Неисправности двигателя рено меган2

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

Механические коробки

К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения — от DP0-046 до DP0-054.

Renault Mégane

На фото: Renault Mégane ‘2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 — в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут — на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

Renault Megane 3-door

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

На фото: Renault Megane

На фото: Renault Megane ‘2006–10

Novye-Zaglushki-Bu-4

Автоматические коробки

АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Renault Megane топливо кпп кузов

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Renault Megane пробег

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.

Читайте также:  Нестабильная работа двигателя хендай

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

renault-megane-ii (2)

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

Под капотом Renault Megane Grandtour

На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour ‘2006–09

А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» — это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит — он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.

На фото: Renault Megane Classic

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

Renault Megane 3-door

На фото: Renault Megane 3-door ‘2003–06

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Двухлитровый F4R — тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Дизельные моторы

Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

На фото: Renault Megane

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

На фото: универсал Renault Megane

На фото: универсал Renault Megane ‘2006–09

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

На фото: кабриолет Renault Megane CC

На фото: кабриолет Renault Megane CC ‘2006–10

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» — с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.

Читайте также:  Опережение зажигания карбюраторных двигателей

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.

На фото: хэтчбек Renault Megane

На фото: хэтчбек Renault Megane ‘2003–06

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Найти дизельный Меган в «неубитом» состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

На фото: Renault Megane Grandtour

На фото: Renault Megane Grandtour ‘2003–06

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

Торпедо Renault Megane Grandtour

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour ‘2006–09

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

1

Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

Renault Megane 5-door Worldwide

На фото: Renault Megane 5-door ‘2003–06

Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.

На фото: Renault Megane 3-door

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.

Источник

Renault Megane 1.6 karabure универсал › Бортжурнал › [Решено!] Checking injection»

Всем привет, друзья.

Машина неделю стояла на улице без заводки.
Перед этим заменил масло, один раз завел и оставил.
Сегодня завел, поехал. По пути еще и колесо спустило полностью. Остановился, подкачал. Благо через 1 км шиномонтажка. В общем смазка на ободе подсохла, заново смазали.
Еще на лукойл заехал, полный бак залил. Все это на трассе было.
Когда в город заехали, на поворотах и при сбавлении скорости начал подмигивать периодически «золотой ключик» и появляться надпись «checking injection». Потом снова пропадает. Чуть едешь появляется.
Ехал обратно по трассе, в середине пути дважды моргнул ключ и та же надпись и все, больше никаких признаков. Приехал домой.

[Кому лень читать и интересует только результат, можете смело переходить к последнему абзацу, так как написано многовато]

Через пару часов вышел к машине. Завёл машину. Двигатель поработал. Через 3 минуты моргнул ключ и надпись. Затем исчезли.

Ну, думаю, сниму клемму, на всякий случай. Может с памяти сотрется. Снял минус, через минуту поставил — ничего не поменялось: при заводке моргнет разок ключ и надпись. Ладно, снял плюсовую клемму, поставил обратно.
Теперь при заводке ключ горит постоянно, и надпись появляется и висит, правда ее можно скинуть нажатием кнопки переключения режимов дисплея.

Ок, если это сигнал с датчика давления хладагента…

Снял датчик. Завёл. Ничего не поменялось. Обычно ключ исчезает, если дело в системе кондиционирования.
Значит проблема не в нем.

Расход прежний, обороты прежние (как надо).
Может конечно и бензин… Но я всегда на этой заправке заправляюсь.
Катушки, дроссель, педаль? Впервые столкнулся.

День второй.
Решил прочистить дроссель. Взял очиститель карбюратора и дроссельной заслонки.

Отсоединяем АКБ.
Снимем заслонку: два хомута (синим) и шланг (красный). Убираем гофру осторожно.

Головкой на 8 откручиваем четыре болта ДЗ. Снимем её. Клемму не сдергивал, чтобы не калибровать.
Никакой прокладки и герметика. В прошлый раз, когда чистил не снимал узел, просто протер, после покупки лазил на всякий случай.

Читайте также:  Способы включения шаговых двигателей

Собираем. Подключаем. Заводим. Все как прежде — ключ и надпись.
На всякий случай калибранул ДЗ, не помогло.
Завтра попробую снять клемму ДЗ и калибрануть.
Также сдергивал датчик распредвала. Ничего не поменялось. Именно на этих двигателях часто выскакивает ошибка датчика распредвала, хотя никак это на работе двигателя не отражается. То есть на саму работу ДВС этот датчик особо не влияет что ли? В общем все параметры мозг считывает с датчика коленвала.

День третий.
Утром поехал за 40 км. Машина стояла 7 часов. При заводке довольно долго маслал двигатель и лишь потом завелся. Такое впервые. Хотя обычно заводится тоже не с нажатием кнопки (чаще с нажатием кнопки машина заводится на горячую), но максимум секунду.
и обороты сразу на рабочие (650-680), на улице 5-6 ниже нуля. Обычно с 1000-1100 об. начиналось. Газанул, стрелка встала на привычные 1050-1100. Ок. Дальше.
Прогрел до оборотов 750 примерно и тронулся. Ну медленно. Стрелка указателя температуры начинает бегать достигая максимума (уровня температуры двигателя на данный момент, пока машина не полностью прогрета) и опускаясь на ноль… Пока ехал стрелка так и бегала медленно туда-сюда, туда-сюда. В один момент решил топнуть и случился провал, машина отказалась набирать обороты. Переключением передач на более низкие вроде добился того что перестало. Еду и чувствую, что обороты чуть повышенные. Смотрю при выжатом сцеплении или нейтралке — 800-830. Проехал по городу и трассе около 12 км, остановился, там где появилась возможность встать. Вышел, подергал датчик температуры двигателя (у нас, насколько я понимаю он один единственный). Поехал далее, ситуация с температурой не исчезла.
Такая ерунда у меня была однажды этой зимой в горах Урала при температуре минус 34 С. Также стрелка упала. Но там она просто упала и лежала. При этом резко пропала и вернулась тяга. Вылечил просто пошевелив сам датчик. Дело в том, что у меня пластиковый корпус термостата и при морозе, по мере прогрева двигателя, металл и пластик расшираются с разными коэффициентом — образуются щели. Отсюда ток антифриза и масла из термоса. А все это дело попадает аккурат на датчик температуры. Ну и, соответственно, происходят сбои в работе последнего.
Ладно. Еду дальше. Проехал 30 км. Температура вроде стала колебаться с меньше амплитудой. В одном месте, где позволяет дорожная ситуация разогнал машину на подъеме продолжительном до 140 км/час. И после этого оставшиеся 5-6 км уже температура не скакала, а стояла строго на своём законом месте. Не скажу точно, что именно этот разгон дал результат, возможно температура устаканиваясь пришла бы к константе и так. В общем приехал домой. Дай думаю, как обещал, сдерну датчик с дроссельной заслонки и заново калибрану заслонка. Снял минус с АКБ. Но не тут то было, снять датчик я не смог, не понял как. Да и неудобно он расположен… Ок, забил пока. Завожу машинку и надпись: top-up oil level (долейте масло). Ну думаю начинается! Как и писал, наливал я 4 литра и по щупу было 3/4 уровня, что вполне приемлемо. Тем более бортовой комп показывает все шарики, что у него есть при проверке уровня масла. А общем долил я еще 700 мл… И при этом подергал датчик давления масла (больное место меганов я так понял). Надо было сначала наверное дергать датчик, потом смотреть уже… Короче ладно. Завел машину, ошибки нет. По щупу уровень 97-98%. То есть не до упора, но и не 95%😀.
А тем временем температура устаканилась четче некуда и не шелохнется. Съездил 5 км, прокатился. Тьфу тьфу все отлично…
Но! Горит все тот же check injection.
Проверил уровень масла на холодную. Оказалось выше максимума. Пришлось слить часть масла.

День четвёртый…
Все та же проблема с запуском, что и накануне в том же время: маслает долго, но заводится с первого раза. Правда обороты, в отличие от вчера не упали сразу на рабочие, все было в привычном режиме. Связано ли с тем, что стоит ночью (холоднее) не знаю, но когда вечером заводил все завелось прекрасно. И та же ерунда со стрелкой указателя температуры ДВС — просто лежит на нуле, иногда поднимается. Своей жизнью живет. На работе машины не сказывается, с печки дует нормально. То есть термостат скорее всего в норме. На трассе остановился пошатать датчик температуры. Не сильно помогло. Кстати дул вентилятор.

Вечером проверил два датчика: температуры ОЖ и положения распредвала.
Касаемо ДТОЖ громко сказано что проверил. Проверяется он путем снятия и нагрева сопровождающегося замером сопротивления. Я просто прозвонил штекер на обрыв. Снимать не стал так как скоро надо в дорогу, а сливать ОЖ не хочется.
ДПРВ проверил на месте. По этой статье
Замер контактов 1-2 и 1-3 показало 1, должно быть больше 100. В общем нет реакции мультиметра. А контакты 2-3 дают сигнал. В общем, отсюда можно сделать вывод, что нет массы, так как контакт 1 это масса. Исходя из данных вчерашнего теста pyren имеется обрыв цепи. В общем под замену этот датчик. Уже заказал.
Далее. Завел машину. Все нормально. Но работает вентилятор. Причем, как я понял реагирует на шевеление датчика/проводки у разъема штекера датчика — останавливается.
Этот трабл получил развитие. Приехал после длительной дороги домой. Машину заглушил, но вентилятор продолжает работать. Помогло только отключение от АКБ.
На драйве вычислил несколько основных причин того, что работает вентилятор самопроизвольно и даже после выключения зажигания. Это обрыв на плюсовой клемме аккумулятора, это неисправность ДТОЖ (возможно что-то закисло). Еще есть вариант неисправности датчика кондера…

Заказал датчик положения распредвала. Буду менять. Пытался извлечь клапан фазорегятора, но головка что-то не схватывает его, заказал новую. Замерил сопротивление на выводах — стремится к бесконечности. На ютубе видел, что решением проблемы ошибки DF080 часто бывает поджатие клемм упомянутого датчика. Я их поджал… Но всё-таки буду снимать и проверять клапан.

Итак, заменил датчик положения распредвала.
По движению и работе двигателя мне показалось есть изменения в лучшую сторону. Но тест ничего не изменил.
Решил разбираться с ЭКФ (электромагнитный клапан фазорегулятора). Сдернул с него клемму при заведенном ДВС и замерили тест, все исчезло но потом снова появилось 😵.
Проехал так 5 км по городу, по ощущениям стало менее комфортно ездить. Установил обратно. Завтра буду смотреть его.

Была перебрана жила проводов. Планирую теперь заменить электромагнитный клапан.

Источник