Неисправности двигателя с впрыском

Содержание
  1. Основные неисправности инжектора. Описание работы датчиков.
  2. Причины отказа, связанные с датчиками инжектора.
  3. Неисправности инжектора связанные с модулями (не датчиками).
  4. «Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить
  5. Трудности реализации и необходимые профилактические меры
  6. Симптомы и признаки загрязнения форсунок
  7. Диагностирование и ТО системы впрыска бензиновых двигателей
  8. 1. Неисправности топливных систем с впрыском бензина во впускной трубопровод
  9. 2. Диагностирование технического состояния систем впрыска
  10. 2.1. Общее диагностирование
  11. 2.2. Диагностирование гидравлических параметров топливных систем
  12. 2.3. Проверка рабочих форсунок
  13. 2.4. Очистка форсунок
  14. 2.5. Проверка кислородного датчика и системы λ‑коррекции.
  15. 3. Особенности диагностирования систем непосредственного впрыска
  16. 3.1. Основные неисправности систем непосредственного впрыска
  17. 3.2. Особенности диагностирования систем непосредственного впрыска

Основные неисправности инжектора. Описание работы датчиков.

Неисправности инжектора. Нередко бывает, что автомобиль отказывается ехать, мотор работает неустойчиво, плавают обороты. Как определить какой из датчиков в этом виноват? Сегодня расскажу о том, какие датчики инжекторного мотора вызывают те или иные неисправности инжектора.

Если у вас загорелась лампа Check Engin то первым делом следует просканировать блок ЭБУ. Сделать это можно с помощью ELM327. В ЭТОЙ статье расписано все про сканеры, от выбора и покупки, до работы в приложении и стирании ошибок. Диагностика поможет быстрее найти неисправность.

ТЕХЦЕНТР «МОДААВТО» ремонт автомобиля в Смоленске

загорелась лампа Check Engin, причины. Основные неисправности.

Лампа Check Engin

Многие автовладельцы уверены, что если не горит лампочка Check Engine, то все в автомобиле в порядке, никаких поломок и быть не может. Но это не совсем так. Лампочка “Джекичана” (Check Engine) загорается только тогда, когда электронный блок управления (ЭБУ) обнаружит неисправность одного из датчиков. А как раз такие модули как катушка зажигания, регулятор холостого хода, форсунки и свечи зажигания, датчиками не являются. И скорее всего при поломке этих модулей лампа неисправности Check Engine не загорится. А как вы знаете, как раз от этих модулей зависит работа мотора в целом. К тому же поломки бывают не явные. То есть, датчик работает, но даёт неверные показания, имеет большую погрешность, сбоит или вовсе работает “через раз”. Так или иначе, все эти показания отличны от реальных, поэтому мотор будет работать с перебоями. Такие неисправности не всегда получается обнаружить самостоятельно, но попытаться стоит.

Причины отказа, связанные с датчиками инжектора.

Датчик коленчатого вала (датчик коленвала).

При полном отказе этого датчика автомобиль скорее всего, даже не заведётся. Отказ датчика коленчатого вала неисправность достаточно редкая, но всё же встречается. Датчик может давать неверные показания, в случае если он неплотно прикручен к корпусу мотора. От вибрации он может менять свое положение в посадочном месте, что крайне недопустимо. При увеличении расстояния между датчиком и задающим диском (насечки, на которые срабатывает датчик) начинаются сбои в работе двигателя. Косвенным признаком необходимости проверки датчика коленчатого вала служит отсутствие зажигания. Именно импульсы с датчика коленвала использует ЭБУ для расчета момента подачи искры и впрыска топлива. Это значит, что искра может отсутствовать не только из-за неисправности системы зажигания, но и из-за отказа датчика коленчатого вала.

Датчик коленчатого вала. Причины поломки. Неисправности инжектора.

Датчик коленчатого вала

Датчик положения распредвала.

Вторая причина неисправности инжекторного мотора. При сбоях в его работе или при поломке форсунки двигатель переключается в асинхронный режим подачи смеси. Это значит, что смесь в цилиндры впрыскивается не зависимо от того, в каком положении и такте находится поршень. В таких случаях как правило возрастает расход топлива и загорается лампа Check Engin.

Датчик положения распредвала. Основные неисправности. Неисправности инжектора.

Датчик положения распредвала

Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ.

Лампа Check Engin загорится в таком случае или при обрыве провода датчика или при коротком замыкании. этого датчика. Если же датчик сильно врёт и показывает неправильную температуру, то автомобиль может и вовсе не завестись, причём причина проста.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ. Причины неисправности. работает неровно мотор, не заводиться.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ

Следует учитывать, что на автомобиле могут быть установлены два и больше датчика температуры ОЖ. Один из них дает показания для ЭБУ, второй – на приборную панель (в некоторых авто панель берёт показания из ЭБУ). Внимательно изучите какой датчик в вашем автомобиле, где стоит и за что каждый из них отвечает.

Датчик кислорода (лямбда зонд).

При поломке датчика кислорода будет повышенный расход топлива, могут появиться перебои в работе двигателя. Датчик чаще всего продолжает работать, но его показания отличаются от реальных. В результате чего ухудшается расход и общая динамика машины. Могут появиться перебои в работе двигателя. В большинстве случаев, в память ЭБУ заноситься код ошибки, при этом загорается лампа, сигнализирующая о неисправности инжектора – Check Engin.

Датчик кислорода (лямбда зонд). Причины неисправности датчика.

Датчик кислорода (лямбда зонд)

Датчик массового расхода воздуха – ДМРВ.

Машина работает с перебоями, плохо запускается двигатель, глохнет на ходу или при сбросе педали газа? Все эти причины могут являться причиной неисправности датчика расхода воздуха. Если мотор не заводиться как обычно, а заводиться только с нажатием педали газа, то причина может быть в ДМРВ. Этот датчик показывает сколько воздуха поступает в двигатель. ЭБУ в свою очередь, основываясь на показаниях, рассчитывает, сколько необходимо подать топлива в цилиндры.

Если датчик исправен, то следует проверить подсос воздуха после него. Так как в таком случае реальное количество воздуха от замеренного будет отличаться. Вообще для инжектора подсос воздуха – одна из самых распространенных проблем. В ЭТОЙ статье подробно описано как легко найти и устранить подсос воздуха самому.

Датчик положения дроссельной заслонки – ДПДЗ.

Если автомобиль “не отзывчив” на педаль газа, плавают или самопроизвольно меняются обороты, неустойчивый холостой ход, то причиной неисправности может быть ДПДЗ. Автомобиль может даже не запуститься, если ДПДЗ даёт неверные показания.

Представьте, что вы запускаете двигатель, не нажимая на педаль газа, как и положено, а датчик показывает ЭБУ что педаль нажата на половину. Конечно же ЭБУ увеличивает количество впрыскиваемого топлива, считая, что вы нажали на педаль и нужно поддать газку. Как итог – залитые цилиндры, автомобиль глохнет, либо не заводиться совсем. Лампа Check Engin в таком случае может и не загореться, ведь датчик работает, он просто даёт неверные показания.

Неисправности инжектора связанные с модулями (не датчиками).

Эти механизмы не являются датчиками, это вспомогательные модули, без которых невозможна корректная работа двигателя.

Регулятор холостого хода, РХХ.

Основная задача этого датчика – обеспечивать мотор воздухом на холостом ходу. В тот момент, когда педаль газа отпущена, датчик открывает воздушный канал, необходимый для ровной работы двигателя. Если механизм открытия загрязнён, то канал откроется с запозданием, или не откроется вообще. Работа двигателя на ХХ будет некорректна – двигатель заглохнет в результате недостатка воздуха и переобогащения смеси.

Регулятор холостого хода, РХХ, дергается на холостом ходу, троит на холостом ходу, глохнет.

Регулятор холостого хода, РХХ.

Иногда эту неисправность связывают с педалью тормоза, но с ней неисправность никак не связана. Прежде чем нажать педаль тормоза, водитель отпускает газ, поэтому педаль тормоза тут не при чём, это ошибка.

Топливные форсунки.

как должны работать форсунки, льют форсунки, неисправности инжектора.

Топливные форсунки. Неисправности инжектора.

Свечи зажигания.

Свеча зажигания — это устройство для воспламенения топливо-воздушной смеси в двигателях внутреннего сгорания, в нашем случае, работающих на бензине или газу. Исходя из определения, становиться ясно, что если свечи зажигания не исправны, то Ваш автомобиль не будет работать должным образом, если вообще будет работать.

Свечи зажигания.. Троит мотор, загорелся чек, выбор свеч зажигания.

Свечи зажигания.

Несвоевременная замена свечей зажигания или вышедшие из строя могут стать причинами таких неисправностей как:

Свечам зажигания я посвятил отдельную статью. Кстати не стоит подходить безответственно к замене свечей зажигания – подробно в ЭТОЙ статье.

Если двигатель не запускается, тогда читайте ЭТУ СТАТЬЮ. Расписано подробно с чего начать и как найти причину.

Источник

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Загрязнение форсунок и клапанов – головная боль владельцев автомобилей VAG с непосредственным впрыском. Она сопровождается вибрацией, повышенным расходом топлива и дерганьем автомобиля при разгоне. Разберёмся, что является причиной этой проблемы и почему качество топлива или масла здесь ни при чём

Что такое послойное смесеобразование, и почему моторы с непосредственным впрыском завоевывают мир

Термин «непосредственный впрыск» хорошо известен, поскольку данная конструкция широко применяется автопроизводителями еще с 1990-х годов – вспомним, например, моторы GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина) от Mitsubishi. Похожая система сейчас используется концерном Volkswagen, но именуется иначе – FSI, сокращение от Fuel Stratified Injection — «послойный» впрыск топлива». Так в чем же отличие «джидаев» от тех систем, которые применяются теперь? Там и там – непосредственный впрыск, но вот состав самой смеси различается. Если на первых моделях топливная форсунка представляла собой обычный распылитель, при котором получалась однородная (гомогенная) смесь, и различие между непосредственным и распределенным (MPI) впрыском было только в количестве отверстий распылителя, их расположении и разных показателей давления, то на современных моделях производители уже научились разделять топливовоздушную смесь на зоны с переобогащенной и переобедненной смесью. Зачем это понадобилось? Из-за характеристик сгорания переобедненной смеси. Перечислим плюсы, которые мы получаем во время работы ДВС на такой смеси.

Вполне достаточно, чтобы заработать на звание «Мотор года», не находите? Внедрение таких моторов пошло полным ходом с 2005 года. В качестве примера можно вспомнить массовый переход на FSI-моторы концерна VW. И, разумеется, первые «блины» вышли комом – достаточно спросить обладателей первых Passat B6 с атмосферными FSI-моторами, выпущенных в 2006 году, с их многочисленными прошивками ЭБУ и проблемами с запуском зимой. «Четырехколечное» подразделение концерна поступило мудрее, не став рисковать своим имиджем ради новых технологий. Вот выдержка из материала самообучения по двигателю 2.0 TFSI, то, что написано в самом начале документа (здесь и далее цитаты из официальных и обучающих документов VW AG).

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Впрочем, полностью отказаться от послойного смесеобразования производитель все же не смог. Давайте рассмотрим подробнее, что же такое послойное смесеобразование.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Опять мы видим в области средних/малых нагрузок работу именно на переобедненной смеси. Каким же образом реализуется такая работа? С помощью ввода специальных управляемых воздушных заслонок во впускном коллекторе.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

…и ориентации (и формы) распылителей форсунок, имеющих возможность впрыска топлива прямо в цилиндры (непосредственный впрыск), собственно и становится возможным осуществить процесс работы ДВС на обедненной смеси.

Предлагаем взглянуть на моделирование начального процесса без привязки к конкретному исполнению мотора, как это воспринималось разработчиками системы непосредственного впрыска Bosch MED 7.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Обратите внимание: поток восходящий, симметричный, образующий две равнозначные, однонаправленные циркуляции (топливное «облако» и воздушный поток) в объеме ½ поперечной плоскости цилиндра. Степень насыщения воздушного «факела» топливом сильно зависит от формы днища поршня, но довольно слабо – от смещения и отклонения самой топливной струи, в данном случае сглаживаемых самой формой днища поршня.

Трудности реализации и необходимые профилактические меры

При всех положительных моментах эксплуатации двигателя на переобедненных смесях у современных автомобилей имеются проблемы, у которых нет «общих точек соприкосновения» со старым семейством MPI-впрыска, что в свою очередь вызывает трудности в диагностике. Чтобы понять, какие изменения последовали в конструкции, и сравнить, надо обратиться к самому началу появления данного типа системы впрыска в производстве. Конкретную реализацию разберем на примере моделей VW AG. Итак, сравнение поршневой группы атмосферного и турбированного ДВС.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

В первом случае видна схема «встречных потоков» описанных ранее, во втором очевидно играет гораздо большую роль предварительное завихрение потока воздуха во впускном коллекторе (в этом одно из различий исполнения данных моторов) и полная направленная циркуляция в полном объеме цилиндра.

Читайте также:  Соединение фаз двигателя звездой

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Предварительное завихрение воздушного потока во впускном коллекторе и обедняет классическую однородную (гомогенную) смесь при смешивании воздушного потока с топливом. На практике первая схема обеспечивает лучшее охлаждение поршня (а с ним – эффективную борьбу с детонационными явлениями при рабочем цикле, о чем подробнее поговорим далее). В то же время для таких моторов характерна проблема зимнего пуска, при котором свечи просто «заливало» топливом, и мотор не запускался, а самое смешное в этом вопросе (думаю, владельцы Passat B6 первых годов выпуска об этом хорошо помнят), что самая простая «жигулевская» и даже не первой свежести свеча помогала запустить замерзший ДВС, после чего следовала еще одна замена – возвращение оригинальных свечей назад. Последовало порядка десятка изменений версий программного обеспечения блока управления ДВС, прежде чем удалось решить эту проблему. Разумеется, владельцев ДВС с турбокомпрессором такие проблемы не коснулись. Пуск на гомогенной смеси при минусовой температуре воздуха отработан автопроизводителями до мелочей. В дальнейшем на цепных моторах 2008 года и далее эксперименты с формой днища поршня проводить не стали. Обычно такие поршни обладают плоской поверхностью со стандартными выемками под клапана.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Или имеют ярко выраженную сферическую вогнутую поверхность по всей ширине гильзы цилиндров, назначение которой будет понятно немного позже.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

А теперь посмотрим на организацию подачи топлива и воздуха на этих ДВС:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Используются форсунки с 6-ю отверстиями, что положительно влияет на качество распыления топлива. Обратите внимание на расположение топливной форсунки и впускного канала: они находятся в одной плоскости, а это значит, суммарного восходящего потока уже не получится. Учитывая, что топливо должно успеть равномерно распределиться по топливовоздушному заряду, получаем единственный вариант —организацию встречного потока с довольно большим дефицитом по времени эффективного распыления. Разумеется, об эффективном охлаждении поршней в этом случае речь тоже не идет. Давайте посмотрим, что думают об этом сами создатели.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Довольно простое решение подачи топлива непосредственно в зону свечи, т.е. топливный заряд оборачивается, условно говоря, в «кокон» воздушного заряда (эффект дополнительного охлаждения смеси достигается ее изолированием воздушным потоком, если говорить точнее). В итоге в зоне электрода свечи мы имеем обогащенную, легко воспламеняемую смесь, а в остальных местах камеры сгорания – переобедненную. Но путь смешивания топливного и воздушного зарядов очень короткий, в отличие от схемы, обсуждаемой ранее, а нормальное перемешивание, с отражением от поверхности поршня и равномерным распределением по фронту потока (как это было с атмосферным мотором), к сожалению, невозможно. Именно этот аспект и влияет на возможную проблемную работу ДВС в целом, а причина возникновения трудностей стабильного воспламенения довольна простая:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Симптомы и признаки загрязнения форсунок

Да, основная причина загрязнение распылителей форсунок и приносит наибольшую головную боль обладателям современных FSI-моторов. Обычно сопровождается это вибрацией, пропусками воспламенения при холодном пуске, а также повышенным расходом топлива и дерганьем автомобиля при разгоне. Почему так происходит, вы, наверное, уже догадались. Разумеется, из-за отклонения топливной струи от расчетной траектории, ведь в данном случае совсем небольшого отклонения вполне достаточно, чтобы резко «обеднить» зону вокруг центрального электрода, при котором устойчивого воспламенения уже не будет. Но и это далеко не последняя проблема в данном ДВС. Довольно часто обсуждают следующее явление на впускных клапанах:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

А вот так выглядит начало такого процесса:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Обратите внимание: налет мягкий, легко снимаемый и совершенно непохожий на тот твердый светло-бурый налет на MPI-моторах, который иначе как механической обработкой не снять. Больше всего он напоминает налет на впускных коллекторах дизельных моторов. И в этом есть часть ответа на вопрос по образованию такого нагара.

Очень часто на вопрос о загрязнении впускных клапанов и форсунок отвечают стандартными фразами: «некачественное топливо», «несвоевременное обслуживание» или «неправильно подобранное масло». Но, к сожалению, даже при использовании высококачественных материалов и сокращенном интервале обслуживания ситуация радикальным образом не изменится. Чтобы понять причину этой проблемы, давайте рассмотрим диаграмму фаз газораспределения. Один из наиболее характерных режимов, описывающий важность регулирования фаз газораспределения, на стандартной круговой диаграмме выглядит так:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Но, как быть с увеличением NOx при повышении температуры отработавших газов? Каталитический нейтрализатор для данного соединения человечество еще не придумало. Была изобретена система возврата отработавших газов EGR, которая и занималась снижением температуры ОГ и, как следствие, уменьшением доли NOx в выхлопных газах. Но поскольку со временем клапан EGR не сильно отличался по виду от впускных клапанов, выложенных ранее, по степени негативных эмоций он прочно занимал второе место и у механиков, и у владельцев. Одна из самых «оптимистичных» конструкций клапана EGR выглядела так:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Тут конструкторы немного погорячились: поставить дроссельную заслонку на выпускные газы?! Кто хоть раз видел дроссельную заслонку на впуске, может представить, как она будет выглядеть на выпуске. Думаю, понятно, почему последствия загрязнения и отказа этого клапана занимают второе место по негативу у владельцев Passat B6. Однако, несмотря на многочисленные отказы регулирующих элементов этой системы, надо было как-то решать данный вопрос согласно постоянно ужесточающимся экологическим нормам. В ходе изысканий появилась система внутренней рециркуляции отработавших газов. Реализована она была как составляющая другой системы и не имела своих компонентов.

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Теперь начинает прояснятся происхождение отложений на впускных клапанах, как и довольно слабая их зависимость от топлива, обслуживания, масла и т.д. Надо учитывать, что и загрязнение форсунок, и загрязнение поверхности впускных клапанов – процессы связанные и влияющие на один фактор – качество смеси в районе центрального электрода. В то же время заметим, что определяющим фактором влияния на характер воспламенения в цилиндрах все же является именно загрязнение распылителей форсунок. Этот «процесс» начинает беспокоить владельцев с 35 000 – 45 000 км пробега, и, увидев ошибки по «пропускам воспламенения», далеко не всегда начинают решать проблему с «правильного конца». А что же официальные лица? Неужели такой проблеме не уделяется внимание? Так сказать нельзя. Официально существует пункт при техническом обслуживании. Для примера возьмем Audi Q5:

«Грязнуля» FSI: чем «болеют» моторы с непосредственным впрыском и как их вылечить

Но возникает вопрос: а говорили ли вам о необходимости использования этой промывки на официальном ТО? А о регулярности такого мероприятия? Ведь подобные рекомендации для эксплуатации автомобиля в России есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, и у других крупных автопроизводителей. Также нужно понимать, что использование такой промывки, учитывая ее концентрацию в полном баке, играет только профилактическую роль и полностью не очищает распылители. Но, разумеется, длительность нормального функционирования топливных форсунок увеличивает и рекомендуется к использованию.

А теперь коснемся того, почему же так важно, чтобы распылители топливных форсунок были исправными (чистыми). Дело в том, что конструкция поршней новых двигателей FSI отнюдь не обладает весомым запасом прочности к детонационному сгоранию смеси, поскольку главный принцип построения таких моторов – максимальное облегчение конструкции и снижение трения. И тут уместно вспомнить, что днище поршня в таком типе конструкции не имеет возможности омываться (охлаждаться) топливной струей, а это значит, что при любом нарушении процесса воспламенения вполне возможна детонация и, как следствие, разрушение самого поршня (перемычек), что как раз и происходит на моторах 1.4, 1.8 и 2.0 TSI.

признаки загрязнения форсунок

Отметим, что, проектируя третье поколение моторов серии 888, конструкторы VAG учли этот момент и создали смешанный впрыск MPI+FSI, который как раз и призван обойти описанные проблемы. Но вот обладатели автомобилей VAG, выпущенных до 2012 года, должны учитывать и такую печальную вероятность событий.

Надеемся, что после прочтения этого материала у вас не возникнет вопроса, для чего необходимо использовать промывку топливной системы и очищать детали впускной системы двигателей с непосредственным впрыском.

Источник

Диагностирование и ТО системы впрыска бензиновых двигателей

1. Неисправности топливных систем с впрыском бензина во впускной трубопровод

Приведем перечень наиболее часто встречающихся неисправностей систем впрыска и основных причин их возникновения.

Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом. Основные причины: недостаточное давление топлива, отсутствие давления; неисправность пусковой форсунки или ее цепи (для автомобилей с пусковой форсункой); неисправность в цепи датчика охлаждающей жидкости; отсутствие или слабый сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала; неисправность потенциометра дроссельной заслонки; загрязнение форсунок; повышенное сопротивление со стороны выпускной системы; подсос воздуха во впускной коллектор.

Горячий двигатель запускается с трудом или не запускается. Основные причины: быстрое падение давления топлива после выключения двигателя; несанкционированная работа пусковой форсунки (при ее наличии); неисправность в цепи датчика охлаждающей жидкости; неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления.

Двигатель запускается и глохнет или неустойчиво работает в режиме холостого хода. Основные причины: подсос воздуха во впускной коллектор; неисправность системы холостого хода; неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости; несоответствие давления топлива заданному; неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления.

Чрезмерно высокая частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Основные причины: подсос воздуха во впускной коллектор (системы с датчиком абсолютного давления и системы с расходомером воздуха и λ-регулированием); неправильная работа системы холостого хода; неисправность в цепи датчика положения дроссельной заслонки.

«Провалы» при ускорении. Основные причины: недостаточное давление или производительность топливного насоса; неисправность расходомера воздуха; неисправность в цепи датчика положения дроссельной заслонки; загрязнение форсунок.

Подергивание автомобиля и пропуски воспламенения под нагрузкой. Основные причины: недостаточное давление или производительность топливного насоса; неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления; неисправность в цепи датчика дроссельной заслонки; загрязнение форсунок.

Двигатель не развивает полной мощности. Основные причины: недостаточное давление или производительность топливного насоса; неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления; неисправность в цепи датчика дроссельной заслонки; повышенное сопротивление выпускной системы; загрязнение форсунок.

Повышенное содержание оксида углерода и (или) повышенный расход топлива. Основные причины: повышенное давление топлива; неисправность в цепи кислородного датчика; неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления; неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости; разрыв диафрагмы регулятора давления топлива (системы многоточечного впрыска); повышенное сопротивление выпускной системы.

2. Диагностирование технического состояния систем впрыска

2.1. Общее диагностирование

Для более полного изложения рассматриваемого ниже материала на рис. 1 приводится в качестве примера схема электронной системы впрыска бензина Motronic.

В эту систему могут поступать следующие данные:

Входные каскады ЭБУ осуществляют подготовку поступивших от датчиков сигналов, характеризующих режимные параметры, микропроцессор обрабатывает эти данные, определяет рабочий режим двигателя и производит расчет параметров необходимых управляющих сигналов, которые передаются на входные каскады усиления, а затем поступают к исполнительным устройствам. Исполнительные устройства воздействуют на системы питания и зажигания, обеспечивая точное дозирование топлива и оптимальный момент зажигания.

Установленный с торца распределительной магистрали регулятор давления топлива 4 поддерживает в системе постоянное давление впрыска топлива и осуществляет слив его излишек в топливный бак 27. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Основу системы составляет ЭБУ 12. Количество впрыскиваемого топлива, определяемое временем открытия электромагнитной форсунки 5, зависит от сигнала, подаваемого ЭБУ.

Схема электронной системы Motronic с встроенной системой диагностики

Рис. 1. Схема электронной системы Motronic с встроенной системой диагностики: 1—адсорбер; 2 — клапан впуска воздуха; 3 — клапан регенерации продувки; 4 — регулятор давления топлива; 5 — электромагнитная форсунка; 6 — регулятор давления; 7 — катушка — свеча зажигания; 8 — датчик фазы; 9 — вспомогательный воздушный насос для подачи дополнительных порций воздуха; 10 — вспомогательный воздушный клапан; 11 — расходомер воздуха; 12 — ЭБУ; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха (регулятор холостого хода); 15 — датчик температуры воздуха; 16 — клапан системы рециркуляции отработавших газов; 17 — топливный фильтр; 18 — датчик детонации; 19 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 20 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 21 — лямбда-зонды (кислородные датчики); 22 — аккумуляторная батарея; 23 — диагностический разъем; 24 — диагностическая лампочка; 25 — датчик дифференциального давления; 26 — электрический топливный насос в топливном баке; 27 — топливный бак

Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха 11. Топливо из распределительной магистрали поступает к электромагнитным форсункам. Впрыск топлива через форсунки, в зависимости от особенностей системы впрыска, может быть параллельным (топливо впрыскивается одновременно всеми форсунками) и последовательным (топливо впрыскивается по порядку работы двигателя перед тактом впуска, аналогично работе системы зажигания). Независимо от положения клапана впуска воздуха 2 форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта). Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Читайте также:  Обкатка двигателя ваз классики

Длительность впрыска определяется блоком управления двигателем.

Клапан дополнительной подачи воздуха 14, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подает в двигатель дополнительный объем воздуха при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева повышают частоту оборотов холостого хода (более 1000 об/мин).

Для облегчения пуска холодного двигателя может применяться электромагнитная пусковая форсунка, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры ОЖ.

При запуске холодного двигателя в цилиндры поступает повышенное количество топлива, в то время как дроссельная заслонка прикрыта и воздуха для работы двигателя недостаточно. В это время по сигналу ЭБУ открывается клапан дополнительной подачи воздуха, подающий воздух во впускной трубопровод, минуя дроссельную заслонку, что обеспечивает устойчивую работу двигателя во время прогрева.

Повышение надежности системы впрыска, а также предупреждение отказов и неисправностей достигается использованием функций электронного обеспечения работы двигателя, что позволяет не только оптимально управлять рабочими процессами впрыска, но и осуществлять диагностирование технического состояния системы как подключением внешнего диагностического оборудования, так и при использовании встроенных функций самодиагностики.

Производители автомобилей разрабатывают специальные технологии контроля в виде считывания кодов неисправностей с помощью диагностической лампы 24 (см. рис. 1) или специального диагностического сканера (тестера), подсоединяемого к диагностическому разъему 23.

Распознавание неисправности происходит при непрерывном цикловом процессе сравнения показателей датчиков и систем на любых режимах работы с заложенными в блоке управления матрицами рабочих значений данных параметров (частота цикла на автомобилях различных производителей может отличаться). Несоответствие полученного рабочего значения требуемому для заданного режима работы распознается как неисправность, о чем водителя оповещает характерный сигнал на рабочей панели автомобиля. При появлении предупреждения неисправность должна быть определена с помощью сканера и устранена специалистом.

Отдельные составляющие системы могут быть проверены с помощью мультиметров по электрическим параметрам (сопротивление, опорное напряжение, сила тока).

2.2. Диагностирование гидравлических параметров топливных систем

Перед обслуживанием и ремонтом топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива в следующем порядке: включить нейтральную передачу, затормозить автомобиль стояночным тормозом; отсоединить провода от электробензонасоса; запустить двигатель, дать ему поработать на холостом ходу до остановки из-за выработки топлива; включить стартер на 3 с для стравливания давления в трубопроводах. После стравливания давления и завершения работ следует присоединить провода к электробензонасосу.

Для проверки давления подачи топлива и производительности топливного насоса необходим манометр с набором различных переходников и адаптеров, имеющий пределы измерения 0,40…0,45 МПа (рис. 2).

набор для проверки гидравлической части системы впрыска

Рис. 2. Общий вид набора для проверки гидравлической части системы впрыска

На подавляющем большинстве американских и некоторых европейских автомобилях в топливной магистрали имеется специальный вывод с золотником, аналогичным применяемым в автошинах (так называемый клапан Шрёдера), для быстрого подсоединения манометра (рис. 3, а). В этом случае задача подсоединения манометра значительно упрощается, так как не требуется сбрасывания давления топлива. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого используется клапан Шрёдера, необходимо неукоснительно соблюдать следующее требование: после проведения измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Запускать двигатель следует только при полной работоспособности клапана.

На автомобилях, не имеющих клапана Шрёдера, для подключения манометра необходим соответствующий по присоединительным размерам адаптер-тройник (рис. 3, б) или переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса; если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, то необходимо также включить зажигание.

Измерение давления в системах распределенного впрыска с клапаном Шрёдера и без него

Рис. 3. Измерение давления в системах распределенного впрыска с клапаном Шрёдера (а) и без него (б): 1 — подающий трубопровод; 2 — топливораспределительная магистраль; 3 — золотниковый клапан Шрёдера; 4 — манометр; 5 — трубопровод обратного слива; 6 — адаптер-тройник

В том случае если оба описанных метода по каким-либо причинам не могут быть использованы, измерение давления осуществляется непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером; при этом необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена. Если измерение давления происходит при остановленном двигателе, то манометр будет показывать нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 0,25…0,30 МПа. После запуска двигателя давление должно снизиться до 0,20…0,25 МПа, т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное значение меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. При давлении, большем рекомендованного, следует убедиться в отсутствии засорения регулятора и магистрали обратного слива.

Измерение количества подаваемого топливным насосом топлива производится по схеме, показанной на рис. 4, т.е. с использованием топливопровода обратного слива. Для этого топливопровод обратного слива необходимо отсоединить от регулятора давления 2 и опустить в емкость вместимостью не менее 1,0…1,5 л. Встречается много конструкций, в которых топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, металлический, поэтому изогнуть его невозможно. В этом случае мерную емкость можно расположить в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг, обеспечив при этом надежное герметичное соединение. Затем нужно включить топливный насос и измерить объем топлива, поступившего в мерную посуду за 30 с; в зависимости от типа системы он составляет 0,75…1,00 л.

Измерение производительности насоса в системах распределенного впрыска

Рис. 4. Измерение производительности насоса в системах распределенного впрыска: 1 — подающий топливопровод; 2 — регулятор давления; 3 — топливопровод обратного слива; 4 — шланг; 5 — мерная емкость

Если по каким-либо причинам включение топливного насоса без запуска двигателя затруднено, насос можно проверить на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, незначительно (практически все топливо перепускается обратно в бак). Однако в этом случае необходимо вынести мерную емкость из подкапотного пространства во избежание случайного воспламенения топлива.

Если производительность насоса ниже заданной, следует проверить состояние топливного фильтра и подающей магистрали. При исправных фильтре и топливопроводе причиной недостаточной производительности насоса может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака (для насосов погружного типа).

Для проверки остаточного давления необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и выключить его. Ориентировочно можно руководствоваться следующим: после 20-минутной паузы давление в системе не должно быть ниже 0,1 МПа. Более быстрое падение давления свидетельствует об утечке топлива, которая может происходить в регуляторе давления, обратном клапане бензонасоса, а также в пусковой и основных форсунках.

2.3. Проверка рабочих форсунок

Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска в первом приближении может быть проверена по внешним признакам их работы. Сначала проверяют, есть ли вибрация форсунки: равномерная вибрация свидетельствует об исправной форсунке; отсутствие или перебои в вибрации указывают на отклонения в работе проверяемой форсунки.

Работоспособность форсунки можно определить при отключении ее из работы на холостом ходу путем отсоединения электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала в случае ее отключения должна измениться. Однако следует иметь в виду, что на некоторых автомобилях установлены стабилизаторы холостого хода, которые необходимо отключать во время указанной проверки.

Производительность рабочей форсунки проверяют по объему вытекающего из нее топлива при давлении в системе 0,25 МПа и сравнивают полученные значения с нормативными для данного двигателя. Угол конуса распыла должен быть примерно 30°.

В случае обнаружения неисправностей форсунки в первую очередь следует проверить состояние соленоидной обмотки: определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя; если таких данных нет, то можно сравнить сопротивления проверяемых форсунок.

Более точная проверка работоспособности форсунок и электронной системы впрыска может быть произведена с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя. Типичные формы импульсов открытия клапана форсунки, которые длятся от 1 до 14 мс, показаны на рис. 5.

На сигнал открытия форсунки в системе впрыска без дополнительной пусковой форсунки накладывается дополнительный импульс во время пуска холодного двигателя (рис. 5, б). Продолжительность импульса при запуске и на холостом ходу двигателя обычно больше, чем при работе двигателя с небольшими нагрузками при низкой частоте вращения коленчатого вала, но меньше, чем при увеличении частоты и полном открытии дроссельной заслонки или резком увеличении частоты вращения.

Формы импульсов при работе форсунки электронной системы впрыска

Рис. 5. Формы импульсов при работе форсунки электронной системы впрыска с дополнительной (а) и без дополнительной пусковой форсунки запуска холодного двигателя (б): х — продолжительность открытия форсунки

2.4. Очистка форсунок

Форсунки работают в условиях воздействия высокой температуры и агрессивной жидкости. В процессе эксплуатации они засоряются. Известно, что температура под капотом работающего двигателя примерно 90 °С. После остановки процесс охлаждения двигателя становится менее интенсивным, а в нем много деталей с рабочей температурой выше 150 °С. Таким образом, вначале происходит общий нагрев и температура под капотом начинает повышаться. Полости форсунок, заполненные топливом, в связи с тем, что двигатель не работает и не происходит их естественного охлаждения свежими порциями топлива, также нагреваются. При этих условиях начинается процесс крекинга топлива, приводящий к образованию отложений лака на внутренних стенках форсунок (рис. 6). Отложения лака толщиной 5 мкм уменьшают подачу топлива из форсунки на 25 %. Со временем эти отложения начинают влиять на работоспособность форсунок. Поэтому многие ведущие производители автомобилей через каждые 30 тыс. км пробега рекомендуют чистить форсунки с использованием технологии ультразвуковой кавитации.

Схема образования твердых отложений лака на стенках форсунки

Рис. 6. Схема образования твердых отложений лака на стенках форсунки: 1 — калиброванное отверстие; 2 — седло клапана; 3 — отложения; 4 — запорный клапан

Возможна и другая причина нарушения подачи топлива — осаждение частиц углерода, которые фактически привариваются к выступающему носику иглы форсунки или оседают на стенках впускного коллектора. Появление частиц углерода может быть вызвано нарушением в работе клапана рециркуляции ОГ, а также нарушением в работе ГРМ или «обратной вспышкой» во впускной коллектор. Кроме этого частицы углерода изменяют форму факела распыления топлива. В этом случае топливо может попадать на стенки впускного коллектора и, конденсируясь, превращаться обратно в жидкость. Это означает, что начинается так называемое пленочное образование топливовоздушной смеси, характерное для карбюраторного процесса. Частицы углерода также адсорбируют топливо (увлажняются), что приводит к повышению температуры во впускном коллекторе, а это, в свою очередь, увеличивает количество лаковых отложений.

Читайте также:  Самодельные подъемники для двигателя

Способы очистки форсунок, применяемые в настоящее время:

К преимуществам очистки топливных систем с помощью специальных очистительных жидкостей следует отнести малую стоимость и небольшие трудозатраты. Добавление очистительной жидкости в топливо в большинстве случаев дает краткосрочный эффект по улучшению работы двигателя, замедляет загрязнение топливной системы. Использование специальных очистительных жидкостей (на которых двигатель работает вместо топлива) очищает топливную систему двигателя, а также дает дополнительный эффект, связанный с очисткой от нагара клапанов и цилиндров двигателя.

Для очистки форсунок на работающем двигателе применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего циклов, подающие специальный состав в топливную магистраль в системах дискретного действия. Штатные топливопроводы (как подающий, так и обратного слива) при этом отсоединяют, а бензонасос отключают, чтобы исключить перенос растворенных отложений из насоса и топливного бака к форсункам. Эффективность очистки этим методом полностью определяется свойствами очистительной жидкости и составляет 60…90 %.

К недостаткам специальных очистительных жидкостей следует отнести высокую токсичность и химическую активность. Нарушение инструкций по их применению вызывает отказ форсунок, кроме того, остаются неизвестными равномерность подачи топлива по форсункам и качество распыла топлива.

Очистка форсунок на специальных установках имеет следующие преимущества:

Трудозатраты такого метода очистки составляют 1…2 ч на автомобиль в зависимости от конструкции двигателя. Наиболее эффективной является установка по ультразвуковой очистке форсунок, которая может быть использована также для контроля подачи и качества распыления топлива.

Ультразвуковые колебания — это упругие механические волны с частотой от 18 до 120 кГц.

Механические колебания ультразвуковой частоты получают с помощью специальных преобразователей, составляющих основу ультразвуковых колебательных систем. При распространении ультразвуковых колебаний в жидкой среде чередуются области сжатия и разрежения, что приводит к перемешиванию среды. Если интенсивность ультразвуковых колебаний больше 1…2 Вт/см2, то в жидкости наблюдается эффект ультразвуковой кавитации, который и используется при ультразвуковой очистке.

Если подвергать некоторое количество жидкости при комнатной температуре интенсивному ультразвуковому облучению, тогда на стадии вакуумной волны (рис. 7, стадия А) в жидкости формируются многочисленные пузырьки газа, которые увеличиваются до завершения действия фазы акустического вакуума (отрицательное давление). Это образование микроскопических пузырьков газа (т.е. образование газовых пустот в жидкости) является началом кавитации.

Стадии формирования эффекта кавитации

Рис. 7. Стадии формирования эффекта кавитации

Энергия ударов, вызванная имплозией газовых пузырьков, воздействует на поверхность объекта, который очищается. При этом объект подвергается не только физическому, но и химическому воздействию.

В физическом выражении достигается эффект микрофибриллирования, причем с очень высокой частотой (50 000 раз в секунду для установок, работающих на частоте 50 кГц), в химическом выражении в ультразвуковой ванне происходит концентрированное химическое воздействие на поверхность очищаемого объекта. Именно на этом явлении основан ультразвуковой способ отмывки изделий.

Для проведения ультразвуковой очистки форсунки предварительно демонтируют, затем погружают дозирующей частью в специальную ванну, устанавливая на специальный держатель в подвешенном состоянии. Под воздействием ультразвуковых колебаний частички чистящей жидкости каждую секунду совершают возвратно-поступательное движение с частотой генератора. Ультразвуковые колебания возбуждаются в очищающей жидкости, протекающей под давлением по топливопроводящему каналу. Однако из-за инерционности происходит не только перемещение микрообъемов жидкости с резкими изменениями ускорения, но и скачкообразное изменение давления в них. Рабочая жидкость как бы бомбардирует поверхность очищаемого изделия и отрывает от нее частички грязи; интенсивное движение очищающей жидкости усиливает размельчение оторванных частичек грязи. При этом канал подачи топлива очищается по всей длине.

Наиболее примечательно то, что с помощью ультразвука достигается полная очистка от загрязнений даже самых узких углублений и отверстий очищаемого изделия.

После очистки в ультразвуковой ванне производят обратную промывку форсунок. Для этого извлекают из них входные фильтры и с помощью специальных адаптеров снова помещают в ту же установку. Остатки загрязнений вымываются тестовой жидкостью в обратном направлении. Для достижения приемлемого качества очистки сильно загрязненных форсунок процесс очистки приходится повторять несколько раз. Ультразвуковая ванна поможет также очистить и другие детали сложной формы, например свечи, без механического воздействия.

Стенд для проверки и очистки форсунок бензиновых двигателей (рис. 8) представляет собой комплекс устройств и принадлежностей для обслуживания элементов системы впрыска бензинового двигателя.

Общий вид стенда TT-Optima для проверки и очистки форсунок бензиновых двигателей

Рис. 8. Общий вид стенда TT-Optima для проверки и очистки форсунок бензиновых двигателей: 1 — установка для проверки и очистки форсунок ультразвуковым методом; 2 — модуль химической промывки элементов двигателя; 3 — принтер с портом; 4 — приспособление для извлечения микрофильтров из форсунок; 5 — передвижная стойка; 6 — мензурки

Проверку форсунок осуществляют визуально через стекло мензурок (рис. 9) по числу тестируемых форсунок (4, 6 или 8).

Факел распыла должен быть четким, без отклонений.

Внутренний диаметр мензурки подобран таким образом, чтобы было обеспечено максимально возможное уменьшение завихрения факела. Это позволяет наблюдать за процессом впрыска и формированием факела. Для качественного наблюдения за факелом впрыска предусмотрена специальная подсветка мензурок группой светодиодов белого света.

Контроль производительности форсунок осуществляется по шкале мензурок (рис. 10).

Заправка стенда тестовой жидкостью осуществляется через заливную горловину. В гидросистеме два электронасоса, один из которых служит для откачки тестовой жидкости из форсунок, рампы и магистрали обратно в бак. Моющие характеристики достигаются применением генератора, формирующего оптимальную частоту специального излучателя.

Проверка факела форсункиПроверка производительности форсунки

Рис. 9. Проверка факела форсунки

Рис. 10. Проверка производительности форсунки

При проверке и очистке форсунок следует производить замену их топливных фильтров, так как фильтры выполнены из нейлона и имеют ячейки в несколько микрометров, поэтому, как правило, засоряются, а очистке не подлежат; заменяют также защитные колпачки форсунок, так как на них образуются отложения микрочастиц углерода, и уплотнительные кольца форсунки.

2.5. Проверка кислородного датчика и системы λ‑коррекции.

Проверка кислородного датчика производится с помощью осциллографа по напряжению и по форме осциллограммы (рис. 11).

При работе двигателя состав топливовоздушной смеси в цилиндрах колеблется. Представим, что в момент времени А, когда сигнал кислородного датчика находится в пределах 0,35…0,40 В (см. рис. 11), ЭБУ двигателем оценил смесь как бедную. С этого момента постепенно будет увеличиваться время открытого состояния форсунок — смесь будет обогащаться, напряжение с датчика растет. Однако поскольку состав смеси мгновенно измениться не может, то напряжение сначала понижается примерно до 0,20 В, что соответствует моменту времени Б. Далее смесь будет продолжать обогащаться до тех пор, пока в точке В (0,55…0,6 В) ЭБУ, оценив смесь как богатую, не начнет постепенно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение вновь не достигнет значения 0,35…0,40 В в точке Д. Но до этого сигнал с датчика кислорода успеет подняться до 0,8 В (точка Г). После точки Д цикл повторится. Теоретический размах колебаний напряжения от 0 до 1 В, реальный — от 0,2 до 0,8 В; для поработавшего кислородного датчика считают допустимым от 0,3 до 0,7 В. Существенным параметром при проверке работы датчика является время его реакции на изменение состава смеси.

Осциллограмма кислородного датчика

Рис. 11. Осциллограмма кислородного датчика

Необходимое условие проверки кислородных датчиков — прогретый двигатель, так как размах колебаний напряжения при непрогретом двигателе будет меньшим и по мере прогревания двигателя должен увеличиваться. Если при проверке кислородного датчика форма сигнала и напряжение не изменяются, то это свидетельствует об отказе датчика (рис. 12).

Согласно европейскому законодательству (Евро-3, Евро-4, Евро-5) бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй дополнительный датчик кислорода.

Сигнал кислородного датчика при его отказе

Рис. 12. Сигнал кислородного датчика при его отказе

Сравнение сигналов датчиков кислорода

Рис. 13. Сравнение сигналов датчиков кислорода: 1 — на входе в нейтрализатор; 2 — на выходе из исправного нейтрализатора (напряжение около 0,7 В); 3 — на выходе из нейтрализатора, частично утратившего работоспособность

Работоспособность нейтрализатора определяют по сигналам входного и выходного датчиков кислорода (рис. 13). Если нейтрализатор исправен, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода в отработавших газах ничтожно мало, на что указывает форма сигнала второго датчика кислорода — это почти прямая линия: колебания уровня сигнала невелики, а сам он достаточно высокий — около 0,7 В. Если нейтрализатор частично утратил работоспособность, оставшийся в смеси кислород поступает на соответствующий датчик, его сигнал меняется и вместо прямой линии на экране монитора видна кривая, похожая на сигнал первого датчика, но с меньшей амплитудой и небольшим фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.

3. Особенности диагностирования систем непосредственного впрыска

3.1. Основные неисправности систем непосредственного впрыска

Автомобили, оборудованные системой непосредственного впрыска, имеют две контрольные лампы в комбинации приборов, загорающиеся на несколько секунд при каждой установке карточки (ключа зажигания) в считывающем устройстве во второе фиксированное положение:

К незначительным неисправностям в системе впрыска высокого давления, когда загорается контрольная лампа неисправности, относятся:

Если неисправность обнаруживается при установке карточки в считывающем устройстве во второе фиксированное положение, то контрольная лампа загорается на 2…3 с, гаснет на короткое время, а затем горит постоянно.

При появлении серьезной неисправности системы впрыска высокого давления контрольная лампа мигает. В этом случае следует как можно быстрее остановить двигатель. К серьезным неисправностям относятся:

В этом случае топливный насос низкого давления, системы зажигания и впрыска выключаются через несколько секунд после возникновения неисправности.

3.2. Особенности диагностирования систем непосредственного впрыска

Основные проверки таких систем осуществляют с использованием сканера для диагностирования электронных систем управления двигателем, однако отдельные проверки могут быть проведены и более простыми способами.

Общая схема системы топливоподачи системы непосредственного впрыска показана на рис. 14. Топливо от топливоподкачивающего насоса 6 подается к топливному насосу высокого давления (ТНВД) 1, оснащенному датчиком давления топлива для его точного дозирования. ТНВД заключен в герметичный кожух и вал насоса приводится во вращение с помощью электромагнитной муфты. Подачу топлива к форсункам цилиндров осуществляет насос высокого давления, развивающий давление 4,0…10,0 МПа. При этом давление топлива, впрыскиваемое в цилиндры двигателя, может быть постоянным (системы впрыска CDI — Mitsubishi, FSI — Volkswagen) или изменяться: на холостом ходу 7,0 МПа, при полной нагрузке 10,0 МПа, на переходных режимах 3,0 МПа (система впрыска HPI — французский концерн Peugeot-Citroen). Топливо накапливается в аккумуляторе давления 3 и из него по трубопроводам передается к форсункам. Форсунки 5 в отличие от традиционных систем впрыска установлены не во впускном трубопроводе, а непосредственно в камере сгорания двигателя. Необходимое давление в системе поддерживается предохранительным клапаном 4. При подаче напряжения из блока управления открываются соленоидные клапаны и топливо впрыскивается в камеру сгорания.

Общая схема системы топливоподачи системы непосредственного впрыска

Рис. 14. Общая схема системы топливоподачи системы непосредственного впрыска: 1 — топливный насос высокого давления; 2 — датчик давления топлива; 3 — аккумулятор давления; 4 — предохранительный клапан; 5 — форсунки; 6 — топливоподкачивающий насос; 7 — катушка зажигания; 8 — свеча зажигания; 9 — точка отсоединения шланга от ТНВД

Топливный фильтр находится в топливном баке, он является составной частью узла «насос — датчик уровня топлива» и отдельно не снимается. Для его замены необходимо заменить узел «топливный насос — датчик уровня топлива» в сборе. Задерживающая способность фильтра рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Тем не менее, проверка давления подачи топлива и производительности топливного насоса позволяет произвести диагностику узла «топливный насос — датчик уровня топлива».

Порядок операций при проверке давления подачи топлива:

Для проверки производительности топливного насоса низкого давления:

Источник