Неисправности дизельных двигателей пежо

Содержание
  1. Достоинства и недостатки двигателя 2.2 HDI (DW12)
  2. Недоставки проводки мотора и вакуумной системы
  3. Почему не заводится силовой агрегат
  4. Неполадки распределителя воздуха
  5. Неисправности теплообменников
  6. Недостатки демпферного шкива
  7. Проблемы в работе турбины и впускного коллектора
  8. Основные поломки турбины
  9. Проблемы с клапаном EGR
  10. Особенности замены форсунок
  11. Неполадки в работе привода ГРМ
  12. Поломки мотора, вызванные проворотом звездочек коленвала
  13. Проблемы в работе цепи распределительного вала
  14. Проблемы в работе ТНВД
  15. Особенности форсунок Bosch
  16. Сбои в работе редукционного клапана
  17. Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
  18. По принципу русской печки
  19. Сколько можно тянуть?
  20. Куда уходит масло?
  21. Другие проблемы
  22. НАШ ОПЫТ
  23. Какие проблемы преподносит двигатель 2.7 HDI?
  24. Надёжность двигателя 2.7 HDI / TD
  25. Турбина
  26. Клапан EGR
  27. ТНВД
  28. Вихревые заслонки
  29. Обратка форсунок
  30. Термостат
  31. Теплообменник
  32. Ремень ГРМ
  33. Масляный насос
  34. Давление масла
  35. Форсунки Siemens
  36. Цепи ГРМ
  37. Гидрокомпенсаторы
  38. Заправочный объем масла
  39. Проворот вкладышей коленвала, заклинивание, разрушение коленвала
  40. Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя
  41. 1.4 HDi
  42. 1.6 HDi
  43. 2.0 HDi
  44. 2.2 HDi

Достоинства и недостатки двигателя 2.2 HDI (DW12)

Дизельный мотор с индексом DW12 является модификацией силового агрегата DW10 объемом 2 литра. Добиться большей мощности и объема до 2,2 литра позволило увеличение хода поршней, а также внедрения головки блока цилиндров с 16 клапанами. В состав силового агрегата вошли коллектор изменяемой длины, современная на момент производства турбина, балансировочные валы. Конструкторам удалось добиться роста отдачи мотора и более высоких показателей экологичности.

Первый силовой агрегат DW12 был изготовлен в 2000 году. Мотор объемом 2,2 литра и мощностью 136 лошадиных сил устанавливался на автомобили французского производства, Peugeot 406, Citroen C5. Также выпускались модификации двигателей мощностью 101 лошадиная сила. Такими моторами комплектовался коммерческий транспорт этих же производителей.

На смену первой версии силового агрегата пришел двигатель битурбо с тем же объемом. Мотор развивал мощность 170 лошадиных сил, комплектовался двумя турбинами, стал первой дизельной четверкой французского производства. В дальнейшем концерн выпускал подобные агрегаты мощностью от 150 до 204 лошадиных сил. Установка таких моторов была актуальна для французских производителей, а также для таких марок легковых автомобилей, как Ford, Mitsubishi, Land Rover.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 HDI, снятого с Citroёn C5 2005 года.

Надежность и долговечность являются основными достоинствами моторов 2,2 HDI. При этом мелкие поломки и дефекты могут встречаться достаточно часто. При грамотном и своевременном техническом обслуживании пробег в 500 тысяч километров и более не считается чем-то особенным. Но даже у таких надежных моторов есть слабые места, которые являются источником дорогостоящих ремонтов.

Выбрать и купить двигатель 2.2 HDI для Peugeot, Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Недоставки проводки мотора и вакуумной системы

Одним из недостатков мотора 2.2 HDI является неудачная схема укладки проводов под капотом автомобиля. Электрические кабели собраны в жгуты и гофры. В процессе эксплуатации часто фиксируются перетирания и обрывы проводки. Соответственно двигатель может остановиться в самый неподходящий момент. В сервисном центре приходится проверять целостность и состояние шлангов, электровакуумных клапанов, других механизмов.

Поломки могут фиксироваться и на самих клапанах, несмотря на надежную конструкцию. Чаще всего дефекты возникают в вакуумной системе. Для силового агрегата это означает падение мощности, динамики, тягового усилия. Подобные недостатки фиксируются в любом режиме работы силового агрегата.

Владельцы техники с моторами DW12 обращаются в сервис при забитом грязевом фильтре или расходомере. Специалисты определяют заклинивание геометрии турбины, неправильную работу клапана EGR. Могут выходить из строя патрубки на интеркулере по причине образования трещин.

Почему не заводится силовой агрегат

Проблемы с подкачивающим насосом являются основными причинами, при которых мотор 2.2 HDI не запускается. Мастера сервисных центров проверяют в первую очередь именно этот узел. Если проблема заключается в работоспособности насоса, ремонт обойдется недорого. При других поломках стоимость устранения дефектов существенно выше.

Неполадки распределителя воздуха

Наличие пневмодозатора во впускном тракте силового агрегата 2.2 HDI является особенностью таких моторов. Имеющиеся два канала подкачки воздуха работают независимо друг от друга. При штатном режиме эксплуатации мотора используется верхний канал. Если требуется активировать режим прожига сажевого фильтра или подачи разогретого воздушного потока, задействуется второй канал. Для управления данными магистралями в конструкции имеются независимые заслонки.

Стандартные проблемы приводов заслонок – износ рабочих шестерней, поломки штоков и осей. Основные причины подобных дефектов – использование в производстве пластика, подверженного быстрому износу. Любая подобная ситуация приводит к некачественной работе силового агрегата. Снижается производительность мотора и тяговое усилие. Если удалить сажевый фильтр и заблокировать его на программном уровне, необходимость в использовании заслонок пропадает.

Еще одним дефектом является протекание масла в местах коммутации дозатора и патрубков. Смазка попадает на стартер, что может привести к выходу узла из строя. Поэтому к состоянию патрубков необходимо уделять особое внимание.

Неисправности теплообменников

Силовые агрегаты DW12 комплектуются двумя теплообменниками. В первом из них происходит охлаждение выхлопных газов антифризом. Второй контур отвечает за подогрев воздушного потока, поступающего в мотор без подачи интеркулером. Данный контур задействуется в режиме прожига сажевого фильтра.

Основная проблема теплообменников – протечки контуров. Подобные дефекты фиксируются достаточно редко. Понять о необходимости ремонта можно по густому выхлопу. Подобные симптомы наблюдаются на любом режиме эксплуатации силового агрегата.

Недостатки демпферного шкива

Шкив коленвала демпферного типа устанавливается на всех модификациях мотора 2.2 HDI. На больших пробегах и при интенсивном использовании транспортного средства наблюдается износ резиновой обоймы шкива. Внутренняя и внешняя части механизма проскальзывают, водитель замечает посторонние стуки и скрипы при работе мотора. Единственный вариант решения проблемы – замена шкива на аналогичную деталь.

Еще одной проблемой мотора является протекание масла во впускной канал. Чаще всего такой дефект наблюдается при повреждении патрубка сапуна. Для дизельных моторов DW12 расход масла на уровне 1 литр на 100 тысяч километров пробега не является дефектом. Если смазка расходуется быстрее, необходимо обратиться в сервисный центр.

Проблемы в работе турбины и впускного коллектора

В состав силового агрегата DW12 входит впускной коллектор с каналами вихревого и прямого типов. Для отсекания прямых магистралей используются заслонки. Для моторов с маркировкой 4НХ характерно наличие закрытых заслонок по умолчанию. Для силовых агрегатов 4HW перекрытие впускных каналов происходит при снижении скорости вращения вала двигателя.

Для управления заслонками в состав каждого мотора входит сервопривод со встроенной диафрагмой. Нередки ситуации с разрывом или повреждением резинового элемента. В таких ситуациях фиксируются проблемы в работоспособности вакуумной системы. Актуатор изменения геометрии начинает функционировать в режиме максимального наддува. Из-за отсутствия разряжения турбина передувает, на диагностике об этом указывает соответствующий код ошибки.

Еще одной проблемой двигателя считается поломка пластикового штока. В некоторых случаях фиксируется выпадение шарика и оси заслонок. Перекрытие подачи воздуха в силовой агрегат происходит по случайному алгоритму. Для автомобиля это означает потерю мощности и тягового усилия. Если заглушить заслонки на впускном коллекторе, подобные проблемы часто удается минимизировать. При этом силовой агрегат работает в прежнем режиме, без каких-либо нареканий.

Основные поломки турбины

Разработчики силовых агрегатов DW12 использовали турбину марки Garrett, модификации GT1549P. Особенностью механизма стала оригинальная система изменения геометрии. Лопатки турбины размещаются вокруг крыльчатки, при этом угол атаки не изменяется в разных режимах работы. Фиксация лопаток выполнена на зольнике, отвечающем за перемещение вдоль крыльчатки.

Если увеличивать величину задвигания лопаток в нагретую часть компрессора, газы более активно подаются на крыльчатку. При достаточном уровне газов выполняется ослабление давления. Для этого актуатор сдвигает лопатки с зольником в обратном направлении.

Из основных неисправностей турбины для двигателя DW12 можно отметить подклинивание штока. В результате наддув турбины находится выше или ниже нужного уровня. Еще одной проблемой является постепенный износ подшипников и вала. В таких случаях возрастает расход масла, вплоть до 0,5 литра на каждые 1000 километров. Если данный показатель еще более повышается, силовой агрегат может выйти из строя через несколько минут после запуска и работы в любом режиме. Наличие свиста сигнализирует о скором выходе турбины из строя.

Выбрать и купить турбину для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Проблемы с клапаном EGR

Для силовых агрегатов 2.2 HDI характерна возможность оперативной диагностики состояния клапана EGR. Мастера сервисных центров выделяют типовые проблемы данных узлов. Чаще всего фиксируется подклинивание механизма. В результате нарушается режим подачи газов, силовой агрегат теряет мощность. Водитель диагностирует неравномерный разгон автомобиля, который может не реагировать на педаль газа или двигаться в штатном режиме. Самый простой и действенный вариант – заглушить клапан EGR, при этом перепрошивка модуля не требуется.

Особенности замены форсунок

Для моторов DW12 характерны сложности при снятии форсунок. Такие проблемы вызваны наличием влаги в колодцах, скапливающейся со временем. В результате форсунки прикипают и выкручиваются очень тяжело. Для транспортных средств марок Citroen и Peugeot характерно отсутствие крышки на силовом агрегате. При забитых дренажных каналах влага конденсируется и попадает на форсунки.

Для демонтажа форсунок лучше всего использовать гидравлический инструмент. Если давление превышает 12 тонн и форсунка не сдвинулась с места, скорее всего произойдет ее разрушение. Отличным вариантом для моторов данной марки является установка самодельного или покупного кожуха. Такая простая мера предотвращает попадание влаги на форсунки, соответственно их замена не требует больших усилий. Свечи на моторах DW12 также выкручиваются с трудом, так как располагаются в труднодоступных местах.

Неполадки в работе привода ГРМ

Силовые агрегаты 2.2 HDI мощностью не более 136 лошадиных сил комплектуются ремнем ГРМ, от которого крутящий момент передается на ТНВД. Для замены и последующей регулировки натяжения применяется специальный прибор. Частота натяжения измеряется между шкивами выпускного распределительного вала и ТНВД.

В штатном режиме эксплуатации ремень ГРМ выдерживает 160 тысяч километров пробега. Если автомобиль используется интенсивно и с большими нагрузками, необходимо менять узел через каждые 120 тысяч километров. При замене мастера сервисных центров иногда диагностируют подтекание масла. Наиболее слабые места мотора – сальники распределительного и коленчатого валов.

Поломки мотора, вызванные проворотом звездочек коленвала

Наличие влаги на ремне ГРМ также часто встречается на двигателях 2.2 HDI. Влага подтекает на шестерни, попадает под кожух привода в районе опоры. Для некоторых моделей транспортных средств актуально замерзание воды на шкиве или зубьях ремня. При запуске холодного двигателя ремень может проскакивать. Несмотря на продуманную конструкцию мотора, в котором не сталкиваются клапаны и поршни, проблема заключается в слабых рокерах. Данные узлы просто выходят из строя. Восстановить работоспособность двигателя можно только путем их замены.

Еще одной проблемой, вызванной замерзанием влаги на ремне, является деградация болта и шпонки ременного шкива. Также встречаются случаи проворота звезды распределительного вала. Если пробег транспортного средства превышает 250 тысяч, звездочки могут проскальзывать без видимой причины. Особенно часто такие ситуации встречаются при запуске мотора в сильный мороз, движении на гибкой сцепке, попытках завести двигатель «с толкача».

Рассинхронизация звезды и распределительного вала может быть разной степени. В зависимости от тяжести поломки силовой агрегат может перестать запускаться, или будет работать с перебоями. В первом случае на диагностике мотора выявляется ошибка с кодом Р0340. Последствием подобной поломки является сталкивание поршней и клапанов, выход из строя рокеров.

Проворот звезды относительно распредвала влечет за собой соответствующий ремонт. Но даже если вернуть элементы на исконное место, нет гарантии, что звездочки не будут проворачиваться снова. Желательно заменить распределительный вал на аналогичный узел.

Проблемы в работе цепи распределительного вала

Силовые агрегаты 2.2 HDI, изготовленные в период с 2001 по 2002 годы, имеют в составе цепь невысокой прочности. Данный узел передает крутящий момент к впускному распредвалу, ширина внешних и внутренних пластин составляет 10 и 8 мм соответственно. В последующих модификациях моторы данные показатели возросли до 12 и 10 мм.

Первые цепи редко работали более 200 тысяч километров, после чего могли оборваться. После доработки цепи стали ходить 400 тысяч километров без каких-либо сбоев. Основные проблемы связаны с растяжением звеньев. Если водитель замечает посторонние шумы и шелест, сбои в работе силового агрегата, цепь необходимо заменить.

Проблемы в работе ТНВД

В состав моторов данного типа входит топливный насос производства фирмы Bosch. Оборудование отличается надежностью, ремонт узла требуется крайне редко. Основные проблемы связаны с износом плунжерных пар, которые, при необходимости, можно оперативно поменять.

Для ТНВД данной марки характерны протекания уплотнительных резинок и прокладок, расположенных под крышкой. Такие проблемы возникают сильные морозы или при прогреве двигателя до высокой температуры. Лучше всего менять весь комплект уплотнителей. Продаются расходные материалы одним ремкомплектом. В некоторых случаях наличие протечек приводит к отказу запуска двигателя.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Особенности форсунок Bosch

Еще одним надежным и долговечным узлом силовых агрегатов являются форсунки марки Bosch. При наличии проблем выявить их причину можно на современном диагностическом центре. Основные дефекты данных узлов – повреждение или износ уплотнительных шайб, прогорание колец. В результате снижается компрессия, колодцы форсунок покрываются сажей и нагаром.

Узнать о необходимости диагностики форсунок можно по некачественному запуску силового агрегата. Чаще всего такие проблемы возникают при заводке горячего мотора. Перелив топлива или слабый рост давления приводит к подобным последствиям. Благодаря доступной цене и простоте замены ремонт форсунок стоит недорого. Еще одной причиной поломок могут служить протечки на штуцерах обратных каналов. Замена уплотнителей позволяет устранить проблему.

Выбрать и купить форсунки для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Сбои в работе редукционного клапана

Существует еще одна типичная проблема для двигателей 2.2 HDI. Владельцы сталкиваются с ситуациями, при которых мотор заводится с перебоями или без каких-то проблем с определенной периодичностью. Часто силовой агрегат начинает глохнуть при увеличенных оборотах или на холостом ходу. При движении обороту мотора могут «плавать», пропадает и снова появляется тяга. Скорее всего потребуется ремонт или замена регулятора давления, который входит в состав ТНВД. Если выполнить замену не получается, можно просто почистить узел.

В состав регулятора давления входит металлический фильтрующий элемент, отсеивающий мусор и стружку. Удаление сетки недопустимо, так как весь мусор попадет внутрь системы. Чистка фильтра помогает в большинстве случаев. Если засорение фиксируется часто, проблема имеется в топливной системе.

Читайте также:  Почему греется двигатель бензопилы

Источник

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Источник

Какие проблемы преподносит двигатель 2.7 HDI?

В 2004 году концерн PSA представил могучий 2,7-литровый дизельный V6. Он стал флагманским дизелем для автомобилей Peugeot 407 и 607, для Citroёn C5 и C6. Также этот двигатель заполучили Jaguar S-type, XF и XJ и внедорожники Land Rover Discovery 3 и 4, Range Rover Sport.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.7 HDI, снятого с Peugeot 407 2006 года выпуска.

Этот дизель имеет чугунный блок цилиндров c развалом 60°, его полублоки накрыты алюминиевыми ГБЦ с двумя распредвалами в каждой. Выпускные распредвалы находятся на внешних сторонах головок, они приводятся от коленвала зубчатым ремнем ГРМ. Впускные распредвалы приводятся от выпускных роликовыми цепями. Таким образом, эти головки блоков напоминают головки 4-цилиндровых 16-клапанных моторов 2.0 HDI и 2.2 HDI.

Все версии дизеля 2.7 для легковых автомобилей оснащены двумя турбокомпрессорами Garrett. На вариантах этого мотора для внедорожников оснащена единственным турбокомпрессором BorgWarner.

Поставщиком топливной системы является компания Siemens (ныне под брендом Continental), в каждом цилиндре установлены пьезофорсунки. Топливный насос установлен сзади на левой ГБЦ и приводится отдельным зубчатым ремнем от впускного распредвала.

Выбрать и купить дизельный двигатель 2.7 HDI для Peugeot или 2.7 D для Jaguar, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 2.7 HDI / TD

2.7-литровый турбодизель не очень распространен на французских автомобилях, гораздо чаще он встречается на британских внедорожниках и седанах.

На автомобилях Land Rover он считается худшим выбором, так как его надёжность вызывает очень большие вопросы. Самая серьезная неприятность связана с заклиниванием или разрушением коленвала, что с большой вероятностью случается на пробеге от 200 000 до 250 000 км. Французские автомобили с флагманским дизельным V6 также не защищены от такой поломки.

Впрочем, есть редкие двигатели, которые без капремонта прошли более 500 000 км. Мы расскажем о том, почему дизель 2.7 HDI / TD кромсает вкладыши, заклинивает и ломает коленвал, а также покажем остальные слабые места.

Турбина

На двигателе 2.7 HDI для французских автомобилей и для седанов Jaguar используется два турбокомпрессора

Garrett GTA1544VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. На двигателе 2.7 TD для Land Rover и Range Rover установлен один турбокомпрессор BorgWarner BV50, он расположен на левом полублоке, тоже имеет электронный сервопривод геометрии.

Можно сказать, что все варианты турбокомпрессоров надёжные и ресурсные. Они могут пройти порядка 300 000 км. Чаще всего требуют внимания из-за подклинивания привода геометрии, из-за чего возникает передув. Т.е. трубокомпрессоры создают слишком высокое давление наддува.

В принципе, в этом случае может помочь чистка, но при сборке турбины следует провести проверку работы ее электронного сервопривода. К сожалению, далеко не каждая мастерская по ремонту турбин имеет такой стенд.

Читайте также:  Способы остановки эл двигателя

Отдельно отметим, что на единственном турбокомпрессоре 2,7-литрового дизеля для Land Rover по отзывной кампании меняли шток привода геометрии. Данный шток имел свойство ржаветь и заклинивать, из-за чего нарушалась работа всех лопаток геометрии. Этот шток и сегодня доступен как самостоятельная деталь.

Механический выход из строя ротора турбокомпрессоров этого двигателя случается довольно редко.

Клапан EGR

Двигатель 2.7 HDI / TD оснащен двумя клапанами EGR – каждый на свой полублок. Эти клапаны требовали и требуют внимания каждые 50 000 км по причине заклинивания штока клапана. Во многих случаях чистка клапанов помогает продлить их срок службы.

Заклинивание клапана можно рассмотреть в ходе диагностики: положение клапана распознается блоком управления. Также в момент включения зажигания клапан полностью открывается и закрывается для очистки. Ограниченный ход клапана также будет виден в диагностическом ПО.

Также известны редкие случаи обрыва тарелок клапанов EGR и потеря герметичности охладителя отработавших газов, в результате чего небольшие порции антифриза попадают во впуск или сразу в выхлопную систему. В этом случае появится пар из глушителей.

ТНВД

Это трехплунжерный ТНВД, в его корпусе находится механический насос подкачки. Также есть электрический насос подкачки в баке, который подает топливо под небольшим давлением в 0,5 бара. Электрическая подкачка работает совсем непродолжительное время до запуска мотора и после его пуска.

На корпусе ТНВД установлено 2 управляющих клапана: клапан управления потоком и регулятор давления.

Клапан управления потоком (VCV) контролирует объем топлива, который поступает к плунжерам из подкачивающей секции. По умолчанию этот клапан закрыт.

Регулятор давления (PCV), как понятно из названия, управляет давлением топлива, которое под высоким давлением поступает в рампы. По умолчанию этот клапан открыт.

Самая распространенная неисправность топливной системы связана с недостаточным давлением топлива в рампе. При этом возникают ошибки по датчикам давления, по низкому управляющему давлению и ошибка по общей неисправности топливной системы.

Вообще при любых проблемах этой топливной системы следует проводить комплексную диагностику: изучать фактические параметры работы диагностическим сканером, а также проверять давление подачи из бака. Иногда подкачивающий насос в баке не работает из-за перегорания предохранителя или же топливо слабо поступает из бака из-за засорения фильтра на топливозаборнике.

Топливная система Siemens не даст команду на запуск двигателя, пока давление в рампе не поднимется до 150 бар. Этого может не произойти, если клапан управления потоком (VCV) не работает или произошел обрыв в его цепи.

При эксплуатации на некачественном дизтопливе ТНВД может стругать стружку, которая засоряет форсунки, появляется в баке, в топливозаборнике и в топливном фильтре. Это редкие случаи, но ремонт и устранение последствий обойдутся очень дорого.

Вихревые заслонки

Коллекторы двигателя 2.7 HDI для легковых автомобилей оснащены вихревыми заслонками. При средних нагрузках эти заслонки перекрывают прямые каналы наполнения цилиндров.

Сами по себе заслонки проблем не вызывают, а вот диафрагмы в вакуумных актуаторах лопаются. Из-за этого привод заслонок перестает работать, и заслонки постоянно закрывают половину впускных каналов. Этот мотор не явно реагирует на такую проблему, особенно если владелец ездит плавно и не выкручивает двигатель за 3000 об/мин.

Для ремонта актуаторов существует ремкомплект, предложенный компанией Jaguar, но достать его на просторах СНГ непросто.

Также при диагностике и ремонте этой системы стоит проверить работоспособность электровакуумного клапана, который установлен спереди на кожухе ГРМ. Во время работы двигателя на холостом ходу клапан должен держать разряжение на уровне 0,85 бар (±0,2 бар) на его крайнем выходе. Такая же производительность должна быть и у вакуумного насоса.
А исправная диафрагма вакуумного актуатора должна держать разряжение 0,7 бар (±0,2 бар).

Обратка форсунок

Довольно распространенная неисправность двигателя 2.7 HDI / TD – это износ резиновых трубок обратной топливной магистрали, износ фиксирующих скоб этих трубок и резиновых уплотнительных колец.

Об износе трубок говорят подтеки топлива и даже срыв трубок обратки, когда топливо льется ручьем. Самое отвратительное в этой проблеме это то, что топливо может пролиться на раскаленный выпускной коллектор и загореться. Такие случаи известны.

Термостат

Термостат 2.7 HDI / TD имеет недолговечный пластиковый корпус, который со временем лопается. Возникает небольшая течь антифриза, о которой владельцы нередко узнают по оповещению о низком уровне антифриза. Хотя течь может быть очень сильной, из-за чего из-под капота будет валить пар. Для устранения проблемы приходится покупать и устанавливать недешевый корпус антифриза.

Теплообменник

В развале блока цилиндров двигателя 2.7 HDI / TD находится комбинированный теплообменник. В нем антифризом охлаждается масло и топливо, идущее из обратки. С топливным контуром здесь никаких проблем не происходит.

А вот контуры, в которых циркулирует масло и антифриз теряют герметичность из-за старения резинового уплотнения. В редких случаях теплообменник может треснуть по своему алюминиевому корпусу. Из-за потери герметичности масло может течь наружу, попадая в развал блока и стекая по передней стенки двигателя, что чревато попаданием на ремень ГРМ.

Также во многих случаях антифриз и масло смешивается. В расширительном бачке системы охлаждения жидкость чернеет, а также мотор парит антифризом из выхлопной трубы.

В большинстве случаев исправить эту проблему можно заменой внутренней прокладки теплообменника. А если теплообменник треснул, то его нужно менять на новый.

Также настоятельно рекомендуется менять теплообменник на новый при капремонте, т.к. в нём может осесть стружка со вкладышей. Ее крайне сложно вымыть и вычистить из каналов.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ подлежит замене каждые 120 000 км. Случаи его обрыва единичны и связаны в основном с перепробегом, т.е. когда ремень вовремя не меняют.

Но бывали случаи ослабления натяжения ремня ГРМ из-за обрыва крепления его натяжного ролика. Подробнее об этом расскажем далее.

Масляный насос

Масляный насос двигателя 2.7 HDI / TD расположен в передней стенке двигателя. На его корпусе находится крепления для натяжного ролика ремня ГРМ. В первые несколько лет эксплуатации выяснилось, что это крепежное «ухо» может отломаться. Естественно, из-за этого ролик отваливается, исчезает натяжение ремня ГРМ. В результате поршни и клапаны встречаются.

Поэтому на этих моторах масляные насосы менял по отзывной кампании. Новые масляные насосы имеют усиленное ушко для крепление натяжного ролика ремня ГРМ.

Кроме того, обновленные насосы имеют бОльшую производительность за счёт увеличенного внутреннего объема.

Также обновленные масляные насосы отличаются улучшенным посадочным местом под передний сальник коленвала, который часто и довольно рано начинал течь, причем замена сальника на новый решала проблему на совсем короткий срок.

Давление масла

Совсем не лишним будет замер фактического давления моторного масла на прогретом двигателе. На холостом ходу минимальное давление должно составлять 0,7 бара, а при 3500 об/мин – 1,9 бара. Вкрутить манометр для измерения давления масла нужно вместо датчика давления масла. Если давление масла снижено, то мотор следует отправить на капитальный ремонт – в этом случае его еще можно спасти и значительно продлить ему жизнь.

Также ни в коем случае нельзя игнорировать периодическое моргание индикатора низкого давления масла (маслёнки) на панели приборов или ее продолжительное горение после запуска двигателя. Это всё – признаки серьезных проблем с давлением масла.

Форсунки Siemens

Топливные форсунки Siemens на двигателе 2.7 HDI / TD пьезоэлектрические, давление впрыска при максимальной нагрузке составляет до 1600 бар. Принцип их работы, по сути, такой же, как у электромеханических соленоидных форсунок. Грубо говоря, внутри форсунки по обе стороны от управляющего поршня («штока») есть две гидравлические камеры. Пока форсунка закрыта, давление в верхней камере больше, поэтому шток и игла распылителя прижаты вниз – впрыск топлива невозможен.

По команде ЭБУ на пьезоэлемент подается электрический ток, пьезоэлемент расширяется и открывает клапан, через который стравливается давление топлива из верхней (управляющей) камеры.

В этот момент давление нижней камеры поднимает иглу, распылитель «открывается» – происходит впрыск топлива. В целом, механика пьезофорсунок такая же, как у электромагнитных. Но быстродействие этих форсунок выше.

Эти форсунки нельзя назвать капризными, служат они долго: по 300 000 км и более. Хотя грязное топливо может значительно сократить их срок службы. Сегодня пьезофорсунки Siemens ремонтируются, есть предложения по замене пьезоэлементов.

Цепи ГРМ

Межраспредвальные цепи на двигателе 2.7 HDI / TD не вечные, замена может потребоваться уже при пробеге в 200 000 км. Попутно изнашиваются и направляющие планки. На растяжение цепей указывает цокание или стрекот после запуска двигателя.

Гидрокомпенсаторы

Нечасто на моторе 2.7 HDI / TD из строя выходит один или несколько гидрокомпенсаторов, при этом возникает цокот, который очень похож на стрекотание растянутых цепей распредвалов. В любом случае, придется снимать клапанные крышки, проверять состояние цепей и гидрокомпенсаторов, менять все изношенные детали.

Заправочный объем масла

Заправочный объем моторного масла у двигателя 2.7 HDI / TD – 5,7 литра. Такой объем помещается, если дополнительно высосать старое масло из поддона после слития через пробку. На практике, после слива масла через пробку, удается вместить 5,3 литра масла. Заправочный объем очень маленький для 2,7-литрового двигателя. Те же 5,3 литра помещаются в поддон двигателя 2.0 HDI.

Проворот вкладышей коленвала, заклинивание, разрушение коленвала

Автомобили с дизелем 2.7 не рекомендуют к покупке. В первую очередь стоит обходить стороной внедорожники Land Rover, так как на них статистика по поломкам этого мотора очень печальная. На легковых автомобилях Jaguar, Citroёn и Peugeot ситуация гораздо лучше, хотя тотальное разрушение коленвала нередко случается. В чём причина поломок? Производитель никак не комментирует такие случаи и в целом не признает проблему. Но владельцы и сервисмены, похоже, нашли истину. Скорее всего, всё дело в моторном масле. Точнее в неправильно рекомендованном моторном масле.

В первую очередь британские производители рекомендовали использовать в этом двигатели масла класса ACEA A5/B5. Чтобы не вдаваться в особенности этого класса масел, скажем, что это маловязкие масла (как правило имеют вязкость 5W-30), которые имеют крайне низкие защитные свойства для пар трения, отличаются меньшим сопротивлением движущихся деталей двигателя. Одним словом, эти масла заточены на снижение внутренних потерь на трение и экономию топлива. Эти масла обладают низким параметром высокотемпературной вязкости на сдвиг (HTHS). Если говорить простым языком, то, чем выше температура масла и чем выше скорость движения компонентов пар трения, тем легче «соскребается» или истончается защитная масляная плёнка. К тому же, высокотемпературная вязкость таких масел значительно снижается в процессе эксплуатации через 5000 км. В результате, пары трения двигателя лишаются какой-либо защиты.

Двигатели, для которых рекомендовано маловязкое масло класса A5/B5, должны быть спроектированы для его использования. В первую очередь, всевозможные зазоры в парах трения должны быть минимальными, охлаждение масла должно быть эффективным. Именно в таких условиях маловязкое масло с низким параметром HTHS чувствует хорошо и нормально защищает двигатель.

Дизельный V6 объемом 2.7 литра был спроектирован в тот период, когда класса масел A5/B5 не существовало. Через 1-2 года после запуска в производство этого мотора производители «перевели» его на маловязкие масла. Старые инструкции к этим моторам гласят, что в них нужно использовать масло вязкостью 5W-40, соответствующее классу ACEA С3, имеющее безопасный параметр HTHS 3,5 мПас (миллипаскалей в секунду).

И даже сегодня по каталогам подбора масел видна разница. Для дизеля 2.7 HDI на французских автомобилях рекомендованы масла вязкостью 5W-40 и даже 10W-40, которые отвечают старому классу ACEA B3 или более строгому С3. Но, что самое главное, эти масла имеют параметр HTHS – 3,5 мПас.

И в то же время на двигатель 2.7 TD для Land Rover по каталогам масел «подбирается» маловязкое масло 5W-30, соответствующее классу ACEA A5 / B5 и имеющее сниженный параметр HTHS. Как известно, использование масел низкой вязкости в двигателях, которые для них не спроектированы, недопустимо. И если сетка хона на поверхности цилиндров мотора 2.7 TD неплохо удерживает неправильное масло, поэтому поршневые кольца не изнашиваются, то вкладыши нередко изнашиваются к пробегу в 150 000 км.

Что происходило и происходит в двигателе 2.7 TD, который эксплуатируется на маловязком масле? В первые годы, как правило до пробега в 150 000 км, парам трения в этом двигателе ничего не грозит. Но с возрастом добавляются такие факторы риска, как засоренные радиаторы, засоренный или текущий маслом теплообменник, а также немного увеличенный зазор в парах трения. Все это в той или иной комбинации приводит к тому, что масляная пленка маловязкого масла истончается или соскребается, возникает полусухое или сухое трение. В таких условиях шатунные и коренные вкладыши постепенно начинают стругать стружку. По мере увеличения зазора в подшипниках скольжения, по мере увеличения температуры в этой паре трения защитная пленка маловязкого масла истончается и исчезает. И тут уже возникает сильнейший перегрев с навариванием вкладышей на шейки коленвала. Во многих случаях двигатель 2.7 TD или 2.7 HDI заклинивает или обламывает коленвал во время движения по трассе на высокой скорости в жаркую погоду.

Также коленвал может поломаться из-за биения, возникшего из-за неравномерного износа коренных вкладышей.

Есть версия о конструктивном просчете инженеров. Но более правдоподобной кажется версия о неправильно рекомендованном моторном масле. Другими словами, этот мотор следует эксплуатировать на правильном вязком масле класса ACEA C3.

Также добавим, что вопрос о том, как долго еще проживет дизель 2.7 V6, который несколько лет эксплуатировался на маловязком масле, а затем перешел на вязкое масло, зависит от того, какой износ пережили его подшипники скольжения.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn, Peugeot, Jaguar, Land Rover и заказать с них автозапчасти.

Источник

Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя

Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT

1.4 HDi

— 8-клапанный или 16-клапанный ;

— система впрыска Common Rail;

— для небольших автомобилей компактного и среднего класса.

Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.

В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.

Читайте также:  Система подогрева двигателя гольфстрим

В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.

Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.

Турбокомпрессор

Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.

Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.

Шкив коленвала

Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.

Применение:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: с 2003 года

Citroen C3: с 2003 года

Citroen Nemo: с 2008 года

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: с 2003 года

Ford Fusion: 2002-2012

Peugeot 107: с 2005 года

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: с 2008 года

Toyota Aygo: 2005-2010

Резюме

В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.

1.6 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.

Турбокомпрессор

Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.

Сажевый фильтр

Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.

Форсунки

Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.

Утечки масла, запах выхлопа в салоне

Технические характеристики

Версия

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: с 11.2009

Citroen C4 I: с 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: с 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: с 02.2006

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: с 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: с 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Suzuki SX4: с 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: с 01.2010

Volvo S80: с 01.2010

Резюме

Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.

2.0 HDi

— 8-ми или 16-и клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.

Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.

Все версии 2.0 HDi имеют систему впрыска Common Rail производства Bosch или Siemens. Старшее поколение моторов оснащалось 8-клапанной головкой блока, более позднее – 16-клапанной. За исключением самых первых экземпляров все модификации французского турбодизеля работают с фильтром твердых частиц мокрого типа. В японских и немецких моделях может использоваться фильтр сухого типа.

ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.

Эксплуатация и типичные неисправности

Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.

Шкив

Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.

Натяжитель цепи ГРМ

Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.

Технические характеристики – часть I

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Технические характеристики – часть II

Версия

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi

Расположение цилиндров / клапанов

Макс. крутящий момент

Применение:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: с 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: с 02.2008

Citroen DS5: с 11.2011

Citroen Evasion: 08.1999-07.2002

Citroen C8: с 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: с 09.2007

Peugeot 3008: с 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: с 10.2010

Peugeot 5008: с 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: с 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: с 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: с 06.2005

Ford Galaxy II: с 05.2006

Ford Kuga: с 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2004-09.2012

Volvo V70: с 10.2007

Резюме

Старые 8-клапанные версии считаются наиболее надежными. Форсунки и турбокомпрессор недороги в ремонте, а кривошипно-шатунный механизм очень прочный. Более современные 16-клапанные модификации требуют более тщательной диагностики перед покупкой, но тоже достойны рекомендаций.

2.2 HDi

Рейтинг: ★★★★☆.

— система впрыска Common Rail;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.

Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.

Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.

В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.

В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.

Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.

Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.

Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.

Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.

В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).

Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.

Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.

Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.

Система впрыска

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.

Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.

Турбонаддув

Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.

Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.

Электроника

Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.

Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.

Сажевый фильтр

Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.

Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.

Применение:

Резюме

Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.

Источник