Неисправности дизельного двигателя вольво

Надежность, проблемы и болезни турбодизеля Volvo D5 (D5244T)

Автомобили марки Volvo всегда считались надежными и безопасными. Шведский концерн постоянно развивается, внедряет инновационные разработки. Уже в далеком 1990 году на мощностях завода было организовано производство модульных бензиновых силовых агрегатов с количеством цилиндров от 4 до 6. К 2001 году компания изготовила первой собственный мотор с алюминиевым блоком цилиндров.

Предположительно, за образец использовался 5-цилиндровый двигатель немецкого производства, объемом 2,5 литра. Компания Volvo использовала силовые агрегаты Audi и VW в конце 1990-х и начале 2000-х годов. Моторы с индексом TDI устанавливались на легковой и коммерческий автотранспорт.

Силовые агрегаты D5 собственного производства начали устанавливаться на автомобили Volvo с 2001 года. Моторы семейства D5244T выпускались в нескольких вариантах. Самый младший из них имел маркировку 2.4 D, обладал мощностью 136 лошадиных сил. Мотор D5 развивал 163 лошадиные силы.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

На дизельные моторы для Volvo с начала производства устанавливали топливную систему Common Rail. Оборудование второго поколения поставлялось компанией Bosch. Также в комплектацию мотора входила одна турбина с изменяемой геометрией. Максимальная мощность дизельного двигателя достигала 200 лошадиных сил при крутящем моменте 420 Нм.

Наиболее качественной и надежной получилась первая модификация мотора, получившая индексы Т и Т2. Агрегат разрабатывался под экологический стандарт Евро-3. В комплектации отсутствуют заслонки впускного и выпускного коллекторов, сажевый фильтр. Разработчики использовали самый простой клапан EGR, работающий без сбоев и нареканий.

Вакуумный актуатор турбины не использует электронный привод. Соответственно отсутствуют проблемы с шестеренками, которые для других двигателей выполняются из пластика. В сумме электронных компонентов у двигателей данного типа существенно меньше. Дополнительным плюсом является отсутствие «прописки» при замене форсунок. Но уже следующее поколение моторов D5 стало намного сложнее, так как разрабатывалось под требования Евро-4.

Особенности турбин с вакуумным и электронным актуатором для Volvo D5

С момента производства первого дизельного мотора D5 и до мая 2006 года в комплектацию двигателя входила турбина с изменяемой геометрией. Надежность агрегата не вызывала сомнений. Основные проблемы были связаны с заклиниванием лопаток.

С середины 2006 года автоконцерн стал использовать турбину с электронным актуатором. Для охлаждения картриджа применялись каналы с антифризом и маслом. Основные проблемы владельцам доставляли патрубки, ведущие к интеркулеру. При интенсивной эксплуатации данные узлы переставали выдерживать высокое давление. Один из вариантов – замена элемента на силиконовый аналог.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

Неисправности клапана EGR

Силовые агрегаты D5, соответствующие требованиям Евро-3, оснащаются клапанами EGR без заслонок. Двигатели, выпущенные под стандарт Евро-4 имеют более сложную конструкцию. В состав мотора входит заслонка с электроприводом. Пластиковые шестеренки, имеющиеся в клапане, периодически выходят из строя при заклинивании заслонки. Такая ситуация фиксируется из-за большого количества сажи и нагара.

Проблемы в работе впускного коллектора

Отсутствие вихревых заслонок – один из плюсов моторов D5 первых модификаций. Начиная с 2006 года данные элементы вошли в состав силовых агрегатов D5244T. Соответственно участились обращения в сервисные центры по причине подклинивания заслонок. Основная проблема – снижение тяги двигателя, отсутствие быстрой реакции на нажатие педали газа. Излишнее образование сажи препятствует качественной работе заслонок. Постепенно разбиваются посадочные отверстия под шарниры сервопривода. Эффективность работы ДВС падает.

Еще одной неприятностью, связанной с заслонками, является просачивание в отверстия масла и отработанных газов. Некоторые собственники сталкиваются со срезанием шестерней сервопривода. Возможны отламывания заслонок и попадание осколков в двигатель. Подобный ремонт обойдется дорого.

Особенности работы форсунок Bosch

Силовые агрегаты Volvo с индексом D5 комплектуются форсунками, на которых указан их класс. Для моторов Евро-3 используются форсунки Bosch. Класс изделий говорит об их производительности, параметрах впрыска и других характеристиках. Чаще всего можно встретить форсунки 1-3 классов, реже 4-го класса. Данный параметр указан отдельно на каждом элементе или входит в маркировку узла.

При замене форсунок на новые или бывшие в употреблении необходимо обращать внимание на этот параметр. Все форсунки должны иметь одинаковый класс. При этом обязательно осуществляется прописывание элементов с использованием специального сканера. Форсунки четвертого класса устанавливаются без прописывания.

Силовые агрегаты, устанавливаемые на автомобили Volvo с 2006 года, также поддерживают замену форсунок. Прописывание IMA-кодов также обязательно. В данных параметрах зашиты индивидуальные характеристики каждого узла. Надежность форсунок достаточно скромная. Лучше всего ежегодно проверять их работоспособность в сервисном центре.

Проблемы с регулятором давления топлива

Ситуации, связанные с плохим запуском силового агрегата, могут быть вызваны различными причинами. Основная из них – поломка регулятора давления топлива. Данный модуль установлен на топливной рампе. Его замена позволяет решить вопрос. Эта же поломка фиксируется, если мотор глохнет на малых оборотах.

Поломки гидрокомпенсаторов

Экономия средств на своевременной замене масла является большой проблемой для двигателей Volvo. При пробеге транспортного средства свыше 300 тысяч километров, использовании некачественного масла, его несвоевременной замене выходят из строя гидрокомпенсаторы. Собственник автомобиля слышит звонкие стуки на этапе прогрева мотора. Посторонние шумы слышны рядом с воздушным фильтром. Параллельно падает мощность мотора.

Если на стуки не обращать внимания, с гидрокомпенсатора может слететь рокер. Следствие подобной поломки – отсутствие открытия клапана. Если рокер попадает под кулачок цилиндра, разбивается посадочное место в ГБЦ. Дорогостоящего ремонта избежать не удастся.

Проблемы с прокладкой головки блока цилиндров

Специалисты сервисных центров иногда сталкиваются с ситуациями, при которых на двигателях D5 пробивает головку блока цилиндров. Выхлопные газы попадают в систему охлаждения мотора. Если двигатель заглушен, в цилиндры может попасть антифриз. Устранение данной проблемы возможно в сервисном центре.

Недостатки привода навесного оборудования

С начала 2007 года силовые агрегаты D5244T претерпели очередное изменение и доработку. Для привода навесного оборудования разработчик предусмотрел 3 ремня. Из-за особенностей конструкции работа привода генератора и натяжного ролика осуществляется неэффективно. Чаще всего выходит из строя подшипник, установленный в ролике, фиксируется перекашивание элемента и слетание ремня.

Источник

Volvodubrovka › Блог › Volvo с дизельным сердцем что важно знать владельцу и тем кто собирается им стать.

Информация, изложенная в настоящей статье, будет весьма полезна владельцам Volvo с дизельным двигателем и тем, кто собирается им стать. Мы разберем моменты не только сервисного обслуживания силового агрегата, но и те ситуации, когда возникает дорогостоящий ремонт двигателя. Начиная с 2002 года, автомобили шведского концерна оснащались 5 цилиндровыми дизельными двигателями. Двигатели совершенствовались и в их конструкцию вносились изменения. О том, какой именно тип двигателя установлен у вас под капотом скажет информационная табличка. Изменения касались, как и мощности самого силового агрегата, так и конструкции впуска — на некоторых двигателях установлены вихревые заслонки, на некоторых двигателях в зависимости от модели и года выпуска автомобиля они отсутствуют.

ЕГР. Система рециркуляции отработавших газов.

Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation) повышает эффективность работы двигателя, уменьшает расход топлива, снижает «жесткую» работу дизельного двигателя.

Клапан EGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру, таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания.

Из-за качества топлива и режимов эксплуатации в системе скапливаются отложения. Периодически необходимо обслуживать узел — выполнять профилактическую чистку, благо эта операция может быть выполнена без снятия узла.

Дроссельный узел

С пробегом возникает необходимость обслуживания данного узла. Строгого регламента обслуживания не предусмотрено заводом изготовителем. По нашему опыту частота обслуживания составляет от 40 000 до 60 000 км пробега. В некоторых случаях данный узел приходится обслуживать и при пробеге 20 000 км.

Отложения затрудняют движение самой дроссельной заслонки, происходит ее неравномерный износ прилегания дроссельной заслонки к корпусу, помимо этого, отложения приводят к повышенному износу или подклиниванию электронного моторчика, а именно его сервопривода самой заслонки и стиранию пластиковых шестерен. Поэтому, во избежание неправильной работы механизма и продления срока его службы стоит выполнять профилактическое обслуживание. Детали узла изготовлены на высокоточном оборудовании, а их поверхности тщательно отполированы. При очистке механизма используется специальное моющее средство. Запрещается использование грубых щеток и других изделий, которые могут оставить царапины и риски.

Вихревая заслонка

Данный узел установлен на дизельных двигателях Volvo. К пробегу 100 000 км — 120 000 как показывает практический опыт, необходима замена узла. Первоначальным сигналом для водителя — подтекание масла, поломка пластикового толкателя и ошибка на приборной панели. Если ездить до последнего, а ездить можно очень долго и упорно — двигатель не будет развивать должной мощности и в конце концов произойдет поломка — пластиковая заслонка попадает в цилиндр, затем ее остатки летят в турбокомпрессор.

Процесс замены вихревых заслонок. Volvo XC90

С поршневой двигателя как показывает печальный опыт ничего не случается, а вот турбокомпрессор его лопасти выходят из строя в один миг. Так же владелец, который ездил до последнего, а можно ездить очень долго и упорно может столкнуться с тем что замена данного узла (вихривой заслонки) выйдет в очень большую сумму — топливные форсунки прикипят так, что вынуть их малыми затратами не получится — часть форсунок пострадают при демонтаже, придется снимать ГБЦ и демонтировать остатки форсунок. Клапанная крышка то же потребует замены в таком случае. За многолетний опыт работы был всего один такой случай, но тем не менее мы решили его рассмотреть — когда из за откладывания времени на замену вихревых заслонок владельцу пришлось купить 3 новых форсунки, (чудным образом 2 форсунки удалось спасти) клапанную крышку и оплатить работы по ремонту ГБЦ и в конечном итоге заменить узел вихревых заслонок.

Профилактика топливных форсунок

Дизельный двигатель имеет непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Посадочные места в ГБЦ, обработка самой форсунки сделаны с высокой точностью. С пробегом форсунка «прикипает» и ее последующий демонтаж по различным причинам может быть затруднительным. Поэтому желательно при пробеге 100 000 — 120 000 км выполнить профилактический демонтаж форсунок и заменить медные шайбы. Поверьте если вовремя не сделать данную операцию демонтировать форсунку без серьезных потерь будет просто невозможно и абсолютно исправную топливную форсунку придется заменить, а в совсем запущенных ситуациях это количество может увеличиться до 5.

При соблюдении простых правил служит 250 000 — 300 000 км пробега.

Простые правила продления срока жизни турбины являются:

Применение качественных моторных масел

Своевременная замена масла в двигателе (турбина смазывается маслом, поступающим с двигателя и крайне желательно что бы интервал его замены не превышал 10 000 км пробега)

После продолжительной поездки или поездке на высоких оборотах не глушите двигатель, дайте ему поработать 2-4 минуты. За это время турбина охладится и прослужит намного дольше.

Вовремя проводите замену сопутствующих элементов — например вихревых заслонок (если Ваш автомобиль снабжен данным узлом). При поломке вихревая заслонка, вернее то что от нее осталось после встречи с поршнем через выпускные клапана попадает в турбокомпрессор и выводит его из строя.

Мойка двигателя или лучшее — враг хорошего

Каждому из нас хотелось бы видеть чистый моторный отсек и сам двигатель. Казалось бы практически на всех автомобильных мойках оказывают услуги по мойке двигателя и моторного отсека. Зачастую большими буквами написано — что за работу двигателя и электронного оборудования моечный комплекс ответственность не несет. Многие моют на свой страх и риск. Иногда им везет, иногда нет. Как правило, за 500 — 1000 рублей сначала аппаратом высокого давления керхером сбивается грязь, наносится обычная пена, содержащая щелочь, затем через 5- 10 минут все смывается. Хорошо если мойщик предварительно защитил блок предохранителей и накрыл генератор пакетом и потом продул сжатым воздухом весь моторный отсек. Но это максимум что можно представить на обычном моечном комплексе.

Мойка двигателя пеной — весьма рискованная процедура

Качественная мойка двигателя не может стоить 500 — 1500 рублей. Детейлинг студии предлагают мойку моторного отсека паром или с применением диэлектрической химии. Длится такая мойка несколько часов. Затем моторный отсек сушат или пушками или при комнатной температуре один — два дня. Как правило мойку моторного отсека делают совместно с полировкой кузова и химчисткой салона. Цена такой мойки от 3000 тысяч рублей.

Мойка двигателя паром — безопасная процедура, да стоит одна дороже, но риск выхода из строя оборудования минимален.

Конечно автомеханику приятно обслуживать автомобиль когда моторный отсек вымыт. Меньше пачкается форма, не нужно постоянно продувать сжатым воздухом пыль и песок и т д. Но понимая опасность этой процедуры изнутри рекомендовать мойку моторного отсека очень рискованно.

Что же происходит при некачественной мойке двигателя?

Типичная мойка двигателя — просто опасна для автомобиля.

Во- первых щелочь начинает сильно корродировать с алюминиевыми деталями. При попадании бесконтактной пены на электрооборудование — коррозируют внутренние детали генератора, вымывается смазка. Касательно электронных блоков управления хоть они изготовлены с определенном классом защиты, но противостоять сильному давлению керхера могут не все. Пена, вода попадает под декоративную крышку двигателя, а затем проникает под защитный пластик уже самой клапанной крышки и просачивается в места установки форсунок. Проходит время и коррозия делает свое дело — ведь форсунка и посадочное место ничем не окрашены и не защищены от коррозии. В итоге при необходимости демонтажа форсунок сломаются все съемники ив конечном итоге форсунки будут извлечены, но потребуют замены. Поэтому если вы хотите помыть моторный отсек соблюдайте следующие правила

1) Избегайте дешевых моек где нет компрессора для продувки, электронные узлы не накрываются пленкой и при мойке двигателя используется обычная пена.

2) Доверить эту услугу лучше детейлинг студии с хорошей репутацией. Да вы отдадите больше, но риск поломок минимален — там понимают, что делать и как делать

3) Мойку двигателя лучше выполнять в теплое время года.

4) После мойки если у вас есть опасения – посетите на станцию тех обслуживания — пусть они дополнительно продуют узлы сжатым воздухом, снимут декоративные крышки и там все проверят. Поэтому если Вы очень хотите вымыть моторный отсек лучше совместить эту операцию с плановым техническим обслуживанием

Сервисный пробег и когда нужно менять масло

Регламент замены масла согласно заводу изготовителя составляет 15000 км. Одно дело европейские дороги, качество топлива и культура вождения. Другое дело реалии московских и российских дорог — многочасовые пробки, качество топлива. Одно дело проехать 15000 км по загородным дорогам, по трассе, другое, когда 80 % маршрута преобладает город. Помимо пробега стоит учитывать и мото часы т е то время которое двигатель работает на холостом ходу когда вы стоите на светофоре или в пробке. Поэтому в условиях мегаполиса и его пробок интервал замены масла желательно сократить хотя бы до 10 000 км, таким образом вы продлите жизнь не только самому двигателю — поршневой группе, вкладышам, коленчатому валу, но и навесному оборудованию — например турбине. Если Вы эксплуатируете автомобиль крайне редко, то замену технических жидкостей например моторного масла следует выполнять ежегодно. Пакет присадок, добавленный в масло, за длительное время способен выпасть с осадок и масло не будет отвечать своим параметрам.

Мойка радиаторов

С пробегом соты радиатора забиваются пухом, песком и пылью. При каждом техническом обслуживании проверяется чистота сот радиаторов. Если радиаторы сильно забиты — они подлежат демонтажу и последующей мойке.

Как правило это происходит каждые 2-3 года или 100 000 км пробега. Цель мойки — очистка сот. Качественно промыть соты без демонтажа практически невозможно.

Дизельное топливо

Проводите своевременную замену топливных фильтров и избегайте малоизвестных заправок. Высокая цена на топливо не останавливает безымянные АЗС продавать топливо сомнительного качества. Топливная аппаратура Volvo весьма требовательна к качеству дизельного топлива. При качественном топливе у Вас не будет проблем и жалоб на топливную систему, ресурс которой весьма велик.

Увеличение мощности ДВС или чип тюнинг

Прочность агрегатов закладывается инженерами на этапе проектирования автомобиля. Изначально рассчитав узел на прочность, добавляется определенный параметр запаса прочности с учетом будущих изменений.

Чип тюнинг? Делать или нет? Каждый решает сам. Очень важно понимать какие параметры менялись в заводской прошивке и как это реализовано и самое главное кем? Проводить сложные расчеты прочности узлов и агрегатов, проводить испытания стоит тысячи долларов, а прошивка всего несколько сотен…

Вопрос риторический и в большинстве своем зависит от своевременного и качественного обслуживания. Нам встречались автомобили с реальным пробегом под 300 000 — 400 000 км, которые были в очень хорошем техническом состоянии. В основном это автомобили юридических лиц, которые ежедневно эксплуатируются по различным поручениям.

Покупка б/у автомобиля с дизельным сердцем.

Если вы решились на приобретение подержанного автомобиля Volvo с дизельным двигателем перед покупкой сделайте диагностику двигателя и самого автомобиля в целом. Стоит осознавать, что пробег подержанного автомобиля в большинстве случаев изменен в меньшую сторону. Ремонт дизельного двигателя весьма затратный по финансовой части, и при неправильной эксплуатации при его перегревах возможен дорогостоящий ремонт как ГБЦ, топливных форсунок так и навесного оборудования. Проверку наличия трещин в гбц или повреждения прокладки лучше проводить с помощью специального анализатора — он позволяет определить содержание газов в системе охлаждения двигателя.

Понравилась запись в блоге? Делимся с подписчиками и ставим лайк.

Источник