Неисправности двигателя скутера хонда

Содержание
  1. Почему не заводится скутер 4 т: причины, поиск и устранение
  2. Основные причины
  3. Неисправности топливной системы
  4. Фильтр
  5. Карбюратор
  6. Неисправности системы зажигания
  7. Свеча зажигания
  8. Высоковольтный провод
  9. Катушка зажигания
  10. Неисправности поршневой группы
  11. Неисправности ГРМ
  12. Что ещё сделать, если не заводится скутер (видео)
  13. Заключение
  14. Скутеры Обслуживание и ремонт
  15. Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 1 – выводы на основе практического анализа
  16. Причины теплового прихвата на скутере Honda Lead 90 и ему подобных
  17. Важный фактор – пропорция масла к бензину
  18. Следим за расходом топлива
  19. Бедная и богатая смесь – причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
  20. Толстая прокладка под головкой цилиндра как причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
  21. Негерметичность картера двигателя как причина повышенного расхода топлива и теплового прихвата
  22. Особенности системы смазки на скутере Honda Lead 90
  23. Особенности двухтактного масла как фактор перегрева

Почему не заводится скутер 4 т: причины, поиск и устранение

фото девушки ремонтирующей скутер

Когда не заводится скутер или мопед, это может вызвать огорчение у хозяина и подвести его в ответственный момент. Существует ряд причин, по которым двигатель не заводится. Попытаемся вникнуть в суть проблемы – почему нельзя завести скутер – и найти пути ее решения.

Основные причины

Итак, рассмотрим, почему же не заводится скутер 4т – причины можно условно разделить на следующие категории:

В каждой из этих 4 категорий есть свои несколько возможных причин. Проводя диагностику скутера, следует тщательно обращать внимание на каждую категорию и проблему в ней. Шаг за шагом, исключая неисправности, вы обязательно найдете причину. А дальше дело техники!

Совет! Помните, что причин может быть несколько. Поэтому, устранив одну поломку, следует все же проверить исправность других устройств из списка возможных неисправностей.

Неисправности топливной системы

При отсутствии бензина в баке, скутер не заведётся – известно каждому. Такая же ситуация происходит и при неисправностях топливной системы – бензин не доходит до камеры сгорания. Следствие – сгорать нечему, вот двигатель и не стартует. Причины могут быть следующими:

Ремонт рекомендуется начинать с самого простого. В данном случае диагностика начинается с топливного крана (при наличии бензина в баке). Для проверки работоспособности следует снять шланг подачи топлива с карбюратора, затем провернуть двигатель стартером или лапкой. Исправность крана будет видна по струе бензина, вытекающей из шланга.

фото открытого бензобака

фото крана

фото струйки бензина из шланга

Постоянная течь топлива, даже при остановленном вращении двигателя, или же отсутствие подачи топлива через шланг свидетельствует о поломке топливного крана. Если постоянно течет топливо – сразу меняйте кран. В противном случае следует обратить внимание на состояние топливных шлангов, а только потом осуществить замену топливного крана.

Фильтр

Исправность фильтра диагностируется визуальным путем и продувом. Грязный фильтр следует сразу заменить. Если на вид фильтр чистый, но не продувается в нужном направлении, значит он засорился – также требуется замена.

Карбюратор

Загрязненный карбюратор – это еще одна причина, почему топливо не доходит до камеры сгорания. Загрязняется устройство из-за плохих фильтров (топливного и воздушного), плохого качества топлива. Вот список действий, необходимых для исключения неисправности карбюратора:

фото карбюратора

Помните! В ремонте карбюратора не бывает мелочей! Один упущенный момент может стоить вам повторной чистки всего карбюратора и выяснения причины.

Неисправности системы зажигания

Еще одна из возможных причин, почему двигатель не работает, это неисправность системы зажигания. В эту группу входит много разных мелочей, каждая из которых может стать главной причиной не заводящегося двигателя.

Свеча зажигания

Снова начинаем поиски с самого простого. Выкрутите свечу из цилиндра, наденьте на нее колпачок и прислоните электродами к цилиндру. Далее вращайте двигатель стартером. При этом между двумя электродами свечи – прямым и изогнутым – должна проскакивать искра. При ее отсутствии следует выполнить ряд действий:

После выполнения этих действий снова проверьте наличие искры. Если она появилась, то можно пытаться завести двигатель. Не появилась искра – замените свечу новой. В случае отсутствия искры на новой свече зажигания, следует обратить внимание на более глубокие проблемы.

фото свечи

Высоковольтный провод

Самая распространенная проблема с проводом – это оголение его в определенном месте (пробитый провод). Исправный провод должен при снятом наконечнике бить искрой по корпусу цилиндра или другой металлической части двигателя.

Если не страшно, можно проверить наличие напряжение и пальцем, но лучше прислонить все-таки к двигателю. Пробитый провод будет проводить электричество в месте разрыва, не доводя до свечи. Оголенное место следует заизолировать или же заменить провод новым.

фото пробника

Катушка зажигания

Для тестирования катушки зажигания необходим прибор измерения электрических величин – мультиметр. Отсоедините катушку от скутера: снимите наконечник провода со свечи, открутите болт крепления катушки и отсоедините ее контакты.

При помощи мультиметра следует измерить сопротивление на контактах катушки. Также измерьте сопротивление между контактами и выходом на свечу. Оптимальные значения для катушек разных скутеров можно найти по модели скутера. Например, оптимальное сопротивление первичной обмотки катушки зажигания у скутера Honda Dio составляет 0,2-0,3 Ом; вторичной обмотки – 8,2-9,3 кОм.

Читайте также:  Спортивный двигатель для гранты

фото мультиметра

Неисправности поршневой группы

Имея недостаточную степень сжатия воздуха в цилиндре двигателя, скутер плохо заводится, или не заводится вообще. Опытные скутеристы могут сразу определить примерный уровень компрессии. Вывод о значении компрессии можно сделать, пытаясь завести мопед кик-стартером.

Когда в определенном положении потребуется прилагать больше усилий – значит, компрессия присутствует. Если же ножка не оказывает сопротивления, то не создается необходимое давление в цилиндре. Для большей уверенности следует использовать компрессометр.

Выкрутите свечу зажигания из цилиндра, и вставьте туда наконечник прибора. Вращайте двигатель стартером. Компрессометр покажет точное значение степени сжатия. Оптимальное значение компрессии – 10 кг/см2. В случае, когда компрессия в двигателе менее 7 кг/см2, следует произвести ремонт поршневой или ее замену.

фото компрессометра

Неисправности ГРМ

Этот пункт можно не читать, если у вас 2 тактный скутер, ведь на таких двигателях отсутствует ГРМ. Причина неисправности ГРМ может заключаться в нагаре на клапанах или неправильной регулировке.

фото ГРМ

Проверить подсос воздуха можно, прислонив руку к отверстию для воздушного фильтра на карбюраторе. Рукой должно ощущаться создание вакуума. Можно закрепить на отверстии полиэтиленовый пакет, и вращать двигатель – пакет должен втянуться внутрь карбюратора и порваться.

фото мешка

Если такого не происходит, рекомендуется добраться до механизма ГРМ и дефектовать его. В случае необходимости следует произвести чистку.

Что ещё сделать, если не заводится скутер (видео)

Для закрепления прочитанного материала советуем посмотреть следующее видео:

Заключение

Надеемся, из этой статьи вы узнали 4 возможные причины, почему двигатель плохо заводится. Данные советы применимы к 2 и 4 тактным двигателям, кроме пункта о ГРМ. Теперь вы знаете причины, что не заводится скутер 4т. Устраняйте все неисправности, и смело в путь!

Источник

Скутеры Обслуживание и ремонт

Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 1 – выводы на основе практического анализа

Honda Lead 90Давным-давно, сходя с конвейера, скутер Honda Lead 90 был вполне совершенным, как и положено продукции фирмы Honda. И вот теперь, многие владельцы этой модели сетуют на тепловые прихваты, масляное голодание, перерасход бензина и перегрев. Разберёмся с этим по порядку.

Причины теплового прихвата на скутере Honda Lead 90 и ему подобных

Причина теплового прихвата двигателя заключается в масляном голодании, степень которого можно измерить соотношением объёмов масла и бензина в рабочей смеси (далее – М/Б). Другими словами, если М/Б снижается слишком для смазывающей способности используемого масла, то в тяжёлых режимах работы двигателя наступает тепловой прихват ЦПГ.

Как на практике определить пропорцию М/Б, будет рассмотрено ниже. Возможных общих причин масляного голодания (снижения М/Б) всего две:

Именно расходу топлива прежде всего стоит уделять внимание при диагностике техники, как врач – температуре пациента. Ведь расход тоже можно измерить, а изменения тяги и нагрева определяются по ощущениям и относительны.

Кроме того, экономичность – основной классовый признак скутеров. И потребление бензина на уровне лёгкого мотоцикла или микролитражного авто, для малокубатурного скутера странно. И дорого, как в эксплуатации, так и по последствиям.

Важный фактор – пропорция масла к бензину

В общем случае, для системы раздельной смазки, пропорция М/Б изменяется в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на максимальном газу и оборотах (книга Мэтью Кубса «Мотоциклы»).

Рассчитаем М/Б для шоссейного режима на крейсерской скорости 50км/ч. Сначала в указанном режиме замеряются расходы бензина и масла. Затем для простоты расчёта расход бензина переводится из л/100км в ту же единицу измерения, что и расход масла — в л/1000км, и далее расход масла делится на расход бензина.

Например, при расходе масла 1л/1000км и заводском расходе бензина 1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б будет равно 1/18,5. При такой пропорции минеральное 2т масло среднего качества обеспечивает смазку в любых условиях. Даже на максимальной скорости в жару, когда расход топлива вырастает, допустим, с 1,85л/100км до 2,3л/100км, (расход масла по-прежнему 1л/1000км), М/Б=1/23, что вполне допустимо.

Но, после двух-трёх десятилетий эксплуатации и неквалифицированных ремонтов, скутер может иметь расход топлива уже 3,5л/100км, что даёт М/Б= 1/35, при котором даже высококачественное синтетическое масло с эстерами Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей.

Тут приходится добавлять масло в бензобак: в данном случае около 20мл на 1л бензина, это поднимет М/Б почти до 1/20. Положение со смазкой ухудшил массовый переход производителей 2т масел с тяжелых на лёгкие масла, «ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ сгорающие в камере сгорания» (уточним — при нормальной температуре двигателя). При перегреве же происходит ПОЛНОЕ сгорание масла, что также ускоряет износ ЦПГ.

Читайте также:  Стенды сборки разборки двигателей

Следим за расходом топлива

Вывод из всего изложенного прост: расход бензина нужно вернуть к заводскому значению. Тогда и вернётся нормальная тяга, и уйдёт перегрев. И можно будет применять, кстати, недорогое масло.

Причин перерасхода топлива, как упоминалось выше, много:

Всё это относительно несложно отследить и без замера расходов.

Рассмотрим более специфические причины завышенного топливного аппетита скутера:

Бедная и богатая смесь – причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата

Первая причина: переобеднение или переобогащение рабочей смеси, то есть ненастроенный карбюратор. Настройка обогащения — самая важная настройка ДВС, но и самая сложная и тонкая, из-за серьёзной подготовки и высокой требуемой точности подбора положения дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01мм).

Её положение для богатой смеси выше положения для бедной всего примерно на 0,08мм. И среднее из пяти заводских положений иглы должно попадать в эти 0,08мм, если в эйрбоксе используется оригинальный (заводской) фильтрующий элемент, и он правильно пропитан. К сожалению, фильтры в основном самодельные, и настройка карбюратора необходима. Цель её — установить среднее обогащение рабочей смеси, дающее тягу выше средней, а расход бензина и нагрев — ниже средних. (Рис.) Тогда КПД двигателя будет максимальным.

Чтобы не пришлось повторять впоследствии эту скрупулёзную работу, сначала нужно привести весь воздухозаборный тракт и карбюратор в заводское состояние, то есть — в исправное и чистое.

Особенно важно определиться с фильтрующим элементом, так как от его воздушного сопротивления сильно зависит обогащение смеси. (Подходит мелкопористый поролон толщиной 20мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10% от объёма поролона или около 60мл. Можно сделать это шприцем без иглы, равномерно нанеся масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и промять фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки).

Устанавливается уровень бензина в поплавковой камере, по шву между половинками карбюратора. Проводится ревизия пускового обогатителя — он должен закрываться полностью за 3-4 минуты после заведения двигателя. Кстати, неисправность обогатителя является одной из причин переобогащения смеси. Далее потребуется микрометр, шайбы, надеваемые на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать эти шайбы до нужной толщины. И — аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и её стопором, чтобы не погнуть их при добывании из шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать при этом.

Малейший перекос стопорной шайбы приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб микрометр следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Ведь мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу на незаметные несколько сотых долей мм. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – снижается точность установки её высоты.

Ещё одно. При резкой тряске на дороге дозирующая игла в карбюраторе иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и скачки расхода бензина. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, туго надетого снизу на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. Игла при такой фиксации не должна быть перекошенной.

Регулировка винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси для режимов холостого хода и малого газа (на скорости ниже 40км/ч), и делается известным способом, на прогретом двигателе:

Толстая прокладка под головкой цилиндра как причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата

Вторая причина завышенного расхода топлива — слишком толстая прокладка под головкой цилиндра, увеличивающая рабочий объём камеры сгорания. Это значительно увеличивает мощность, расход и нагрев.

Заводская прокладка (стальная гофрированная) имеет толщину 0,2мм. Ремонтные же алюминиевые прокладки обычно толще — 0,3-0,5мм. Прокладку 0,3мм ещё можно применить, а более толстые прокладки гарантируют перерасход и перегрев. Если тонких прокладок нет, но есть запас 0,3-0,5-миллиметровых, можно сошлифовать в СТО головку соответственно на лишние 0,1-0,3мм.

Негерметичность картера двигателя как причина повышенного расхода топлива и теплового прихвата

Третья причина-негерметичность картера двигателя. Из-за этого пульсации картерного давления уменьшаются, то есть ухудшается продувка и наполнение камеры сгорания свежей рабочей смесью, что приводит к уменьшению мощности и увеличению расхода бензина.

Как и сниженная компрессия, это более заметно на низких рабочих оборотах двигателя под нагрузкой. Причиной негерметичности картера может быть неисправный лепестковый клапан, пропускающие прокладки или, чаще всего, изношенные сальники коленвала.

Заводской клапан ломается крайне редко, а сальники следует применять только качественные, например, по оригинальному каталогу Honda. После замены коленвала и сальников может потребоваться перенастройка карбюратора, из-за переобогащения рабочей смеси, возникшего по причине увеличения разрежения в смесительной камере карбюратора.

Читайте также:  Работа егр дизельный двигатель

Здесь описаны в порядке важности лишь три причины завышенного расхода топлива. Но в моём случае их устранение привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3л/100км до 2л/100км, при крейсерской скорости около 55км/ч (настройкой вариатора можно увеличить крейсерскую скорость, пожертвовав максимальной – она снизится до 80км/ч). А перегрев теперь начинается где-то при +24 град С, а не при +18 град С, как было раньше. Очевидно, что в остальном скутер исправен, благодаря своевременным ремонтам и обслуживанию.

Особенности системы смазки на скутере Honda Lead 90

Возвращаясь к вопросу о смазке двигателя. Маслосистема на Lead 90 совершенна и надежна, как и весь скутер, а износ маслонасоса никак не влияет на его главную функцию — дозировку масла, только на величину избытка масла в карбюраторе после стоянки.

Но есть особенность, из-за которой езда на максимальной скорости нежелательна. Дело в том, что у Lead 90 на скоростях от 50км/ч и выше, расход масла по пробегу не меняется, оставаясь равным 1л/1000км. Зато расход бензина существенно растёт с приближением скорости и оборотов к максимальным значениям, одновременно несколько снижая пропорцию М/Б.

Это не является неисправностью, хоть и может усугубить уже имеющийся маслодефицит. Не будем забывать, что мы имеем дело со скутером хозяйственного, а не спортивного назначения. Хоть «Lead» и означает «пуля» на сленге, это грузовичок, и его система смазки вполне справляется со своей задачей.

Особенности двухтактного масла как фактор перегрева

Теперь немного о двухтактном масле и проблеме из-за него. Отдельной причиной теплового прихвата стало у меня однажды минеральное масло Valvoline 2t (only for motorcicles) c «модификатором вязкости, не поддающимся расщеплению».

Этот модификатор (придуманный когда-то для двухслойной смазки), прозрачный, липкий, вязкий и нерастворимый бензином и орг. растворителями, попав в маслонасос, стал собирать в себе частицы износа его трущихся деталей (в основном, дюралевые), и от этого постепенно загустел.

Наконец он начал притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и это снизило подачу масла настолько, что ЦПГ «прихватило». Очистить насос удалось только механически. Снимать каждый раз для чистки маслонасоса двигатель — страшный сон. Особенно несколько раз за сезон, пока всё выяснится.

И вот, после 14-ти сезонов и двух новых сверхдорогих японских маслонасосов, отработавших по пять лет, маслосистема была демонтирована. Это лучше, чем ставить в японский скутер китайскую копию насоса, и надеяться на удачу.

Сезон 2018 года благополучно прошел на предварительном смешивании масла и бензина. Теперь можно подбирать М/Б для различных масел и не бояться, что завышение расхода топлива приведёт к масляному голоданию.

Ориентировочные значения М/Б для максимальных оборотов и газа известны мотоциклистам давно:

Это для минеральных 2т масел по ГОСТу СССР, но принимать во внимание эти рекомендации можно и сейчас. Они зачастую недалеки от рекомендаций производителей современных масел и техники. Так как единого мнения в этом вопросе нет, то более точный подбор М/Б делается практически, для конкретного 2т масла, сравнивая шум, вибрацию и тягу скутера при интенсивном разгоне, для разных пропорций бензина и масла.

Чем больше масла в смеси, тем меньше шум с вибрацией и резвее разгон, но избыток масла тоже не нужен.

Ещё одна проверка: до максимальной скорости скутер должен разгоняться достаточно бодро. Для выбранной мной максимальной скорости 70км/ч (быстрее не езжу), и для масла Motul 2T Scooter Power соотношение М/Б оказалось равным 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,35л/100км, теперь равен 1447 км.

При разгоне до заводской максимальной скорости 85 км/ч (для Lead 90, выпущенного до модернизации модели в 1992г) надёжнее выбрать М/Б=1/30. Но у предварительного смешивания есть минус, как и с изношенным маслонасосом (с пробегом более 30 000 км): после долгой стоянки в карбюраторе, в малом жиклёре, образуется избыток масла. Из-за него в холодное время (ниже +5-10 град С), после прогрева холостые обороты падают, и при трогании двигатель может заглохнуть.

Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и разогнаться хотя бы до 40км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит.

За несколько километров езды жиклёр постепенно прочищается и всё нормализуется.

Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, ведь двухтактные скутеры сходят со сцены, уступая дороги более экономичным и экологичным моделям. На подходе электроскутеры. Но для наших «последних самураев», будем надеяться, бензина на планете ещё хватит.

Была опубликована вторая часть материала, дополненная и доработанная. Обязательно ознакомьтесь.

Автор: Роман Чечин, специально для Scooter-remont.com.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Источник