лишь с N-го раза. Работает после этого без нареканий.

Причины:
Датчик распредвала (датчик холла) неисправен, неправильно установлен или обрыв его кабеля.

Устранение неисправности:
Ремонт проводки, замена/правильная установка датчика.

Симптомы:
Черный/серый дым при большой нагрузке и шипение в райoне мотора. Часто сопряжено с понижением мощности и увеличенным расходом топлива.

Причины:
Негерметичность воздушных каналов между турбиной и камерой сгорания мотора.

Проверки:
Визуальный контроль шлангов, хомутов, интеркулера (смотреть на подтеки масла, как признак негерметичности). Лучшая проверка — искусственное создание давления в канале с помощью внешнего (например велосипедного) насоса при выключенном моторе. Для этого отсоединить шланги с впускного коллектора и от турбины, закрыть их и создать давление — наблюдать/слушать выход воздуха из негерметичностей.

Устранение неисправности:
Замена неисправных хомутов, шлангов итд.

Симптомы:
Увеличенное дымление на повышенных оборотах. Отчасти понижение мощности и увеличение рас хода топлива.

Причины:
Постоянно открытый клапан EGR.

Устранение неисправности:
Замена элементов управления клапана, чистка EGR, деактивирование EGR.

Симптомы:
Потеря мощности, особенно на высоких оборотах, несмотря на исправные расходомер и оптимальное давление турбины. Повышенный рас ход топлива. Как правило без усиленного дымления. Проверка массы воздуха показывает иногда необъяснимое падение значения на высоких оборотах и большой нагрузке. Стуки и резонантные шумы из катализатора.

Причины:
Разрушение ячеек катализатора.

Устранение неисправности:
Замена/удаление катализатора.

Симптомы:
Во время ускорения ощущается жесткая вибрация в определенном интервале оборотов. Характер дефекта может быть непостоянный (пару раз за день) или систематический (при каждом ускорении). Отчасти потеря мощности.

Причина:
Дефект датчика движения иглы.

Проверки:
Ошибка в памяти ЭБУ о неисправности этого датчика выскакивает не всегда. Для более целенаправленной проверки установить частоту оборотов около 3000 об/мин (помощник!) и постукивать небольшой отверткой или другим подходящим инструментом по форсунке с датчиком. В случае, если мотор начинает «захлебываться» и троить — датчик неисправен. При сильно выраженных симптомах: отсоединить штеккер от датчика положения иглы и сделать тестовый заезд — исчезновение вибрации подтвердит дефект датчика. Возможно мотор войдет в аварийный режим — это нормально про отключенном датчике. После этого необходимо удалить ошибку из ЭБУ.

Устранение неисправности:
Замена форсунки с датчиком.

Симптомы:
Сильная вибрация и тряска большой амплитуды и/или жесткая работа мотора при ускорении на низких оборотах, иногда и на ХХ. Часто глухой стук в такт к оборотам двигателя. С повышением оборотов симптомы исчезают.

Причина:
Дефект двух-массового демпфера колебаний в маховике. Вниманию владельцев а/м с насос-форсунками: данный дефект можно перепутать легко с другими проблемами вибрации.

Проверки:
Установить а/м на горизонтальную площадку, включить высшую передачу. Осторожно толкать а/м вперед и назад. При этом должно возникать ощущение действия против пружины: а/м возвращается назад. Применение бОльшего услилия приводит к прокручиванию коленвала. При смене направления толканиия допускается негромкий металлический звук из КПП, но ощущение пружины должно остаться (не путать с эффектом пружины от опор двигателя). Неисправный демпфер может издавать скрежет.

Устранение неисправности:
Замена двухмассового демпфера. Проверка и замена подушек двигателя.

Симптомы: (касается ТНВД VP37)
Неустойчивая работа мотора на определенных интервалах оборотов.

Причина:
Износ ТНВД, подклинивание управляющего устройства количества топлива в насосе ввиду износа или самодельного тюнинга.

Проверки:
Замер количества впрыскиваемого топлива на ХХ с помощью VAGcom, значение должно быть не меньше 3 mg/H.

Устранение неисправности:
Адаптация массы топлива VAGcom-ом (логин 12233, канал 1), регулировка и чистка механизма управления количеством в насосе. В крайнем случае замена/ремонт ТНВД.

Симптомы:
Неустойчивая работа и вибрация на ХХ на моторах с насос-форсунками.

Причина:
Система стабилизации ХХ не справляется с работой ввиду большого разброса по впрыскиваемому количеству топлива на отдельных форсунках (несоостветствие насос-форсунок технологическим допускам, особенно на ранних моделях TDI-PD). Дефект усливается при неисправном двухмассовом демпфере колебаний. Похожие симтомы возникают при явных дефектах насос-форсунок, в этом случае с ошибкой в ЭБУ и горящей лампой CheckEngine.

Устранение неисправности:
Замена отдельных неисправных или всех насос-форсунок. По многим моторам существуют рекомендации VAG, согласно которым насос-форсунки с определенными индексами в их обозначении однозначно должны быть заменены на усовершенствованную модель. Проверка и замена двухмассового демпфера в маховике. Обновление software в ЭБУ компьютера на новых моделях TDI-PD, например на AXR.

Симптомы:
Неустойчивая работа/вибрация/жесткая работа двигателя на полной нагрузке на моторах с насос-форсунками.

Причина:
Тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности. Из-за медленной подачи дизтоплива в насос-форсунки повышается температура топлива и образуются пузырьки, мешающие работе насос-форсунки.

Проверки:
Измерение давления на выходе тандемного насоса. Насос имеет специальное отверстие для проверки, закрытое винтом. На примере мотора ASZ: давление должно достигать на 1500 об/мин как минимум 3,5 бар. Если давление недостаточно: осторожно пережать шланг обратки дизтоплива на топливном фильтре. Если нужное давление достигается (или давление увеличивается) — то возможно отчасти негерметично резиновое соеднинение между поступающим каналом и обраткой в насос-форсунке. Если нужного давления не создается — неисправен тандем-насос. Для подтверждения диагноза или в отсутствии мамометра возможна следующая проверка. С помощью VAG-com наблюдаем динамику в блоках 13 (стабилизация ХХ) и 23 (время включения насос-форсунок) на холодном и теплом моторе. Увеличение разброса параметров при увеличении нагрузки и температуры может указывать на образование воздушных пробок (пузырьков).

Устранение неисправности: Замена или ремонт тандемного насоса. Внимание: Похожие симптомы возможны при загрязненных топливном фильтре или топливных каналах, например при поочередном использовании солярки и биодизеля.

Симптомы:
Мотор с насос-форсунками теряет мощность в режиме полной нагрузки (педаль в пол), в интервале оборотов от 3500 об/мин и выше на 3-ей передаче (при условии исправности расходомера, правильности давления наддува тд).

Причина:
Неправильная установка распредвала/насос-форсунок (с завода или после работ на головке цилиндров и тд)

Источник

Большой обзор слабых мест и неисправностей двигателя 1.9 TDI с насос-форсунками

Знаменитые дизельные двигатели от концерна VAG с насос-форсунками появились в 1998 году и выпускались до 2008. Это довольно надежные и ресурсные двигатели, с высоким потенциалом к чип-тюнингу.

Сама технология насос-форсунок подразумевает то, что каждая форсунка является насосом высокого давления. Т.е. она создает давление впрыска и впрыскивает топливо. При этом каждая насос-форсунка имеет электронное управление для дозирования впрыска топлива.

Двигатели с насос-форсунками, в частности 8-клапанные 1.9 TDI, применялись на автомобилях всех марок группы VAG, от «Жука» до Multivan, от Fabia до Superb, на Audi A3, A4, A6, а также на Ford Galaxy, созданном на платформе VW Sharan.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 1.9 TDI с обозначением BLT. Этот двигатель снят с VW Polo 2004 года выпуска. Мотор BLT является практически копией двигателя с обозначением ASZ. Отличия в системе EGR.

Надежность 8-клапанных двигателей 1.9 TDI PD

Основные проблемы и неисправности двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками связаны с неполадками геометрии турбокомпрессора и пропаданием связи с форсунками. При использовании неподходящего моторного масла происходит износ ГБЦ, распредвала и форсунок. Далее обо всем подробнее.

Двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается

Существует довольно много мелких и неочевидных причин, из-за которых двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается. Если двигатель не с первого раза стартует на холодную, то причина может быть чисто механическая, связанная с завоздушиванием и износом ГБЦ, о чем мы расскажем далее.

Также этот двигатель может плохо запускаться из-за износа обратного клапана, который призван останавливать слив топлива от механического насоса подкачки. Этот клапан расположен в трубке после топливного фильтра. Он должен пропускать топливо только в одну сторону.
Кроме того мотор будет плохо стартовать при наличии подтеков по любым уплотнениям топливных магистралей. Внимание нужно уделить всем трубкам, хомутам и уплотнительным колечкам.

Вакуумная система

Выбрать и купить воздушный электровакуумный клапан (клапан N75, клапан N18) для двигателя Volkswagen 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости важен для корректной работы двигателя. Если он дает неправильные данные, то у двигателя увеличивается расход топлива, ухудшается запуск. Оценить правдивость показаний датчика температуры можно при диагностике по фактическим параметрам. На очевидную неисправность датчика указывают неадекватные данные указателя температуры двигателя.

Клапан EGR и «дроссельная» заслонка

Двигатель 1.9 TDI BLT рассчитан на нормы Евро-4, а потому оснащен системой EGR с теплообменником, в котором циркулирует охлаждающая жидкость. Рядом с клапаном EGR находится дозирующая заслонка-захлопка (в народе – «дроссельная заслонка») с электронным сервоприводом. Эта заслонка используется для точного дозирования подачи воздуха и отработавших газов. Также она перекрывает впускной тракт в момент глушения двигателя.

Клапан EGR в таком варианте для глушения можно только отшить программно. Хотя в принципе особых хлопот он не вызывает и легко чистится.

Ход заслонки может нарушиться, из-за чего будут возникать ошибки по работе двигателя. Также в сервоприводе может износиться или расколоться пластиковая приводная шестерня.

Мембрана системы ВКГ

В пластиковой клапанной крышке двигателей 1.9 TDI находится мембрана системы вентиляции картерных газов. Эта мембрана необходима для перекрытия канала отбора картерных газов при высоком разряжении во впускном коллекторе. То есть, мембрана защищает двигатель от чрезмерного высасывания газов и масляных паров во впуск.

Нередко эта мембрана засоряется сажей и масляными сгустками и в результате этот канал отвода газов просто закупоривается. В результате давление газов в картере повышается, они начинают давить масло через все уплотнения. Страдает и турбина из-за того, что масло из картриджа не сливается.

Эту проблему непросто вовремя распознать, т.к. нередко давление в картере из-за закупоривания канала подскакивает при постоянной высокой нагрузке, при движении по трассе, например.

Электропроводка форсунок

На участке электрической проводки форсунок, расположенной под клапанной крышкой, со временем трескается и осыпается оплетка. В этом случае одна или несколько форсунок отключаются. Соответственно, перестают работать некоторые цилиндры. При этом появляются ошибки, указывающие на сбои в электрической цепи форсунок. Все эти симптомы обычно проявляются на прогретом моторе и могут пропадать на некоторое время после перезапуска двигателя. Для решения этой проблемы нужно менять всю часть проводки, расположенной под клапанной крышкой.

Также связь с насос-форсунками может пропадать из-за плохого контакта в разъемах. Для устранения такой неполадки достаточно поджать контакты в разъемах на электропроводке.

Турбокомпрессор

Почти на всех версиях двигателя 1.9 TDI используется турбокомпрессор KKK BV39A c изменяемой геометрией.
Это хорошая турбина, которая во многих случаях страдает от внешних факторов. Из-за проблем со смазкой изнашивается вал и подшипники скольжения, что приводит к люфту всего ротора, часто с выбросом масла во впуск или выпуск. В этом случае можно располовинить турбокомпрессор и заменить его картридж. Либо можно поменять турбину на хорошую б/у.

Чаще этот турбокомпрессор требует внимания из-за проблем в функционировании его геометрии. Проблемы может вызывать электровакуумный клапан N75 и вакуумные магистрали. Также геометрия может просто подклинивать из-за скопившейся сажи.

Бывают и редкие случаи разрушения мембраны в вакуумном актуаторе. В этом случае в характере двигателя может появиться «турбояма» либо геометрия вообще не будет двигаться.

Тандемный насос

На двигателях 1.9 TDI с насос-форсунками используется сдвоенный насос с вакуумной секцией и секцией подкачки топлива. Внутренняя секция – вакуумная, а наружная – топливаная. Чаще всего этот насос требует замены ремкомплекта прокладок для устранения течи топлива.

Также немало случаев связано с попаданием топлива в вакуумную секцию. А оттуда топливо попадает в систему смазки двигателя. В результате масло разбавляется дизтопливом, уровень «жидкости» в поддоне растет. Также нередко случается и обратная ситуация, когда масло примешивается к топливу. На это явно указывает черный цвет топливного фильтра при его замене.

Эти проблемы со смешиванием топлива и масла устраняются располовиниванием тандемного насоса и заменой сальника его вала. Данный сальник – не единственная причина увеличения уровня масла в поддоне двигателя с насос-форсунками.

На вакуумной секции расположен неудачный штуцер, который просто завальцован. С годами завальцовка ослабевает, штуцер начинает болтаться, а создаваемый вакуум исчезает либо не достигает необходимого разряжения в 0,6-0,8 бар. При работе двигателя по штуцеру слышно шипение. Разумеется, появляются неполадки во всех узлах, зависящих от вакуума. В том числе ослабевают тормоза.

В этом случае насос придется менять. Либо пытаться заварить штуцер. Сварка аргоном будет дорогой и не всегда удачной. В ряде случаев удается обойтись «холодной сваркой».

Секция подкачки представляет собой роторный насос с парой лопаток-шиберов, которые прижимаются к ротору пружинами. Нередко эти пружины разрушаются и высыпаются в полость насоса подкачки. Попадая под подвижные элементы, они наносят самые различные повреждения. Но до этого двигатель будет неуверенно заводиться, т.к. требуемое давление подачи до 7 бар будет создаваться медленно. То есть, после нескольких оборотов коленвала.

Отремонтировать секцию подкачки непросто, т.к. пружины нужно подбирать, отдельно они не продаются.

Насос-форсунка

Каждая насос-форсунка оснащена плунжером, формирующим давление топлива в собственной камере высокого давления. За перемещение плунжера насос-форсунки отвечает соответствующее коромысло, приводимое кулачком распредвала.

Во время движения плунжера вниз осуществляется предварительный впрыск, а затем и основной впрыск. Давление распыления топлива насос-форсунками достигает 2 000 бар при максимальной нагрузке.

Дозирование впрыскиваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном: по сигналу из блока управления клапан перекрывает отток топлива из камеры высокого давления. Соответственно, управляя запорной иглой электромагнитного клапана электронный блок дозирует количество впрыскиваемого топлива.

Уплотнение насос-форсунки

Топливо подается к насос-форсункам из рампы, которая находится в специальной полости в головке блока цилиндров. На насос-форсунках нет каких-либо штуцеров для подачи и слива топлива. Вместо них используются каналы, просверленные в ГБЦ и корпусах насос-форсунок. Сверху находится канал обратки, а снизу канал подачи. Причем в системе питания с насос-форсунками лишнее топливо возвращается по обоим каналам. Но по обратной магистрали оно попадает в насос подкачки, а по линии подачи возвращается обратно в рампу и окружающую ее полость в ГБЦ.

Насос-форсунки уплотняются в ГБЦ парами резиновых уплотнительных колец. Разумеется, при износе, расплющивании и затвердевании этих колечек топливо просачивается наверх на поверхность ГБЦ. И там оно примешивается к моторному маслу.

Для устранения этого источника топлива в масле нужно вынимать форсунки и менять кольцевые уплотнения.

Выработка в гнёздах насос-форсунок

Довольно часто при выявлении негерметичности уплотнений насос-форсунок выясняется, что алюминиевая поверхность напротив резиновых колец приплюснута. То есть, на ней есть выработка, из-за которой новые уплотнения не прилегают к поверхности ГБЦ.

Гнезда могут и вовсе разбиваться из-за расшатывания насос-форсунок, которые в ГБЦ с 2-мя клапанами на цилиндр крепятся неудачно – с одной стороны одной прижимной планкой и одним винтом.

Из-за выработки в гнездах форсунок растет уровень масла в поддоне, также двигатель заводится с нескольких попыток из-за завоздушивания топливной системы.

Это неприятная поломка, из-за которой лет 10-15 назад приходилось менять ГБЦ. Но были разработаны методы ремонта с рассверливанием гнезд форсунок и установкой в них стальных втулок со штатным внутренним диаметром.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Признаки износа и неисправности насос-форсунок

Насос-форсунки конструктивно сделаны достаточно удачно, а их износ развивается примерно так же, как и в форсунках Common Rail. Насос-форсунки невозможно проверить на слив в обратку привычными способами, зато можно проверить все параметры впрыска и работы двигателя по соответствующим группам параметров при диагностике. Параметры коррекции холостого хода по цилиндрам, время запирания иглы электромагнитного клапана, объем цикловой подачи и другие параметры дадут полную картину о состоянии форсунок и даже завоздушенности топливной системы, а также укажут на проблемы с насосом подкачки. Но надо быть уверенным в том, что величина компрессии в цилиндрах находится в допуске.

Чаще всего изнашивается игла и седло управляющего клапана. При этом насос-форсунка не может создать достаточное давление топлива, т.к. оно будет выдавливаться из камеры высокого давления. Также насос-форсунка может «завоздушиться», если давление газов в цилиндре продавит иглу распылителя из-за недостаточного давления топлива.

Насос-форсунки с изношенным распылителем и небольшим загрязнением поддаются ремонту. А вот если изношена управляющая игла или вышел из строя электромагнит, то насос-форсунку придется менять.

Износ распредвала

Распредвал двигателей с насос-форсунками работает с очень большими нагрузками. В первую очередь высокие нагрузки присутствуют на всех кулачках распредвала. Кулачки клапанов работают по тарельчатым толкателям с гидрокомпенсаторами. А кулачки насос-форсунок «обкатывают» ролики коромысел.
Для защиты этих пар трения используются масла с особыми допусками. Лучше всего на моторах с насос-форсунками работают масла с допуском VW 505.01 (вязкостью 5W-40). Менять их нужно не реже, чем раз в 10 000 км.

Из-за проблем со смазкой изнашиваются кулачки распредвалов. В первую очередь стачивается профиль кулачков выпускных клапанов и толкатели выпускных клапанов. По мере износа эти кулачков двигатель теряет в тяге и появляется пульсация во впускном коллекторе. Пульсация возникает из-за того, что отработавшие газы не успевают покинуть цилиндры через выпускные клапаны, которые поднимаются на недостаточную высоту. Вместо этого газы прорываются через впускные клапана, что и вызывает пульсации, а также своеобразную «барабанную дробь» во впускном коллекторе. Двигатель при работе будет сильно вибрировать.

Еще одна причина плохой смазки пар трения в ГБЦ связана со снижением давления масла. Один из важных масляных каналов проходит в осях коромысел. По краям этот канал закрыт алюминиевыми заглушками, которые со временем просто отваливаются. В этом случае давление масла уходит через открывшиеся отверстиях, а пары трения не получают достаточно масла.

Для переборки ГБЦ во многих случаях достаточно заменить распредвал с его вкладышами и все гидрокомпенсаторы.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.

Источник

Основные неисправности дизельных двигателей

В этом разделе перечислены базовые причины неисправности, которые являются общими для всех дизельных двигателей, вне зависимости от установленной топливной аппаратуры.

Для ремонта и диагностики двигателя конкретного автомобиля используйте ОнлайнДиагностику — уникальный сервис для устранения неполадок дизеля, в котором учтены особенности установленной на Вашем двигателе топливной аппаратуры.

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.

Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы

Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Украину, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация

Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500-10000 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в отечественном дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции.

Дефект распылителя привел к прогару поршня

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 2-4 минуты. А давать полную нагрузку только после 70градусов температуры двигателя.

Качество дизельного топлива

По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Поэтому советуем усстанавливать топливные фильтра качественных производителей, и не вестись впервую очередь на низкую цену. Для ориентира цена фильтра на «Японца» должна быть не меньше 100грн, все что по 40-50грн сплошная бутофория!

«Естественный» износ

Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 80-100 тыс. км.

Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Длительная эксплуатация, особенно в холодное время года, приводит к смыванию маслянной плёнки со стенок гильзы циллиндров несгоревшими (из-за плохого распыла)частичками топлива, ведущая к катострафичесскому износу поршневой группы. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта

Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей Opel, VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо усстанавливать ремонтные форкамеры, или менять головку блока.

Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.

Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.

В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров.

Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.

Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры или маслать стартером пока с него не повалит дым. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

Симптомы основных неисправностей дизелей:

Запуск двигателя затруднен

Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

Снижение мощности двигателя

Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.

Повышенный расход топлива

Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.

Черный дымный выхлоп

Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.

Серый или белый дымный выхлоп

Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.

Жесткая работа двигателя

Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

Перегрев двигателя

Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).

Не развивается полная мощность двигателя

Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный расход топлива

Повышенный шум двигателя

Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу

Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

Колебания частоты оборотов коленчатого вала

Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.

Внезапная остановка двигателя

Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.

Часто выходят из строя калильные свечи

Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.

Невозможно заглушить двигатель

Неисправен запорный электромагнитный клапан.

Повышается уровень моторного масла в картере

Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.

Слабое торможение двигателем

Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.

Для более подробного изучения неисправностей, рекомендуем почитать раздел о всех неисправностях дизельных двигателей.

Источник