Неисправности двигателя мерседес бенс

MercedesLab › Блог › Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 278. Часть 2. Задиры цилиндров.

На связи снова Олег и это очередная статья блога Лаборатории Мерседес. Продолжаем рассматривать двигатель Мерседес M 278.

Ранее мы обозначили следующие типовые неисправности двигателя M278:
1) износ ГРМ;
2) задиры цилиндров;
3) износ масляного насоса и разрушение проводки масляного насоса;
4) смещение импульсных дисков распредвалов (рассмотрим это отдельным от ГРМ пунктом);
5) выход из строя топливных форсунок;
6) износ тяг перепускного клапана (вестгейта) турбины.

В части 1 рассмотрели проблему износа ГРМ.

Сегодня давайте поговорим про, пожалуй, самую главную проблему 278 двигателя – задиры в цилиндрах. Хотел также затронуть износ маслонасоса, но будет многовато для одного раза.

Вводная часть. Задиры цилиндров. (Теория, можно пропустить :))

278 мотор до 2017 года выпускался с цилиндрами, стенки которых выполнены из силумина. Про силумин, а точнее про алюсил – его «автомобильную» разновидность, написано достаточно много. Если кратко, то суть в том, что контактная поверхность цилиндра, внутри которой ходит поршень, покрыта сплавом алюминия и кремния (также могут добавляться небольшие примеси прочих металлов, но это уже детали), подвергнутого травлению. Благодаря этому на поверхности цилиндра образуется прочная кремниевая плёнка, которая принимает на себя все нагрузки, а под ней лишь мягкий алюминий.

Несмотря на высокую прочность кремния повредить тонкий защитный слой цилиндра достаточно просто. Механическое воздействие и температурные перепады могут привести к появлению задиров на поверхности цилиндров. То, что чугунная стенка цилиндра могла бы легко «переварить», алюминиево-кремниевая не сможет. Причин может быть много, и они могут быть взаимосвязаны, кратко описать их совокупное воздействие (механическое, химическое, температурное) достаточно сложно:
— Низкокачественное масло, редкие интервалы замены масла, появление большого количества продуктов сгорания масла – золы. Образование частиц нагара, окалин.
— Низкокачественное топливо, большое количество примесей в топливе, неполное сгорание топлива, появление остаточных отложений (нагара, окалин), детонации топлива.
— Редкие замены воздушного фильтра двигателя, попадание с воздухом пыли/грязи в двигатель, уменьшение количества всасываемого воздуха, повышений вероятности детонации.
— Несвоевременное обслуживание (промывка) радиаторов охлаждения двигателя.
— Попадание частиц из вне в цилиндры, например, песка/пыли/грязи при замене свечей и других работах, разрушение пластиковых деталей внутри двигателя или «впускного» навесного оборудования.
— Падение производительности масляной системы, повышение трения, ухудшение охлаждения поршневой группы, например, ввиду износа маслонасоса и засора маслоприёмника продуктами сгорания, частицами разрушенных пластиковых деталей и резиновых уплотнений ДВС.
— Перегревы поршней/поршневых колец/цилиндров двигателя, в том числе, локальные, например, от детонаций или низкой производительности работы масляных форсунок.
— Высокие номинальные нагрузки и температуры (допустимые режимы работы двигателя, заложенные с завода), например, чрезмерно высокая рабочая температура ДВС, высоконагруженная работа мотора на грани детонации, слишком малый жаровой пояс (перегрев поршневых колец), недостаточная производительность масляных форсунок (перегрев поршней).
— Фактор времени. Постепенный износ, накопление большого количества продуктов сгорания и разрушения в двигателе, большое количество циклов температурной деформации металлов.

Отдельно хотелось бы ещё раз отметить пункт «высокие номинальные нагрузки и температуры» и вот почему. Давайте рассмотрим эволюционную ветвь: M113 – M273 – M278. Все три двигателя имеют алюсиловое покрытие цилиндров. Да, конкретный срок службы двигателя значительно зависит от того, как он эксплуатируется и обслуживается, но при этом в среднем ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) М113 в 2-3 раза выше, чем М273, а ресурс ЦПГ М273 в 2-3 раза выше, чем у М278.

Какие ОБЩИЕ различия, касающиеся ЦПГ имеют все 3 мотора? Смотрите сами, в М273 двигателе по сравнению с М113 была увеличена рабочая температура, уменьшен жаровой пояс поршня, снижена производительность маслофорсунок (охлаждения поршней). В М278 двигателе по сравнению с М273 была ещё увеличена рабочая температура, установлены две турбины, система непосредственного (прямого) впрыска топлива, регулировка производительности маслонасоса, всё это приводит к повышению температуры в камере сгорания, поршневой группы и двигателя в целом, работы в более нагруженном режиме (с повышенной вероятностью детонации при попадании некачественного топлива) и высокой скорости образования нагара.

C 2017 года компания «Mercedes-Benz» стала использовать чугунное напыление цилиндров, вместо алюсилового, это значительно улучшает ситуацию, однако на примере пока что 1 двигателя с таким напылением, который мы успели увидеть, толщина чугунного слоя очень мала и ресурс такого мотора всё равно значительно ниже, чем при установке полноценной чугунной гильзы.

Выводы: блоки двигателей с алюсиловым покрытием цилиндров имеют прочную, износостойкую, но достаточно хрупкую кремниевую плёнку. Правильная эксплуатация и обслуживание, безусловно, влияют на продление срока жизни мотора, однако существует конструктивные факторы, заложенные заводом-изготовителем и ограничивающие ресурс работы агрегата. Наиболее важными из которых являются номинальные температурные режимы работы деталей ДВС.

Ремонт двигателя Мерседес М 278. Задиры цилиндров.

Задиры в цилиндрах можно определить по характерному стуку («цокоту»), немного усиливающемуся на горячую. Некоторые путают данный цокот со стуком гидрокомпенсаторов, но при задирах звук более глухой и отчетливо слышен из глубины двигателя, если присесть и послушать из под колеса на прогретом автомобиле. Если проблему не устранить, начинается жор масла и сизый дым из выхлопа. Дальнейшее прогрессирование дефектов приводит к утоньшению «юбок» поршней и так или иначе заканчивается «кулаком дружбы» (пробоем блока двигателя насквозь). При расходе 278-ым мотором масла более 3 литров на 10 тыс км. не рекомендуется эксплуатировать транспортное средство.

Устранить задиры цилиндров в двигателе Mercedes M 278, можно также, как и в любом другом двигателе, а именно, гильзовкой блока цилиндров. Кратко, что из себя представляет эта процедура. Цилиндры растачиваются до нужного (чуть большего) диаметра. Берётся гильза, обычно чугунная, чтобы навсегда избавиться от проблем с задирами, хотя можно восстановить и «в завод». Блок нагревается (обычно в спец.печи) при этом, естественно, расширяется, а гильза охлаждается (обычно в жидком азоте) при этом сужается. Далее гильза запрессовывается в блок, а когда температуры выравниваются, гильза оказывается очень-очень жёстко и плотно посаженной. Чтобы гильза не смещалась при работе двигателя делается упор.
На финальной стадии происходит процесс хонингования цилиндров, при этом, простыми словами, стенки цилиндров на станке «царапаются» абразивными брусками)) Хонингование позволяет решить 2 задачи: 1 — точно подогнать внутренний размер гильзы под размер поршня с учётом теплового зазора, 2 — создать на стенках цилиндров сетку (хон), которая задерживает масло (более толстая и устойчивая масляная плёнка).

В целом процедура гильзования достаточно стандартизирована, однако существует и несколько вариаций. К примеру упор гильзы можно сделать как в верхней, так и в нижней части. Верхний упор чуть более трудоёмок, но и несёт чуть больше преимуществ. Во-первых, увеличивается прижимная поверхность прокладки ГБЦ, во-вторых, гильза немного более устойчива в блоке. Мы в «Лаборатории Мерседес» производим гильзование исключительно с верхним упором гильзы.

Читайте также:  Снятие двигателя ford transit

В последние годы гильзованием стали заниматься почти все кому не лень, но найти тех, кто работает стабильно качественно, на хорошем оборудовании, с фирменными гильзами, по правильной технологии, с соблюдением регламентов и допусков совсем не просто. Не буду рассказывать, кто, как, чем и на чём пытается работать в погоне за снижением цены, но блоков за последние годы, которые приехали на «перекапиталку» после неудачного ремонта с гильзовкой блока в сторонних сервисах, повидали немало.

Естественно, что задиры появляются не только на стенках цилиндров, но и на стенках «юбок» поршней, контактирующих с ними, поэтому в 95% случаев требуется полная замена поршневой группы на новую.

В целях экономии, некоторые умельцы пытаются шлифовать юбки поршней, в результате их размер немного занижается, чтобы скомпенсировать это, блок гильзуется под размер «модифицированных» поршней. Утоньшение стенок поршня в последствии может привести к разрушению поршня (особенно на нагруженных М 278-ых моторах), что приводит к деструкции всего двигателя.

Несмотря на все эти нюансы, правильно загильзованный, отремонтированный и собранный двигатель служит огромные пробеги без каких-либо проблем. Только нашей компанией за время существования было загильзовано около полутора тысяч моторов Мерседес. Ещё на примере двигателя M 272 было отмечено, что клиенты, которые приезжали к нам на гильзовку на пробеге около 180 тыс. км, с чугунными гильзами проезжали по 500 тыс км и даже более без каких-либо проблем по КШМ и ЦПГ (кривошипно-шатунному механизму и цилиндро-поршневой группе). Аналогичная ситуация наблюдается с М278 двигателями, которые в среднем приезжают на гильзовку на пробеге 130 тыс км, а после гильзовки легко проезжают несколько заводских сроков службы (по КШМ и ЦПГ).

Задиры на стенках цилиндров являются, пожалуй, главной проблемой двигателя Mercedes M278.

Как определить проблему?
Определить наличие задиров можно по характерному цокоту, который обычно лучше проявляется на прогретом двигателе. В последствии стук усиливается, двигатель начинает расходовать масло и в дальнейшем приводит к «смерти» мотора.

Как лечить проблему?
Проблема с задирами устраняется только одним способом — гильзовкой блока цилиндров (и заменой поршневой группы). Процедура эта достаточно дорогая, требует качественного подхода, но при соблюдении технологии решает проблему навсегда и позволяет двигателю работать несколько заводских сроков службы по КШМ и ЦПГ.

Про доработку Mercedes-Benz с 2017 года.
Мерседес-Бенц с 2017 года устранила данную проблему использованием чугунного напыления цилиндров, однако ресурс его всё равно на порядок ниже, чем у полноценной чугунной гильзы.

На этом вторая часть окончена. В третьей части поговорим про износ маслонасоса и разрушение проводки маслонасоса.

Спасибо за внимание! Удачи и всего наилучшего!
С уважением, Лаборатория Мерседес

Источник

Двигатели Mercedes – руководство покупателя

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

— многоточечный впрыск / прямой;

— для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Читайте также:  Правильный капитальный ремонт двигателя

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

— система впрыска Common Rail;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Источник

Что ломается в Мерседес?

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

До конца девяностых годов слово Mercedes отождествлялось с надежностью. Это мнение сложилось благодаря очень удачным моделям W123, W124 и W201 (известной под торговой маркой 190). Однако понадобилось всего два-три ляпа в виде гниющего E-класса W210, проблемного внедорожника ML и легко переворачивающего W168 (А-класс первого поколения), как репутация бренда резко нырнула вниз.

По мнению экспертов, Мерседес доставляет неудобств не больше, чем Audi или BMW. Проблемы, как правило, возникают в автомобилях первых лет выпуска после старта нового модельного ряда. Например, Е-класс с индексом W211 2003 года будет более капризным, чем та же модель, собранная в 2007-2008 году.

Электронный либерализм

Некоторые дефекты нельзя избежать, но с ними можно научиться жить. Однако, как утверждают эксперты, главное то, что Mercedes – это автомобиль с «либеральной» электроникой. Иными словами, один и тот же электронный модуль может использоваться одновременно в моделях разных классов. То есть они взаимозаменяемые. Благодаря этому проще выполнить диагностику, ремонт или замену, так как не нужно подыскивать точно такой же элемент от идентичной модели. Подобная практика не используется в BMW.

Читайте также:  Реверс двигателя на симисторах

Проблемы с тормозной системой SBC ( Sensotronic Brake Control)

С одной стороны польза от SBC очень большая (например, автоматическое просушивание тормозов), а с другой – без компьютера нельзя даже заменить тормозные колодки. Мерседес долгое время осуществлял ремонт, заключавшийся в замене насоса SBC или увеличении количества циклов. В интернете присутствует большое число рекламных объявлений от многочисленных компаний, осуществляющих возвращение насоса к жизни. Если дело дойдет до блокировки, то стоимость ремонта существенно возрастет. Но все-таки процесс регенерации (100-300 долларов) гораздо дешевле нового насоса (1500 долларов в официальном сервисе).

Проблема затрагивает модели: E-Class (W211) 2002-2006 г, CLS (С219), SL – SBC использовался до конца 2011 года.

Главный тормозной цилиндр SBC блокируется при достижении запрограммированного количества срабатываний.

Выход из строя компрессора системы Airmatic

Это нормально, что во время движения компрессор периодически включается, подкачивая систему (но не слишком часто). Ненормально, если машина «падает на брюхо», а на дисплее появляется сообщение «CAR TOO LOW» (автомобиль слишком низко). Опускание на все четыре колеса, как правило, означает неисправность компрессора. Самая распространенная причина – это разгерметизация компрессора и скопление большого количества грязи в цилиндре насоса. Существуют специализированные компании, которые занимаются ремонтом насосов Airmatic. Стоимость их услуг вместе с монтажом – около 300 долларов. Цена новой детали в официальном сервисе – около 700 долларов.

Проблема затрагивает модели: S-Class, R-Class, ML, GL.

Компрессор Airmatic производства WABCO.

Потеря герметичности пневмоподушек амортизаторов

К сожалению, не существует стопроцентного эффективного метода определить герметичность «подушки». Проверка «на слух» ничего не даст. Более действенный способ – обследование с использованием мыльного раствора. Для этого необходимо размешать в воде моющий раствор, максимально поднять кузов, облить пневмоэлементы и опустить кузов. При утечке воздуха вода будет распыляться возле места повреждения, но только если повреждение достаточно велико. К сожалению неисправности Airmatic не ограничиваются отказом компрессора и повреждением пневмобаллонов – испортить настроение могут и другие элементы.

Проблема затрагивает модели: S-Class, R-Class, ML, GL.

Амортизатор с пневмоэлементом.

Неисправности двигателей 1.8 Kompressor и 3.5 V6 ( M271, M272)

Эти проблему дни и ночи напролет обсуждают сайты и форумы. В первом случае речь идет о неисправной системе газораспределения, а точнее об электромагнитном регуляторе фаз газораспределения. Регулятор питается маслом, и если он «поплывет», то нарушится правильное смесеобразование. Но отказать он может, не только из-за механической части, но и электрической. Впоследствии неправильный состав смеси приводит к прогару поршней.

Вторая проблема касается только V-образных моторов – быстрый износ балансировочных валов V6 и V8. Прогрессирование износа в конечном итоге приводит к значительным повреждениям двигателя. Данный дефект побудил американских водителей подать иск в суд против компании Mercedes-Benz. Но он был отклонен на том основании, что износ различных компонентов – это естественный процесс в двигателе.

Стоимость комплексного ремонта в обычном сервисе оценивается примерно в 250 долларов, в авторизованном сервисе – примерно в 1000 долларов.

Проблема затрагивает модели: ML V6, C-Class 180K.

Регулятор распределительного вала – это небольшое устройство может нанести существенный вред двигателю.

Модуль управления двигателем (тип CR 1.1) версия 220 CDI

Модуль управления самой ранней версии двигателя 220 CDI (обозначение CR1.1) может сгореть в буквальном смысле. И это очень впечатляет, так как плата и ее компоненты плавятся. Дефект вызван небольшим коротким замыканием. Проблема усугубляется тем, что на рынке практически нет б/у модулей типа CR1.1. Модули с маркировкой CR1.3 и CR1.4 не подходят к другим автомобилям, за исключением модели А-класса, для которой они и были разработаны. К счастью, можно подобрать другой, более современный модуль CR1.6. Это один из немногих примеров, когда элемент от более поздней модели подходит к более старой, и не требует значительных доработок. Не верьте электрикам, которые утверждают, что в этом случае необходимо заменить рулевую колонку, зажигание и десяток других элементов.

Стоимость ремонта в стороннем сервисе – около 250 долларов, в официальном – около 1400 долларов. Проблема затрагивает модели: E-Class 220 CDI W210, C-Class CDI W202, Vito CDI.

Модуль управления двигателем (тип CR1.1) версия 220 CDI. При увеличении можно рассмотреть место, где «горел» модуль.

Коричневая чума

Для этого специальная проверка не нужна. Все просто: если ржавчину видно снаружи, то ситуация требует немедленного вмешательства кузовщика. Особое внимание на этот дефект должны обращать покупатели модели W210 – ржавеет пол под задним сиденьем. В моделях Vito, S-Class W220 и C-Class W203 ржавеют в основном двери и багажник. W211 не ржавеет вовсе.

Проблема затрагивает модели: E-Class (W210), C-Class (W203), S-Class (W220), A-Class (W169), B-Class (W245), Vito (W638).

Диагностика неисправностей

Диагностировать неисправности можно с помощью обычного ноутбука. Но лучшим устройством для этого является оригинальный тестер Mercedes-Benz Star Diagnosis. Он позволяет не только считывать ошибки в отдельных модулях, но и проверять степень износа насоса SBC или оставшийся срок службы пульта дистанционного управления центральным замком (также имеет встроенный счетчик циклов использования). Star Diagnosis в режиме Developer кроме того позволяет отключать и включать различные функции.

Выход из строя автомата

Гидротрансформатор 5-ступенчатой АКПП 722.6 часто отказывает, что проявляется резким дерганьем во время движения. Помимо этого выходит из строя блок управления, и протекает радиатор, что приводит к смешиванию трансмиссионного масла с охлаждающей жидкостью. Минимальная стоимость воскрешения гидротрансформатора – около 250 долларов, в стенах дилерских центров – около 1500 долларов. Параллельно необходимо убедиться в отсутствии антифриза в масле.

Проблема затрагивает модели: CLS (W219), E-Class (W210, W211), S-Class (W220), CL (W215), ML (W163).

Гидротрансформатор автоматической коробки передач 722.6 выйдет из строя почти наверняка.

Электромагнитный клапан отопителя

Клапан отопителя часто выходит из строя, в результате чего с одной стороны начинает дуть холодный воздух, а с другой – невыносимо горячий. Клапан расположен под механизмом стеклоочистителя. Поэтому, чтобы добраться до него, придется немного поработать. Неисправный узел лучше заменить новым (он не дорог), чтобы не тратить время на поиски б/у в хорошем состоянии. Ремонт за пределами официальных сервисов потребует около 30 долларов, в дилерском сервисе – около 40 долларов.

Проблема затрагивает модели: CLS (W219), E-Class (W211), S-Class (W220), CL (W215), ML (W164), GL (X164).

Блок комфорта SAM-модуль

SAM опосредованно можно назвать модулем комфорта. Он управляет электрическими устройствами автомобиля, например, стеклоочистителями, омывателями и др. Отметим, что в Mercedes установлено два модуля SAM – передний и задний. Благодаря упомянутой ранее «либеральной» электронике в Мерседесах блоки комфорта взаимозаменяемые между различными моделями. Но перед его использованием необходимо кодирование в соответствии с установленным оборудованием – от 10 до 40 долларов. Новый модуль в официальном сервисе стоит около 400 долларов. Сгоревший модуль выдает себя бездействием электрики.

Проблема затрагивает модели: C-Class (W203), E-Class (W211, W212), S-Class (W220).

Аббревиатура SAM расшифровывается как Signal Acquisition Module (модуль приема сигналов).

Повреждение ключей

Качество корпуса ключа очень низкое. Чаще всего они ломаются в местах нажатия. В ключах с хромированными акцентами выпадают декоративные элементы. Пластиковый корпус можно заменить более прочным прорезиненным корпусом.

Проблема затрагивает все модели после 1995 года. Ремонт будет стоить около 50 долларов, а при обращении к официалам – около 250 долларов.

Источник