Неисправности дизельных двигателей мерседес

Содержание
  1. АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)
  2. 3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?
  3. Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes
  4. Достоинства и недостатки мотора Мерседеса 2,1 CDI (OM651)
  5. Технические особенности силовых агрегатов OM651
  6. Основные проблемы силового агрегата OM651
  7. Мерседес GL/GLS/GLE 166 — проблемы, болезни, надежность
  8. Мерседес GL350 CDI — Дизельный GL/GLS 166 Болезни дизеля, коробки и пневмы
  9. Топливные пьезоэлектрические форсунки дизельного двигателя Mercedes OM642/OM656
  10. Как проверить Мерседес чтобы не ошибиться?
  11. Топливный насос высокого давления ТНВД дизельного двигателя OM642 и особенно OM656
  12. Турбина Мерседес GL350 OM642
  13. Ресурс цепей ГРМ дизельного двигателя Mercedes GLS350
  14. Сажевый фильтр (DPF) дизельного двигателя Mercedes GL350 OM642
  15. Течи прокладок теплообменника, течи сальников шкива коленвала и течи поддона
  16. Мерседес GL500 и GLS500- V8 M278 4.7 литра битурбо Стоит ли вообще покупать бензиновый GL?
  17. Стук, грохот или посторонний шум при холодном или горячем пуске в двигателе Мерседес M278.
  18. Мерседес GL500 задиры цилиндров M278
  19. Ресурс Турбин и другие возможные проблемы на двигателе Мерседес GLS500 М278
  20. Пневмоподвеска Мерседес GL 166 — стоит ли бояться airmatic?
  21. Почему считается что полуактивная пневмоподвеска Airmatic ненадежная подвеска?
  22. Сколько стоит обслуживать пневмоподвеску Мерседес GL 166?
  23. Mercedes GL400/GLE400/GLS400 — проблемы мотора Мерседес М276 (3.0 333 сил)
  24. Неисправность натяжителя цепи ГРМ М276
  25. АКПП Мерседес 7G-Tronic Plus — слабые места и характерные проблемы
  26. С какими еще проблемами Мерседес GL/GLS/GLE 166 можно столкнуться?

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

Источник

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Читайте также:  Ситроен с4 двигатель 110

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Источник

Достоинства и недостатки мотора Мерседеса 2,1 CDI (OM651)

Для автоконцерна, производящего автомобили Mercedes-Benz характерна установка силовых агрегатов собственного производства. Чаще всего легковые авто и коммерческая техника оснащается дизельными моторами в 4-цилиндровом исполнении. Установка подобных двигателей актуальна для транспортных средств в бюджетном и премиум сегментах.

Наибольшим спросом пользуется мотор OM651, впервые появившийся на рынке в 2008 году. Объем мотора равняется 2143 кубических сантиметра. Покупателям транспортных средств двигатель известен по маркировке 2.1 CDI или 2.2 CDI. Разные модели Mercedes-Benz оснащались подобными моторами на протяжении нескольких лет. В маркировке автомобиля модификация двигателя никак не отражается. Отличия заключаются в мощности силового агрегата, наиболее популярными являются двигатели 136, 170, 204 лошадиные силы. Небольшие отличия есть в форсунках и других узлах.

Технические особенности силовых агрегатов OM651

В состав четырехцилиндрового силового агрегата входит газораспределительный механизм, размещенный на заднем торце мотора. Такой подход позволил снизить высоту двигателя. В результате вырос интервал между капотом и силовым агрегатом. Основная цель – снизить травматизм при наезде на пешеходов. Увеличившаяся амортизация позволяет сгладить ударные нагрузки на человека.

Конструкция привода ГРМ комбинированная. Промежуточная шестерня приводит в действие короткую цепь, от которой вращение передается на распределительные валы. Далее, за счет работы косозубой шестерни вращаются коленчатый и два балансирных вала, а также функционирует масляный насос.

Производитель оснастил силовые агрегаты OM651 двойным турбонаддувом. Это касается всех модификаций моторов, в том числе самый простой 95-сильный двигатель. На дизельных моторах устанавливаются равновеликие турбины. Их запуск осуществляется в последовательном режиме. Управляемая геометрия исключена из конструкции.

Для регулировки работы механизмов используется вестгейт в паре с обводным каналом и сбрасывающем клапаном. Если двигатель работает на скорости свыше 2,8 тысячи оборотов в минуту, воздух поступает в турбину, минуя малый турбокомпрессор и попадает сразу в интеркулер.

Для модификации двигателя объемом 2,1 литра и мощностью 95 лошадиных сил характерно отсутствие заслонок, отвечающих за перекрытие второго впускного клапана. Сам коллектор выполнен из пластика, обладает отличными техническими характеристиками.

Особую конструкцию имеет масляный насос. Для двигателей OM651 данный узел имеет лопастной тип, оснащен механизмом распределения производительности при увеличении и снижении нагрузки на силовой агрегат масляный насос изменяет давление в системе. На оборотах до 2000 в минуту давление масла составляет 2 бара, при превышении этого показателя 5 бар. В процессе работы сам насос выдает одинаковое давление, при этом его излишки просто стравливаются.

Основные проблемы силового агрегата OM651

Наличие умного масляного насоса часто становится причиной проблем мотора OM651. При поломке данного узла ремонт стоит дорого. Основная причина выхода механизма из строя – износ и поломка возвратной пружины. В результате насосу не удается выдерживать избирательное давление масла. Часть смазки попадает обратно в поддон. Оборудование не получает нужного количества смазки и быстро изнашивается. Нередки ситуации, при которых давление падает до 0,8 бар и менее.

Производитель не устанавливает датчики давления масла на этом узле. В результате у собственника транспортного средства отсутствует информация о состоянии механизма. При поломке насоса срывает вкладыши коленвала. Силовой агрегат начинает стучать и может окончательно выйти из строя.

Износ клапана регулятора возникает и по причине использования некачественной смазки, а также при несоблюдении межсервисных интервалов. Лучше всего менять масляный насос до момента его выхода из строя. Такой подход позволяет избежать дорогостоящих поломок силового агрегата.

Другие поломки моторов OM651 встречаются достаточно редко. Однорядная цепь стабильно отрабатывает свой ресурс и не подвержена растяжениям. В исключительных ситуациях о наличии растяжения можно узнать по грохоту на этапе запуска холодного мотора. Также на таких моторах отсутствуют проблемы, связанные с цилиндропоршневой группой, если техника обслуживается в штатном режиме.

На начальном этапе производства двигателей OM651 сервисными центрами отмечались проблемы с работоспособностью форсунок. Элементы пьезоэлектрического типа устанавливались на силовые агрегаты, мощность которых превышала 143 лошадиные силы. Для форсунок, изготовленных компанией Delphi, характерны периодические протечки.

Для дизельных моторов OM651 характерны и более мелкие дефекты. В некоторых случаях фиксируются обращения по причине протечек охлаждающей жидкости в реостате или помпе. Конструктивно помпа выполнена таким образом, что включается только при необходимости прокачки тосола по контуру. Если охлаждение не требуется, специальная обойма отсекает помпу от антифриза. Если выходит из строя вакуумный актуатор, тосол постоянно циркулирует по кругу, силовой агрегат медленно прогревается.

Еще одной характерной поломкой мотора является растрескивание впускного коллектора, выполненного из пластика. Такой дефект фиксируется на пробеге 300 тысяч километров и более. В результате система подсасывает воздух, на силовом агрегате возникают ошибки.

Надежность и долговечность турбины на моторах OM651 не вызывает нареканий. Мелкие поломки могут быть связаны с дефектами перепускных клапанов и актуаторов, которыми насыщена система. Топливная система также отлично работает на всем сроке эксплуатации. Основными неисправностями оборудования считаются поломки дозирующих клапанов рампы, а также топливоподающего клапана насоса. В целом компания разработала очень качественный и надежный мотор для Mercedes-Benz.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

Источник

Мерседес GL/GLS/GLE 166 — проблемы, болезни, надежность

Купить Мерседес GL 350 X166 дизель или GL 500 бензин? Какой двигатель Mercedes GLS надежнее и сколько стоит обслуживания Мерседеса в 166 кузове? Эти вопросы интересуют покупателей с любым видом достатка, а для многих являются ключевыми вопросами на пути покупки или отказа от покупки.

Не помогают и разнообразные отзывы владельцев в сети, в одних пишут что Мерседес — ломучее ведро, в других что ничего не ломается. Во всех отзывах владельцев об эксплуатации и форумных историях о невероятных проблемах очень часто не хватает предыстории покупки или использования.

“Лаборатория Диагностики vd-lab” предлагает Вам ознакомиться с характерными проблемами Мерседес GL/GLS 166 и анализ надежности двигателей, на основании чего вы можете решить “потянете” вы этот авто или нет. (Все вышеописанное также распространяется на ML/GLE 166)

Не стоит воспринимать проблемы как список того, что обязательно с Вами произойдет во время владения автомобилем.

Мерседес GL350 CDI — Дизельный GL/GLS 166
Болезни дизеля, коробки и пневмы

Дизельный двигатель Мерседес это экономно и не попадаешь на транспортный налог (для многих это важно) — эта формулировка доминирует в голове у большинства покупателей GL350/GLS350 166, даже не смотря на солидную стоимость самого авто. Кроме того, существует распространенное мнение, что бензиновые Мерседесы более “ломучие”, т.е. с надежностью проблемы и из сервиса не выезжают, при этом мало кто реально задумывается о проблемах дизельных двигателей Мерседес (например OM642 V6 3.0 249/258 сил). Что ломается у дизельных мерседесов?

Топливные пьезоэлектрические форсунки дизельного двигателя Mercedes OM642/OM656

Износ сопел, клапана и перелив топлива. Чем опасны: появление задиров поверхности цилиндров при сильном переливе или гидроудар при холодном пуске.

Форсунки как ремонтируются, так и меняются на новые. Стоимость новых — 30-40 тысяч рублей за единицу, всего насос-форсунок прямого впрыска в OM642 — 6 штук. Как правило умирает не 1-2, а все в разной степени.

Можно не покупать, а заменить на отремонтированные, однако здесь не все просто. Качественный ремонт форсунок не такое частое явление и часто люди покупают восстановленные форсунки, получая в итоге обычные б/у с разборки, которые переливают чуть меньше чем родные. В других случаях ремонт делается без калибровки или спустя рукава. Одним словом, чаще всего восстановленные форсунки ставят на продажу, поэтому ремонтники не заморачиваются с качеством.

Как проверить Мерседес чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки.

Топливный насос высокого давления ТНВД дизельного двигателя OM642 и особенно OM656

ТНВД может ломаться по двум причинам. Первая — наличие заводского брака, обычно возникает на первых 10-20-30 тысячах км (между прочим, серьезный повод не покупать такие “свежие” авто). Может нагнать металлической стружки в топливную систему и/или задрать цилиндры в двигателе. В таком случае придется менять топливную трассу, форсунки и/или менять шортблок (маловероятно)

Вторая причина поломок — использование грязного топлива. Высокосернистое топливо или дизель с большим количеством твердой инородной взвеси (проблема характерная только для РФ) в купе с ездой на пустом баке (характерно для перекупов) приводит к засорению тнвд и уменьшению его максимальной мощности, что приводит к неравномерной тяге, рывкам, дерганию, которые к слову ремонтники могут списать на коробку передач.

Турбина Мерседес GL350 OM642

Какой ресурс и надежность? Несмотря на то, что многие наши соотечественники панически боятся турбин, средний ресурс турбины на OM642 до падения мощности менее 50% максимального наддува — 170-200 тыс. км., а при использовании турбо таймера — в полтора два раза больше.

Проверить турбину не составляет труда, но проверка это не осмотр течей, это контрольный тест на максимальные цифры наддува, время срабатывания, эффективность управления и кривая тяги. При успешных тестах, необходимо осматривать патрубки и/или снимать для оценки степени утечки масла и износа турбины, при условии что запотевания на патрубках существенные.

Ремонт турбин Мерседес стоит уже совсем не страшных денег, особенно если речь только о “холодной части”. Но лучше заморочиться установкой турбо таймера и не заниматься ремонтом вообще.
Назад к оглавлению

Ресурс цепей ГРМ дизельного двигателя Mercedes GLS350

Когда нужно менять цепи ГРМ на OM642 дизеле мерседес? И нужно ли? Нет никакого регламента замены цепей, если Вам кто-то говорит обратное — он недавно пересел с автомобиля с ременным приводом грм или ему промыли мозги маркетологи.

Цепь не теряет эффективности пока натяжители компенсируют растяжение. Менять цепи превентивно на дизеле безусловно никто не запрещает, но рационального смысла в этом никакого.

Читайте также:  Обратная связь асинхронного двигателя

Ресурс родных цепей 250-300 тысяч км, а замена рекомендуется по наличию признаков кратковременного лязгания при холодном запуске, при этом, фактически цепь еще не изношена, а всего лишь натяжителю необходимо время, чтобы давление масла выдавило его на необходимый уровень для натяжения цепи.

Везде где есть контур рециркуляции картерных газов и вихревые заслонки впускного коллектора рано или поздно появляется проблема закисания тяг вихревых заслонок. Можно решить эту проблему заменой впускного коллектора (дорого и глупо), можно разобрать, прочистить систему и заменить пластиковые тоненькие тяги на металлические (оптимально по цене и решению), ну или удалить вихревые заслонки совсем (самый дешевый вариант).

Фактическая польза и необходимость вихревых заслонок заключается в более полном наполнении цилиндра, поэтому при удалении уменьшается тяга, но вы вполне можете этого не заметить, т.к. цифры разницы в пределах 10-20%.

Кроме того, клапан EGR также имеет свойство забиваться. Решений также несколько. Многие вырезают клапан физически, и глушат систему рециркуляции. Побочных эффектов кроме более долгого прогрева двигателя на холостых зимой никаких нет (к слову дизель зимой на холостых все равно не нагреть).

Можно заменить клапан и прочистить систему, но нужно понимать простую вещь, от которой целиком зависит целесообразность замены клапана егр. Если вы передвигаетесь по пробкам и в основном по городу, замена клапан повторится опять и очень скоро, а если у вас есть много трассового пробега — может не повториться никогда.
Назад к оглавлению

Сажевый фильтр (DPF) дизельного двигателя Mercedes GL350 OM642

Его ресурс, нужно ли его “резать” и почему он выходит из строя?

Сажевый фильтр позволяет Вашему автомобилю не гадить сажей в открытый космос. Эта штука в дизельных автомобилях чисто ради экологии, поэтому многие автолюбители, покупая дизельные мерседесы в возрасте считают своим долгом не думать о “какой-то там экологии”. В свою очередь, хочу сказать одну нетипичную для технаря вещь. Экология как и здоровье, кажется неисчерпаемой, пока мы ее не потеряем, поэтому лучше не вырезать сажевики без надобности.

Что делать, чтобы DPF (diesel particulate filter), т.е. наш любимый сажевик не забивался и авто не впадало в коматозный сервисный режим (limp mode)? Дело в том, что при длительном движении со скоростью выше 80 км/ч запускается режим регенерации (прожига) фильтра, и он восстанавливает эффективность пропускания выхлопных газов (но не крупных частиц сажи). Таким образом, чтобы check engine не загорался и ничего не нужно было бы вырезать — необходимо больше ездить вне пробок, а лучше по трассам.

Для тех у кого нет такой возможности, инженеры Daimler AG придумали принудительную регенерацию, при которой ехать вообще не нужно, т.к. она запускается на неподвижном автомобиле и прожигает DPF на повышенных оборотах. Режим принудительной регенерации запускается через Star Diagnosis

Кстати, проверить сопротивление сажевого фильтра перед покупкой очень легко, его даже не придется снимать, т.к. в потоковых данных блока управления двигателя есть прямой параметр указывающий противодавление.

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Течи прокладок теплообменника, течи сальников шкива коленвала и течи поддона

У дизелей Мерседеса, что OM642, что OM656 имеют постоянные проблемы с запотеваниями или течами сальников или прокладок. К слову это не критичные проблемы и вполне можно их игнорировать до наступления сильной течи.

Замена теплообменника обойдется в 30-40 тысяч, при стоимости самого теплообменника в 5-8 тысяч. Поддон двс потеет очень редко, обычно никогда, но если такая неприятность обнаружилась, придется менять поддон целиком, либо пользоваться герметиком (нежелательно).

Прочитав все вышеописанное можно подумать, что дизельные двигатели ломучие ведра. В принципе, если речь идет о сильно б/у автомобиле, то так оно и есть. Вопреки распространенному мнению, дизель не является супер экономичным двигателем. В реалиях России, где залив в бак низкосортного топлива (под видом качественного продукта) можно потерять из строя половину топливных агрегатов, вся последующая экономия на топливе не то что пропадет, но и уйдет в очень существенный минус.

Дизель есть смысл брать, только если ваши пробеги превышают 30-40 тысяч км в год и/или вы берете автомобиль на 3-5 лет. В остальных случаях, в целом дешевле выйдет обслуживание бензинового двигателя, даже несмотря на больший транспортный налог.
Назад к оглавлению

Мерседес GL500 и GLS500- V8 M278 4.7 литра битурбо
Стоит ли вообще покупать бензиновый GL?

Большинство потенциальных покупателей на стадии выбора бензин или дизель — сразу же отсекают бензиновый V8 из-за потенциального расхода/налога и какой-нибудь там “проблемности/ломучести” потому-что кто-то где-то сказал. Но фактически, если рассматривать малые ежегодные пробеги и покупку на долги срок (3-5 лет) то, затраты на бензин/налоги будут такими же как на дизель/ремонты, если не меньше.

Обычно для людей рассматривающих пятилитровые мерседесы не так важны размеры расхода или транспортных налогов, поэтому остается лишь вопрос надежности двигателя, и здесь определенно есть о чем рассказать.

Стук, грохот или посторонний шум при холодном или горячем пуске в двигателе Мерседес M278.

Это самый распространенный симптом непоняток связанный с моторами M278 4.7 литра, а также c M276 3.5/3.0 всех модификаций. Причиной странных звуков в 99% являются либо натяжитель цепи ГРМ либо муфты распредвалов. Даймлер регулярно заявляет о том, что они исправили эти проблемы, но фактически проблема с натяжителями может встретиться на любом 278/276 двигателе любых годов выпуска. Вместе с натяжителем также меняется и масляный клапан.

Что касается муфт распредвалов, то проблема стара как мир, и берет корни еще из 272/273 двигателей, где цепью съедались мягкие зубья звезд. К слову проблема эта хорошо изучена, и стоимость замены уже давно не космическая. В розницу муфты распредвалов продают за 25-40 тысяч за позицию. Замена производится как правило 1 раз в 150-200 тысяч км. Ну и совсем не обязательно менять сразу две.

Для диагностики муфт распредвалов и натяжителей знать различие звуков воспроизводимых на холодный и горячий мотор, потому как иначе это диагностируется только с помощью разбора двигателя и никак иначе, а компьютер обычно показывает ошибки только когда что нибудь отвалится.

Кстати, на тему ресурса цепей ГРМ бензиновых восьмерок Мерседеса слухов циркулирует столько, что уже тошнит. Ресурс цепей на 4.7 литровых моторах при отсутствии гоночной эксплуатации — 150-200 тысяч легко.В 90% случаев проблема не в цепях, а в скрученном пробеге.
Назад к оглавлению

Мерседес GL500 задиры цилиндров M278

Задиры стенок цилиндров двигателя Мерседес M278 4.7 (408/435/455 сил) как следствие масляного голодания, низкокачественного топлива или нарушения теплового режима. Рассмотрим все причины отдельно и максимально подробно.

Масляное голодание в моторах Мерседеса M278 не возникает просто так и количество возможных причин сильно ограничено. Первая и самая частая причина кроется в износе маслонасоса и/или его прокладках и подсос воздуха, что усугубляет потерю его эффективности. Потеря эффективности происходит нелинейно, а дискретно, т.е. проблема может появиться без предварительных симптомов, поэтому мы рекомендуем нашим клиентам совмещать замену натяжителей с заменой или осмотром состояния маслонасоса, благо что это дело совсем не дорогое.

Второй причиной задиров может быть хроническое использование плохого топлива (наименее вероятная причина), однако в природе такое почти не встречается, по крайней мере в центральном федеральном округе РФ, где бензин более менее стал качественный. А вот с нарушением теплового режима все сложнее, т.к. оно представлено в двух крайностях.

Во-первых мотор М278 конструктивно довольно теплонагруженный и перегреть его в жару многочисленными стартами — раз плюнуть. Сильно перегреть вы конечно вряд ли сможете, но получив локальный перегрев вы рискуете превратить часть масляной пленки в запекшийся нагар, особенно если масло уже старовато. Накапливающийся от постоянных веселых стартов нагар способен изменить ход клапанов и еще более усугубить проблему с расходом масла теперь уже в маслосъемном механизме. Иными словами — меняйте масло не раз в 15 тысяч, а раз в 10 тысяч, особенно если резкие старты или езда на большой скорости для Вас норма. При малых пробегах в год Лаборатория Диагностики рекомендует замену масла два раза в год. Это существенно дешевле капитального ремонта двигателя, а свежее масло с недеградировавшими свойствами устойчивости к вспышке позволяет не загаживать двигатель и избегать проблем.

Вторая стезя теплового режима это недогревы перед агрессивной ездой. Нужно помнить, что на моторах с алюсиловым или никасиловым покрытие терморасширение блока цилиндров и слоя напыления происходит неравномерно с расширением поршней. Пока ваш двигатель не нагрелся до рабочей температуры, на нем лучше не гонять.
Назад к оглавлению

Ресурс Турбин и другие возможные проблемы на двигателе Мерседес GLS500 М278

От клиентов и просто от различных людей, кто к нам обращается мы слышим одни и те же стандартные истории, о том что старый V8 5.5 литра (M273 388 сил) надежнее нового 4.7 битурбо, потому что, внимание!, там нет турбин! Никому не приходит в голову, что звучит это сродни “вы не заболеете гастритом, если у вас не будет желудка”. На вопрос о статистике поломки турбин на M278 4.7 естественно никакой конкретики мы не слышим. И дабы развеять наконец повальную боязнь турбокомпрессоров у нашего населения мы и здесь продублируем немного конкретики по нагнетателям этого мотора.

Турбины на М278 практически никогда не умирают. За наш 5и летний опыт работы с этим двигателем, “убитые” турбины мы видели в основном только на GL63/GLS63 AMG двигателях (5.5 л), а это на минуточку совсем другой двс. Да, много машин с реальными пробегами за 200 тысяч (на приборке может быть все что угодно) имеют низкую эффективность турбин, т.е. наддув дается в пол мощности от номинала, или регуляторы/перепускные клапана закисли, но при этом они еще будут долго работать. Потеть патрубки на турбинах начинают очень поздно, и вообще к надежности турбин на 278 двигателе вопросов не возникает при мало мальски грамотном выборе авто.

Кстати, еще у M278 часто разваливаются гофры впуска, стоят они ерунду, но в целом раз в 100 тысяч их приходится менять. Кроме впуска М278 как и М276 подвержен частому износу подушек двигателя. Изношенные подушки не справляются с виброгашением и в салоне появляется вибрация на холостых. Кстати вибрация может создаваться еще и от гидротрансформатора АКПП или переднего кардана, поэтому если у вас есть симптомы с вибрацией — стоит проверить все три возможных варианта, т.к. обычно в разной степени все три проблемы могут присутствовать.
Назад к оглавлению

Читайте также:  С большим количеством воздуха двигатель

Пневмоподвеска Мерседес GL 166 — стоит ли бояться airmatic?

Пневма это очень комфортно. Да, это не только для изменения клиренса, потому что подушки фактически исполняют роль пружин, а значит напрямую влияют на ходовые качества.

Пневма позволяет автомобилю меньше крениться при сохранении комфорта, а также понижать центр тяжести на скорости, когда автомобилю нужен дополнительный бонус к управляемости.

Ну и наконец, нет ничего круче поднять пневму вверх, спустить колеса до 0.5 бар и поехать по целине, когда всякие крузаки и прочая сельхоз техника будет рыть бампером сугробы.

Получилось очень лирично не правда ли? Но для многих эта лирика пустое место, т.к. огромное количество людей представляет пневму Мерседеса как нечто ужасно ломучее ненадежное итп, у многих по сути существует фобия пневмы (не только мерседеса, а даже VAG группы, где пневма по сути бессмертная).

Почему считается что полуактивная пневмоподвеска Airmatic ненадежная подвеска?

Все просто. Еще 164 платформа (предыдущий кузов) заслужила отвратительную репутацию, когда на больших пробегах взрывались пневмобаллоны при накачке или даже на ходу. Любой согласится, что это мягко говоря неприятно, потому что дальше на авто уже не поедешь, нужно вызывать эвакуатор, менять подушку итд.

Однако на самом деле эта проблема невообразимо раздута и реальные проблемы с пневмой довольно редки. Пневмобаллоны имеют стабильный ресурс около 3-4 лет использования. На 164 платформе Мерседеса они лопались от отсутствия обслуживания (банальной очистки) и от возраста (естественного износа).

На 166 платформе передние пневмобаллоны заключены в защитный кожух и практически не подвержены износу извне, поэтому проблем с ними гораздо меньше (именно передние подушки закидываются грязью с улицы в первую очередь).
Назад к оглавлению

Сколько стоит обслуживать пневмоподвеску Мерседес GL 166?

На эту тему очень много дезинформации, особенно от граждан никогда не имевших Мерседес на пневме.

Начнем с того, что если вышла из строя передняя пневмоподушка, не нужно менять стойку в сборе и не важно, что нельзя заказать оригинал подушки на перед и дело вовсе не в экономии.

Пневмобаллоны это просто резина и покупать их на баснословные деньги можно только если Вы имеете неограниченные средства. По аналогии: вы хотите купить батон хлеба, к примеру обычный нарезной стоит 20 рублей, а свежеиспеченный багет стоит 50 рублей. Такой же свежий багет в магазине “Глобус-Гурме” будет стоит 400 рублей, но если спросить состав, вы увидите что нет никакой разницы. Вы платите за маркетинг и отсутствие желания думать самостоятельно. В хлебе за 50 и 400 рублей разницы безусловно есть, но в качественном отношении она не будет отличаться в 8 раз, да даже в 1.5 раза вряд ли будет.

С резиной для пневмобаллонов аналогичная история, новые подушки за 10 тысяч рублей/шт. будут служить вам 3-4 года без проблем, а еще вы можете установить пневмобаллоны из усиленной резины и с защитными кожухами, что позволит вовсе забыть об их существовании. Кстати, такая история не только с пневмобаллонами, а также всеми запчастями на автомобили.

Блок клапанов практически никогда не умирает, а если и подклинивает, то замена обойдется в 15-20 тысяч рублей один раз и навсегда.

Компрессор пневмоподвески (оригинал!) стоит от 20 тысяч рублей и его срок службы в среднем 3-4 года. Подробнее о пневмоподвеске AirMatic вы можете прочесть здесь

Кроме того, пневмоподвеска, в отличии от гидроподвески ABC, предельно просто проверяется перед покупкой.
Назад к оглавлению

Mercedes GL400/GLE400/GLS400 — проблемы мотора Мерседес М276 (3.0 333 сил)

Продавался с индексом GL400 (а также S400 w222, ML400 W166, GLE400). На основе старого косячного мотора Мерседес М272 был сделан новый мотор М276, который на данный момент считается одним из самых надежных двигателей на гражданских версиях. Но и у него есть характерные проблемы, во многом схожие с теми что присущи мотору М278.

Неисправность натяжителя цепи ГРМ М276

Проблема аналогична той, что мы уже ранее описывали для мотора М278. Заводской натяжитель плохо выходит на рабочий режим из-за заводской недоработки. Все это сопровождается кратковременным грохотом цепи или стуком при запуске на холодный двигатель, а в случае запущенного состояния и на горячий тоже. При замене натяжителя устанавливается дополнительно масляный клапан.

При запуске может стучать не только натяжитель, но и муфты распредвалов М276. Несмотря на то, что Мерседес много раз говорил об окончательном решении проблемы с муфтами распредвалов (звезды или ваносы по простому), проблема все еще существует, хоть и периодичность появления существенно уменьшилась.

Как правило ресурс звезд на М276 составляет 150-200, при частой агрессивной езде эти цифры уменьшаются. При замене муфт менять распредвалы нет никакой необходимости. Только если сервисники докажут вам визуально повреждения распредвала — стоит покупать новые, в обратном случае имеет место обычный развод.

Ресурс турбин на М276 также как и на М278 не имеет особых ограничений и сильно снижается только в случае большого количества резких стартов, редких замен масла и перегревов. В целом статистика по сравнительно малой серии 3.0 битурбо моторов М276 говорит о том, что проблем с турбинами нет.

Статистика задиров стенок цилиндров на моторе Мерседес М276

Нужно понимать, что мотор м276 бывает на 166 платформе двух модификаций — 3.5 306/249 сил атмосферный (GLE300/ML300) и 3.0 битурбо 333 сил (GL400/GLE400/GLS400/ML400). Эти моторы и еют принципиальное отличие в блоке цилиндров — атмосферный мотор имеет чугунные гильзы с завода и не подвержен задирам, а турьио мотор имеет покрытие из чугуна вместо алюсила (Nanoslide™). Касательно надёжности покрытия пока нет окончательного ответа на вопрос, «задирает ли м276», но множество осмотров эндоскопом говорят о том, что в рамках пробегов до 150-170 тысяч километров задиров нет. Подробнее о моторе m276 3.0 (400) можно прочитать здесь

Стоит ли бояться задиров на моторе М276? Определенно не стоит, но считать что их не может там быть в принципе — также не верно. Исходя из опыта предшественников (M272/M273 моторов) задиры появляются существенно позднее реальных пробегов 200 тысяч+, т.е. фактически до 200 тысяч реального пробега не обязательно делать эндоскопию на М276, чего к сожалению нельзя сказать про М278 двигатель.
Назад к оглавлению

АКПП Мерседес 7G-Tronic Plus — слабые места и характерные проблемы

Это уже не та глючная коробка, что стояла на первых версиях S класс в 2005 году, у нее уже нет повальных проблем с перегревом плат гидроблока акпп и/или некачественной пайкой микросхемы управления. Уже нет безосновательных смертей гидротрансформатора (бублик в простонародье), да и помимо доработок болезней еще в 2010 году коробка получила существенный “рестайл” в виде измененных передаточных чисел расширенного диапазона и менее заметных переключений.

Кстати помимо улучшения потребительских характеристик, коробку сделали более обслуживаемой — теперь из гидротрансформатора можно без проблем слить масло через специальное сливное отверстие, которого ранее не было. Но к сожалению, беспроблемной 7G-tronic так и не стал.

Износ гидротрансформатора 7G-tronic Mercedes GL никуда не делся, хоть и не имеет повальных проблем. Основные симптомы скорой смерти бублика обычно выражаются в вибрации при ускорении или при плавном трогании с места. Основные симптомы все же выражаются в вибрации на 1-2-3 передачах, или при кикдауне. Проблема с гидротрансформатором чаще всего возникает на моторах с большим крутящим моментом GLS350cdi GL500

Ремонт гидротрансформаторов — уже давно освоенная тематика для сервисов занимающихся акпп и стоимость замены и ремонта более не является космической.

Перегрев платы управления гидроблоком 7G-Tronic Plus. Что? Мы же ведь выше писали, что с 10 года этой проблемы нет? Не все так просто. Начнем с того, что окончательно проблема была решена в 2013 году с применением платы третьего поколения, а в период с 10 по 13 год применялась плата второго поколения (для разных авто по-разному), например на GL w166 плата второго поколения не устанавливалась, а а ML w166 или S w221 до конца 12 года ставили второе поколение платы).

Тем не менее бояться этой проблемы уже не стоит, т.к. ревизионная плата второго поколения гораздо дольше живет и в статистически гораздо менее проблемная. Плату можно заменить на новую, на б/у в неизвестном состоянии, или отремонтировать пайку с заменой компонентов (крайне редко встречается в услугах сервисов).

Износ гидроблока АКПП 722.9 7G-Tronic, стружка фрикционов в масле и каналах управляющих соленоидов. Самая противная проблема и на 80% эксплуатационная, т.е. не имеет отношения к заводским просчетам итд. Противная, потому что сложно диагностируется без тест-драйва и даже в тест-драйве необходима свобода действий для специалиста.

Без полного прогрева акпп и езды на протяжении 4-6 минут в различных режимах диагностика невозможна. Да, кстати компьютер покажет ошибки только “когда в коробке что-нибудь уже отвалилось”.

Основные симптомы — сильные рывки/пинки на понижение, эффект суммарного люфта на небольшой скорости, пробуксовки передач перед переключением. Все это лечится/ремонтируется без замены коробки в сборе, но лучше купить авто с коробкой в состоянии живой.
Назад к оглавлению

С какими еще проблемами Мерседес GL/GLS/GLE 166 можно столкнуться?

Если посмотреть снизу на Мерседес GL, то в 90% случаев вы увидите запотевание или течь переднего сальника АКПП, ну или как еще принято его называть “сальник стыка двс/акпп”. Это абсолютно нормальная ситуация. Эти сальники потеют или текут почти у всех и исправления ситуация требует только в случае сильной течи, потому как новый сальник будет потеть уже через месяц. Кстати замена сальник предполагает снятие коробки, поэтому стоить сия операция будет никак не менее 20 тысяч.

У Мерседесов нет никаких невероятных предрасположенностей к проблемам с рулевой рейкой. Все преждевременные смерти рулевых реек, будь то электрические или гидравлические — от неправильного использования. Проверять перед покупкой их конечно надо, но чтобы влететь на ремонт рейки нужно очень постараться.

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Источник