Неисправности двигателя паджеро 4d56

Решил собрать энциклопедию болезней Паджериков. Болячки классифицировал по пробегу, а на что не по пробегу добавил отдельным разделом. Большая часть информации взята из разных ресурсов включая DRIVE2 но и среди этой информации не нашел копирайты. Буду признателен всем, кто будет подкидывать еще болячки с которыми вы сталкивались.
ДРУЗЬЯ ИНФОРМАЦИЯ НЕ ПОДТВЕРЖДЕННАЯ! Просьба в комментах указывать поломку и на километраж пробега.
10-50тыс.км.
На новых Mitsubishi Pajero IV часто отмечают вибрации при разгоне, исчезающие при пробеге более 10-30 тыс.км. Так прирабатываются узлы трансмиссии.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км — распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь.

Первый элемент подвески, который попадает под замену — втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же они нередко являются источником скрипа в передней подвеске.

Несколько экземпляров двигателя 3,8 л пали жертвой ослабления винтов заслонки и попадания последней в цилиндры. Данная проблема знакома владельцам Паджеро 3 с таким же двигателем. В качестве превентивной меры можно при замене свечей на ТО 60тыс.км. посадить винты крепления заслонки на резьбовой герметик.

50-100тыс.км.
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены — 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене — около 8-10 тыс. рублей.

Стойки стабилизатора ходят — 50-70 тыс. км.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть трапеция передних стеклоочистителей.

Турбодизель 4М41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться при пробеге более 60-100 тыс. км. Причина — выход из строя клапана высокого давления в ТНВД, или забитые сажей трубок соединяющих датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

При пробеге более 80-120 тыс. км работа системы MIVEC может сопровождаться излишним шумом/тарахтением, слышимым при увеличении оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Передние амортизаторы ходят более 80-100 тыс. км,

100-150тыс.км.
100-120 тыс. км выходит из строя трапеция передних стеклоочистителей. Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.
Подтверждения
У меня отвалилась одна тяга на 150000км.
У Roman29ru на 211134км.

Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Задние амортизаторы ходят 100-120 тыс. км.

Пыльник внешнего заднего ШРУС сдается при пробеге более 100-120 тыс. км. Отдельно он не продается и идет только в сборе с полуосью, что обойдется недешево. Выйти из положения поможет универсальный пыльник ШРУС, продающийся в любом магазине автозапчастей.

Форсунки, как правило, ходят около 100-150 тыс. км. Стоимость новой форсунки около 30 тыс. рублей. Примерно к этому же времени потребует очистки клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 тыс. рублей. Хотя можно найти новый клапан за 8-10 тыс. рублей.

Ступичные подшипники, как и на предшественнике, сдаются при пробеге более 100-120 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 8-10 тыс. рублей, за аналог — около 5-6 тыс. рублей.

При пробеге более 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые скорей всего уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог — около 900 рублей.

Еще одна распространенная болезнь — звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречается выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоит около 5-6 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-1.5 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдается верхний успокоитель и натяжитель цепи. За замену придется выложить около 15 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный обойдется в 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле 3-5 тыс. рублей.

Коробки передач надежны и претензий к ним не возникает. «Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно при пробеге более 100-150 тыс. км. Данные симптомы не развиваются и неисправностей не возникает.

Рулевая рейка начинает «побрякивать» при пробеге более 100-150 тыс. км. Новая рейка стоит около 45-50 тыс. рублей. Переборка рейки потребует около 15 тыс. рублей. Чаще всего причина стука — люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки. Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

150-200тыс.км.
Катализаторы служат около 150-200 тыс. км.

РАЗНОЕ
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом при сбросе или нажатии газа слышен стук. Наличие стука не означает выход из строя узлов и не снижает их ресурса. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать задний редуктор. Но причин для беспокойства нет — очередная особенность.

Передний редуктор довольно крепок, но все же несколько владельцев сумели его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Дилеры просят за новый около 2,5-3 тыс. рублей. Аналог в магазине запчастей не дороже 1-1,5 тыс. рублей.

Треск в раздатке может появится из-за выхода из строя датчика положения РКПП. Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» — нередко результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор, можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Закисшие регулировочные болты — распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с Паджеро 3. Хорошо, если болты закисли, при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло, значит, придется болты срезать. Что бы избежать сюрпризов в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, на сторонних сервисах дешевле — около 5-7 тыс. рублей.

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем появляется множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести. Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Появляются небольшие очаги коррозии и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие Паджеро 3. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса.
Следы коррозии под уплотнителем рамки двери.

Многие владельцы отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию помогает установка дополнительного уплотнителя или усиление родного.

Еще одна «конструктивная особенность» — болтающийся правый задний фонарь. Причина — выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное лобовое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Новое, российское или китайское, можно приобрести за 5-6 тыс. рублей.

Часто в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Механизм продается только в сборе с люком. Отдельно его можно приобрести на разборках авто за 7-8 тыс. рублей.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места — панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние сиденья с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. Новый шлейф стоит около 3 тыс. рублей.

Вскоре настает черед и «часовой пружины»/»улитки», при этом перестает работать звуковой сигнал в «0»-м положении и горит лампа неисправности подушки безопасности.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур за 5-8 тыс. рублей. Восстановить задние трубки можно за 30 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант — специальные шланги, которые служат дольше и обходятся дешевле — около 20 тыс. рублей.

Электрика, как правило, проблем не доставляет.

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника — Паджеро 3. Но при этом не растерял других немало важных качеств — выносливости и надежности. Да слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент — Тойота Ленд Крузер Прадо, намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Источник

Содержание
  1. Что можно сказать о надёжности двигателя Mitsubishi 2.5 TD EFI (4D56)
  2. Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)
  3. Вакуумный насос
  4. Шкив коленвала
  5. ТНВД Bosch VE
  6. Течи масла
  7. Клапан EGR
  8. Регулировка клапанов
  9. Турбокомпрессор
  10. Ремень ГРМ
  11. Прокладка ГБЦ
  12. Балансирные валы
  13. Разрушение коленвала на дизеле 4D56
  14. Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт
  15. Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт
  16. ТНВД Митсубиси Паджеро Спорт 2.5
  17. Добрый день! помогите по дизелю паджеро спорт, 4D56
  18. Тнвд для двигателя mitsubishi 4d56
  19. Тнвд 4д56
  20. Насос для двигателя 4d56
  21. Типичные проблемы ТНВД на двигателях 4D56, 4M40 и D4BH
  22. Механический или электронный ТНВД, отличия, преимущества и недостатки
  23. Процесс снятия ТНВД с автомобиля
  24. Ремонт ТНВД своими руками
  25. ремонт ТНВД (полировка пластин)
  26. Ремонт дизелей — Диджитал Дизель 2018-2019
  27. Mitsubishi Pajero 3, двигатель 4М41
  28. Эксплуатационные советы:
  29. Mitsubishi Pajero 4, двигатель 4М41(СR)
  30. Советы по эксплуатации аналогичны всем автомобилям с дизельной топливной системой Common Rail:
  31. Mitsubishi Pajero Sport, двигатель 4D56
  32. Mitsubishi L200, двигатель 4D56
  33. Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Pajero (4D56T)
  34. 4D56 — двигатель Митсубиси Паджеро 4Д56 2.5 литра

Что можно сказать о надёжности двигателя Mitsubishi 2.5 TD EFI (4D56)

Двигатель Mitsubishi 4D56 – это рядная «четвёрка» объемом 2,5 литра. Этот мотор выпускался с 1986 до 2016 года – 30 лет в строю. Разумеется, он неоднократно подвергался модернизации. Его самая первая 74-сильная версия была атмосферной, с вихрекамерами в 8-клапанной ГБЦ и распределительным ТНВД. За ней последовали 3 версии с турбонаддувом с интеркулером и без интерулера, мощностью от 84 до 99 л.с. Самый мощный вариант оснащался турбокомпрессором с жидкостным охлаждением картриджа.

В 2001 году этот двигатель был серьезно модернизирован – получил новую, но все еще 8-клапанную ГБЦ с топливной системой Common Rail от компании Denso.

16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.

Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.

Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.

Также этот 4-цилиндровый дизель выпускали компании Hyundai и Kia под обозначением D4BH и D4BF, устанавливали его на свои автомобили с «родословной Mitsubishi до 2005 года».

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.

Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)

Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным. Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания. На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.

Читайте также:  Обзор двигателей за рулем

Вакуумный насос

Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла. Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса. Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.

Шкив коленвала

Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.

Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.

ТНВД Bosch VE

Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.

Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.

При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.

Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.

В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.

Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах. Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД. Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.

Снизу на ТНВД расположен «автомат прогрева», который для прогрева двигателя увеличивает подачу топлива и изменяет угол впрыска на более ранний. Тонкая регулировка режима прогрева производится винтом (4) на лопатке регулятора. Этот регулятор может засориться мусором из системы охлаждения, из-за чего двигатель будет долго держать холостой ход. Эта проблема устраняется продувкой корпуса регулятора.

Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.

ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую. Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем. Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.

На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.

Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.

Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.

На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана. Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива. Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.

Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.

Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е. стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки. Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.

Течи масла

Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала

Клапан EGR

Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.

При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.

Регулировка клапанов

Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.

Турбокомпрессор

На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой. В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е. избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.

Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.

При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.

Ремень ГРМ

В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.

Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.

Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.

А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.

Прокладка ГБЦ

Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.

Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.

Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.

Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.

Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.

Балансирные валы

Балансирные валы на двигателе 4D56 ни в чем не провинились. Они не заклинивают, как на рядных «четверках» Mitsubishi. Больше проблем вызывает ремень их привода. Как уже было отмечено, при обрыве он может попасть по зубчатый ремень ГРМ, что как минимум приведет к остановке двигателя.

Многие владельцы решают «отключить» балансирные валы, просто обрезав ремень. По субъективным впечатлениям вихрекамерный двигатель 4D56 после «отключения» балансиров едва ли работает с усилившимися вибрациями.

Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.

Разрушение коленвала на дизеле 4D56

Распространенная и крайне неприятная поломка двигателя 4D56 – это поломка коленвала. Коленвал может лопнуть как при медленном движении, так и на шоссейной скорости. Интересно, что мотор не заклинивает, он продолжает со стуком работать на оставшихся цилиндрах. Обычно «отрывается» первый цилиндр, т.к. коленвал лопается по шейке первого цилиндра.

Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.

Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.

После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.

Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.

Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.

Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.

Источник

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Вот и меня постигла эта участьА началось все както не очень быстро. расход рос, и рос, и вот за пол года он вырос с 14 литров до 22 литров ДТ на сотню. Терпения уже не было, начал узнавать у дизелистов что и как, спрашивали мои симтомы, и сказали что скорее всего форсы льют и подача большая.

А симтомы были таковы: По утрам заводка хреновая, с кучей синего дыма с запахом солярки, на протяжении минут 10 пока машина полностью не прогреется. На горячую заводится с пол оборота. При резкой перегазовке куча черно синего дыма с запахом солярки, обороты ХХ ниже 1000 не опускались на прогретом авто.

Ну что, заказываю запчасти:— распылители ZExel 10500-71120 — 4шт— 4 комплекта уплотнительных шайб MD070718 — 4шт, MD070717 — 4шт, MD068355 — 4шт

— Сальник ТНВД 9461615373 BOSCH — 1шт

Начинаем с разбора: Снимаем интеркуллер, далее откидываем все мешающиеся провода от ТНВД, от свечей накала. Ключем на 14 откручиваем трубки высокого давления от ТНВД и форсунок и снимаем их. Сами форсунки выкручмваются длинной головкой на 22.

После снятия форсунок в колодцах останутся шайбы, та что побольше вытаскивается просто, а которая под носиком форсунки очень удобно извлекается при помощи болта М8. Колодцы промываем, лишее выдуваем, и затыкаем ветошью.

Как снимать ГРМ писать не буду, но тут меня настигло в раслох то, что шкив КВ провернуло вокруг демпфера и перекосило, видимо это и было причиной сильной вибрации.После снятия ГРМ снимаем звездочку ТНВД.Ставим метки на ТНВД и корпусе двигателя, чтоб потом было проще сделать.

Читайте также:  Неисправность двигателя toyota rav4

Я этого не сделал и теперь похоже надо искать правильное положение. Откручиваем 2 болта на 12 сзади ТНВД, 1 гайку около площадки АКБ, и самы сложный болт — между ТНВД и блоком: его я выкрутил обычной головкой на 12 с удлинителем порядка 30см.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Заменил также злополучную прокладку под крышкой за ТНВД

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонтТнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Снимаем ТНВД и несем это все к мастеру. По цене мне обошлось недорого, замена рыспылителей в форсунках — 800р, настройка ТНВД и замена сальника — 1700р. Забираем это дело и едем ставить.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Форсунки с новыми распылителями и старые распылители, и 3 вида шайб

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Не забываем, что сами форсунки вкручиваеются с моментом 50-60 Н/м, а гайки рампы обратки 20-30Н/м. трубки высокого давления — 30Н/м. Для этого дела я приобрел динамометрический ключ Ombra 10-110Н/м.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

После сборки прокачиваем лягушкой топливо, прокручиваем КВ пару оборотом, убеждаемся что ниче не задевает, и пробуем заводить. Честно скажу у меня завелась с 3 раза и то с газом, и выплюнула огромное облако дыма.Пездив 2 дня проехал примерно 180км, при этом сжег порядка 25 литров солярки, считаю это нормальным, с учетом того что у меня АКПП и колеса 33/12,5.

Двигатель работает мягко, даже слишком мягко, подозрения на поздний впрыск. дыма на прогретой совсем нету, даже на прегазовках! это меня сильно удивило.

Но есть одно НО, когда собирал, видимо или недотянул или перетенял где-то шланги топливоподлаи, или что еше, потому что в топливной системе после 4 часов стояния при температуре +3 уже появляется воздух! раньше у меня уже было такое, тогда помогла поная замена всех шлангов.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Price tag: 9 000 ₽ Mileage: 192000 km

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Выкручиваете клапан останова тот на котором срубали ИММОпредварительно положив салфетку под ТНВД ибо при неосторожном движении сердечник может выпасть, а что хуже всего может выпасть крохотная пружинка изнутри сердечника.

Поэтому правильное движение — это когда клапан вышел их резьбы но еще стоит на своем месте, наклонить его так, чтобы сердечник не мог выпасть и вынимался вместе с корпусом клапана скользя нижним концом по отверстию в корпусе ТНВД.

Другой хороший вариант — вынимать клапан строго вертикально, так, чтобы сердечник и пружинка остались в насосе, а потом их вместе вынуть пинцетом.

В любом случае смотреть в оба. Монтируем простую систему. Одеваем шланг на обратку из ТНВД, погружаем в емкость с соляркой. Заводим, газуем, поднимаем из солярки конец шланга. Обратка немного капает из шланга, периодически капель прекращается, но машина не глохнет.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Снимаем интеркуллер и с левой стороны по ходу машины ищем клапан на ТНВД. Клапан под защитным колпачком зеленого или синего цвета. Ключем на 8 откручиваем гайку и отводим проводок, чтобы не мешал. Откручиваем ключем на 24 клапан и вынимаем.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Очень аккуратно, не теряем шайбы и уплотнительные кольца! Клапан прижимает трубку к ТНВД, у которой тоже есть свои уплотнительные кольца, которые очень легко выпадают и теряются.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Изучаем клапан и вкручивая метчик на 4, вынимаем нашу сеточку. Сидит очень плотно. Сеточка оказалась забитой.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

На свет не просвечивается. Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко.

ТНВД Митсубиси Паджеро Спорт 2.5

Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно. И так: Вид со тнвд для митсубиси паджеро спорт левого крыла: Вид со стороны лобового стекла: Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Если же в баке и трубках полно грязи — забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас.

Про то, надо он или не надо писали достаточно.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Но попробовать его отглушить нужно — бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает.

Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил. Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой.

Иногда после этого тнвд для митсубиси паджеро спорт не узнать.

Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор. Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов.

тнвд для митсубиси паджеро спорт

Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд. Регулируем на горячем двигателе.

Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие. Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 регулятор быстрого ХХ. При включенном кондиционере, тнвд для митсубиси паджеро спорт АКПП и. Делаем на горячем двигателе.

Добрый день! помогите по дизелю паджеро спорт, 4D56

Регулировка очень простая и запоминать как что было не. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе зазор примерно 1 мма тнвд для митсубиси паджеро спорт 3 регулируем обороты.

Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1.

Тнвд для митсубиси паджеро спорт ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не. Делать нужно, когда очень холодно, при С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов.

Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё.

Дождаться С трудно. Поэтому так и делаем. Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе. Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен.

Конструктивная схема электронного насоса: Тнвд для митсубиси паджеро спорт электронного ТНВД: Недостатки электронного ТНВД: Процесс снятия ТНВД с автомобиля Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле!

Тнвд для двигателя mitsubishi 4d56

Тнвд 4д56

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья»… Читать дальше»

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Также ещё одним отличием ТНВД между собой является их «мощность» — то, на какое количество цилиндров рассчитан насос и его давление. В целом это все явные отличия насосов между собой.

В целом это основные различия между насосами, Теперь больше не будем мучить наших читателей теориями о работе ТНВД и их примитивных характеристиках, которые уже давно изложены в интернете в больших количествах.

Перейдем же к непосредственной конкретике.

Насос для двигателя 4d56

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

Типичные проблемы ТНВД на двигателях 4D56, 4M40 и D4BH

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

Механический или электронный ТНВД, отличия, преимущества и недостатки

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя.

В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система.

В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Преимущества механического ТНВД:

Недостатки механического ТНВД:

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Преимущества электронного ТНВД:

Недостатки электронного ТНВД:

Процесс снятия ТНВД с автомобиля

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH.

Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев.

Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д.

Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Ремонт ТНВД своими руками

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Читайте также:  Ремонт автомобиля renault laguna

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ

Но есть совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Подробнее об этом по ссылке.

ремонт ТНВД (полировка пластин)

21.11.2011, 18:56 #1
Бывалый Имя: Данил Авто: MMC Airtrek 2.4GDI 2WD,Great Wall Hower H3 2.0 4WD Сообщений: 25 ремонт ТНВД (полировка пластин) Привет всем. Решился сам отполировать пластины ТНВД, почитал форум тут и у Мек(а). Диагностика показывает низкое давление в ТНВД. Поехал на блошинку закупился наждачной шкуркой разного калибра, полировочной пастой, войлочными кругами. В авто магазине купил карбклинер (очиститель карбюратора) и головки на «32» и «34». Снял сам ТНВД, фото снятия не делал. Очень много грязи как снаружи так и внутри. Очиститель хорошо отъедает грязь когда намочишь им тряпочку обмотаешь детальку и на 5 минут оставишь (грязь сама отваливается). Изготовил ключ (для хитрой гайки) действительно за 10-15 минут из тонкостенной головки на «34», а вот с откручиванием помаялся, одному не удобно, позвал помощника и «дело пошло»Однако зимний день короткий, стемнело, да и за «киндерами» пора ехать, продолжение завтра Миниатюры
Пользователь сказал cпасибо:
21.11.2011, 19:40 #2
Старожил Клуба
23.11.2011, 07:26 #5
Бывалый Имя: Данил Авто: MMC Airtrek 2.4GDI 2WD,Great Wall Hower H3 2.0 4WD Сообщений: 25 Re: Airtrek: ремонт ТНВД (полировка пластин) еще фото Миниатюры
23.11.2011, 07:29 #6
Бывалый Имя: Данил Авто: MMC Airtrek 2.4GDI 2WD,Great Wall Hower H3 2.0 4WD Сообщений: 25 Re: Airtrek: ремонт ТНВД (полировка пластин) и еще.. Миниатюры
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
23.11.2011, 10:54 #7
Старожил Клуба

Ремонт дизелей — Диджитал Дизель 2018-2019

Mitsubishi Pajero 3, двигатель 4М41

Коррозия внутренних полостей топливного бака — распространенная болезнь Pajero 3. После 100.000 км пробега обязательно следует проверить состояние топливного бака, так как отслаивающиеся частицы металла (ржавчины) быстро распространяются по всей топливной системе и убивают топливную аппаратуру, прежде всего ТНВД.

Износ цепного привода ГРМ. Выход из строя натяжителя цепи и общая вытяжка цепи ГРМ приводят к смещению фаз газораспределения, и, соответственно, неправильной работе ДВС (плохой запуск, неровная работа, повышенная дымность выхлопных газов). Нередки случаи обрыва цепи привода ГРМ, что часто приводит к необходимости капитального ремонта двигателя.

Причиной затруднённого запуска ДВС Mitsubishi Pajero 3, особенно на холодном моторе, часто является износ стартера, который даже при начальных проблемах с топливной аппаратурой или газораспределительным механизмом переходит в режим работы с перенагрузкой и быстро вырабатывает свой ресурс.

Выход из строя ГБЦ и элементов поршневой группы (прогары, трещины) происходят из-за эксплуатации автомобиля на неисправных форсунках (износ распылителей и др.) и перегрева двигателя.

Неисправности системы рециркуляции отработавших газов, в частности управляющего клапана EGR.

Эксплуатационные советы:

Mitsubishi Pajero 4, двигатель 4М41(СR)

К сожалению, для российских владельцев автомобилей с топливной системой DENSO CR, следует признать, что форсунки являются расходным материалом, рассчитанным на пробег 100-130 тыс. км.

Советы по эксплуатации аналогичны всем автомобилям с дизельной топливной системой Common Rail:

Mitsubishi Pajero Sport, двигатель 4D56

Mitsubishi L200, двигатель 4D56

Современный парк автомобилей Mitsubishi L200 делится на две основные части: «неубиваемые» L200 предыдущего поколения с механическим распределительным топливным насосом высокого давления (ТНВД) и машины последних лет выпуска, оснащенные современной системой дизельного впрыска Common Rail (СR).

Преимущества и недостатки каждого поколения нами уже рассмотрены выше:

В качестве итогового замечания следует ещё раз отметить, что современные дизельные системы требуют довольно частого периодического обслуживания и внимательного отношения к возможностям по облегчению их эксплуатации (сепараторы, присадки, средства подогрева топлива и двигателя).

Размер дополнительных начальных вложений в безопасность работы топливной системы несопоставим со стоимостью ремонта современного дизельного двигателя.

Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Pajero (4D56T)

Немного расскажу о своем авто.

Mitsubishi Pajero 93 года.

Дизельный мотор 4D56T простой как валенок, никакой электроники, все механическое, пневматическое и гидравлическое. Коробка — механика (до этого момента ездил исключительно на автомате, научился нормально ездить за неделю). Большие колеса 265x70R16. На машине можно ехать везде где есть дорога и где ее нет. 🙂 Вообщем это мой первый джип.

Купил я Pajero 9 мая 2013 года, год ездил и радовался, подливая масло в мотор и заправляя саляру в бак. До недавнего времени…

Решение о капитальном ремонте.

Зимой двигатель заводился плохо, масло текло из всех щелей мотора, и кушал топливо как не в себя. Съездил на СТО, померили компрессию — 19-20 во всех цилиндрах.

И это при норме 27 — 30 для дизеля! в общем сто-шники приговорили мотор к капитальному ремонту или замене. Денег на замену как-то небыло: 78000 рублей контрактный мотор с японии. Для меня это дорого.

Ремонтировать двигатель в сервисе — чуть дешевле, но примерно столько же.

Посидев как-то с другом и выпив пару литров разведенного спирта решили мотор капиталить сами. 🙂

Сказано — сделано. 2 недели двигатель встал на капитальный ремонт.

Как вытащить мотор.

На самом деле ничего сложного. Берем машину и вынимаем двигатель. 🙂

На деле не все так просто…

Первым делом откручиваем капот, чтобы не мешался.

— провода. Их там не много, мотор то без мозгов. 🙂 Идут на генератор датчик температуры, давления масла и на клапан в топливном насосе.

Вроде все. Продолжаем.

Откручиваем все болты которыми двигатель крепится к раме. Их 4, по 2 с каждой стороны. Снимаем двигатель… Не снимается? еще бы! Он же, собака такая, прикручен еще к коробке передач!

Красным отмечены отверстия под болты. И если нижние открутить весьма просто, то верхние — та еще проблема. Их не видно ни под капотом, ни снизу. Поэтому берем метровый удлинитель к ключу трещотке, встаем под машиной и полчаса пытаемся открутить один болт.

Вообщем болты откручены, готовимся к снятию мотора.

Ручная лебетка и друг мне в помощь. 🙂 Цепляем мотор за ушки сверху и тянем, тянем, тянем и вытаскиваем.

Кладем мотор на старую покрышку. Машину выталкиваем из гаража, пока она нам больше не нужна.

Разбираем мотор.

Начинаем откручивать от мотора все. В буквальном смысле все.

Разобрать нужно до винтика.

Снимаем ГБЦ (Головка блока цилиндров) Это такая штука сверху двигателя, где клапана.

Вынимаем из двигателя все детали, оставляем один чугунный блок цилиндров. Моем его от масла и пыли. Процедура та еще, мыли возле гаража мойкой высокого давления Керхер, типа как на проф мойках. Вообщем в процессе мойки ты как долматинец в черных пятнах. 🙂

Осматриваем поршни, ищем трещины. Нету? Замечательно 9 тысяч рублей сэкономили. 🙂

Далее смотрим коленвал, блестящие шейки должны быть без царапин. Нет царапин — еще лучше! Но нужно их промерить на износ, для этого отвозим коленвал к мотористам и они уже скажут что дальше делать.

Если износ в пределах нормы, то покупаем в магазине вкладыши стандартного размера и собираем, считаем что очень повезло. Если коленвал изношен, то его шлифуют, и подбирают вкладыши ремонтного размера, на сколько шлифовали коленвал.

Говорят на этом моторе коленвал после шлифовки ломается, но слава богам, у меня все в пределах нормы. 🙂

Далее начинается самое интересное. Берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. Сначала сверху, потом посередине и смотрим на замок (щель). В середине цилиндра, там где движется поршень замок больше, т.е. гильза цилиндра изношена. Из-за большой щели компрессия мотора падает, он теряет мощность.

Так и поступим. Едем в магазин и покупаем гильзы. Стоит это удовольствие 2500 рублей + 8000 рублей за установку всех четырех гильз. Самому их не установить, нужно обращаться к специалистам.

Забираем блок после гильзовки и наслаждаемся новыми гильзами. Опять берем кольцо и вставляем, смотрим. Зазор одинаково мал в любом месте цилиндра. Ура!

Собираем мотор в обратном порядке.

Ставим новые кольца в поршни. Новые вкладыши (коленвал) и шатунные (поршень) закручиваем коленвал и поворачиваем его.

Главное чтобы он вращался свободно от руки его нигде не закусывало. Поливаем все обильно маслом. В тех местах где что-то с чем-то соприкасается и трется должно быть влажно. 🙂

Садим все на герметик и не забываем про прокладки.

Прикручиваем головку. Читаем в книжке, что затягивать болты нужно с моментом 120 Нм. В 3 этапа и в определенной последовательности. Последовательность смотрим в книге.

Теперь собираем все в обратной последовательности. За неделю, пока мотор разобран, треть болтов куда-то подевалось. 🙂 Но волшебные баночки с запасами болтов спасли ситуацию. Главное не забывать ставить прокладки и смазывать герметиком.

Накидываем ремень ГРМ, выставляем шкивы по меткам. Поворачиваем ключом коленвал и смотрим, что нигде не ошиблись и клапана не встречаются с поршнями и ничего не клинит. Если клинит — разбираем и смотрим что не так.

К сожалению фотографии, как мы ставили мотор нет, но там все предельно просто. Также как и вытаскивали — только наоборот. Не забываем про болты, которыми крепится мотор к коробке. Закрутить их еще сложнее чем выкрутить.

Соединяем все провода и шланги. Ставим радиатор и вентилятор. Заливаем масло в двигатель и антифриз в радиатор. Идем пить спирт (пиво, квас, кто что любит). Через пол часа смотрим под машиной. Если ничего не капает — заводим!

Заводится долго, т.к. топливный насос пустой и пока накачается топливо придется покрутить стартером секунд 10. Мотор чихая, трясясь, выплевывая черный дым наконец заводится! Ура! Мы победили!

Так что капитальный ремонт двигателя не так страшен как кажется. Даже если ты до этого в машине видел только руль да колеса.

4D56 — двигатель Митсубиси Паджеро 4Д56 2.5 литра

Модификация: 4D56 Non-Turbo 2.5 D 8v

Точный объем 2477 см³
Система питания вихрекамера
Мощность двс 74 л.с.
Крутящий момент 142 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 21
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 1
Примерный ресурс 400 000 км

Модификация: 4D56T Non-intercooled Turbo 2.5 TD 8v

Точный объем 2477 см³
Система питания вихрекамера
Мощность двс 84 — 90 л.с.
Крутящий момент 197 — 201 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 21
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув MHI TD04-09B/11G
Какое масло лить 6.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 360 000 км

Модификация: 4D56T Intercooled Turbo 2.5 TDi 8v

Точный объем 2477 см³
Система питания вихрекамера
Мощность двс 104 л.с.
Крутящий момент 240 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 21
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув MHI TD04-09B
Какое масло лить 6.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 360 000 км

Модификация: 4D56T Common Rail 2.5 DI-D 8v

Точный объем 2477 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 114 л.с.
Крутящий момент 247 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 17
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув MHI TF035HL
Какое масло лить 6.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 350 000 км

Модификация: 4D56T Common Rail 2.5 DI-D 16v

Точный объем 2477 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 136 л.с.
Крутящий момент 320 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 91.1 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 17
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув IHI RHF4
Какое масло лить 6.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4
Примерный ресурс 330 000 км

Модификация: 4D56T Common Rail VGT 2.5 DI-D 16v

Источник