Неисправности двигателя тойота спринтер

Toyota Sprinter любимаяродная › Бортжурнал › Самодиагностика

Всем привет!
Решил проверить на неисправность ДВС, АКПП, ABS, SRS.

Считывание кодов (модели с разъемом DLC1)
— Включите зажигание.
— Перемкните выводы «Т1» и «E1» разъема DLC1.
При отсутствие неисправности индикатор мигает с частотой 0,25 секунды.

Коды неисправностей бензиновых двигателей (Toyota)
12 — Датчик положения коленчатого вала (P0335)
13 — Датчик положения коленчатого вала (P0335, P1335)
14 — Система зажигания, катушка №1 (P1300) и №4 (P1315)
15 — Система зажигания, катушка №2 (P1305) и №3 (P1310)
16 — Система управления АКПП
18 — Система VVT-i — фазы (P1346)
19 — Датчик положения педали акселератора (P1120)
19 — Датчик положения педали акселератора (P1121)
21 — Кислородный датчик (P0135)
22 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (P0115)
24 — Датчик температуры воздуха на впуске (P0110)
25 — Кислородный датчик — сигнал бедной смеси (P0171)
26 — Богатая смесь (Р0172)
27 — Кислородный датчик №2
31 — Датчик абсолютного давления (P0105, P0106)
33 — Клапан ISCV (Р0505)
34 — Система турбонаддува
35 — Датчик давления турбонаддува
36 — Датчик CPS (P1105)
39 — Система VVT-i (P1656)
41 — Датчик положения дроссельной заслонки (P0120, P0121)
42 — Датчик скорости автомобиля (P0500)
43 — Сигнал стартера
47 — Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
49 — Датчик давления топлива (D-4) (P0190, P0191)
51 — Состояние выключателей
52 — Датчик детонации (P0325)
53 — Сигнал детонации
55 — Датчик детонации №2
58 — Привод SCV (D-4) (P1415, P1416, P1653)
59 — Сигнал VVT-i (P1349)
71 — Система EGR (P0401, P0403)
75 — Датчик давления ГУР (Р0550)
78 — ТНВД (D-4)
89 — Привод ETCS (P1125, P1126, P1127, P1128, P1129, P1633)
92 — Форсунка холодного пуска (D-4) (P1210)
97 — Форсунки (D-4) (P1215)

АКПП
Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора «O/D OFF» при замкнутых выводах «T1»-«E1» разъема DLC1 под капотом (при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи — «O/D OFF» не горит).

Считывание кодов (модели с разъемом DLC1)
— Включите зажигание.
— Перемкните выводы «Т1» и «E1» разъема DLC1.
При отсутствие неисправности индикатор мигает с частотой 0,25 секунды.

Коды неисправностей АКПП (Toyota)
11 — Норма
37 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 — Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
42 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500)
44 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 — Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 — Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
62 — Соленоид №1 (Р0753)
63 — Соленоид №2 (Р0758)
64 — Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773)
67 — Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 — Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 — Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала

ABS
Считывание кодов (модели с разъемом DLC1)
— Включите зажигание.
— Перемкните выводы «ТС» и «E1» разъема DLC1.
— Снимите перемычку с выводов «WA» и «WB» разъема DLC1.
— Через 4 секунды считайте код по количеству вспышек индикатора.
— Снимите перемычку с выводов «TC» и «E1».
— Установите перемычку на выводы «WA» и «WB».

Сброс кодов (модели с разъемом DLC1)
— Включите зажигание.
— Перемкните выводы «ТС» и «E1» разъема DLC1 (автомобиль неподвижен).
— Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трех секунд.
— Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду).
— Выключите зажигание.
— Снимите перемычку с выводов «TC» и «E1».
— Включите зажигание, убедитесь, что индикатор ABS погас.

Коды неисправностей ABS (Toyota)
11 — Обрыв цепи реле электромагнитного клапана
12 — Короткое замыкание в цепи реле э/м клапана
13 — Обрыв в цепи реле электронасоса
14 — Короткое замыкание в цепи реле электронасоса
21 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего правого колеса
22 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего левого колеса
23 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего правого (левого) колеса
24 — Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего левого (правого) колеса
31 — Неисправность датчика частоты вращения переднего правого колеса
32 — Неисправность датчика частоты вращения переднего левого колеса
33 — Неисправность датчика частоты вращения заднего правого колеса
34 — Неисправность датчика частоты вращения заднего левого колеса
35 — Попадание постороннего материала между ротором и датчиком ABS переднего правого колеса
36 — Попадание постороннего материала между ротором и датчиком ABS переднего левого колеса
38 — Попадание постороннего материала между ротором и датчиком ABS заднего правого колеса
39 — Попадание постороннего материала между ротором и датчиком ABS заднего левого колеса
41 — Слишком высокое или слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи
43 — Неисправность в цепи датчика замедления
44 — Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика замедления
49 — Обрыв в цепи выключателя стоп-сигналов
51 — Короткое замыкание или обрыв цепи питания электронасоса
71 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса
72 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса
73 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса
74 — Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса
75 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса
76 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса
77 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса
78 — Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса
79 — Неисправность датчика замедления
98 — Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов

SRS
Коды самодиагностики считываются аналогично прочим, по числу вспышек индикатора «SRS» при замкнутых выводах «TC»-«E1» разъема DLC1 под капотом.
Стирание кодов должно происходить при выключении зажигание. Если коды сохраняются, необходимо провести процедуру очистки:
— подсоединть два провода к выводам «TC» и «AB»
— включить зажигание и подождать не менее 6 секунд
— поочередно, раз в секунду, замыкать на массу выводы «TC» и «AB» (пауза между замыканием — менее 0,2 секунды)
— после третьего замыкания вывода «TC» индикатор должен замигать с высокой частотой — значит коды стерты.

Коды неисправностей SRS (Toyota)
11 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на массу)
12 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на питание)
13 — Воспламенитель ПБ водителя (замыкание в цепи)
14 — Воспламенитель ПБ водителя (разрыв в цепи)
15 — Передний правый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи)
15 — Передний правый датчик SRS (замыкание на массу или питание)
16 — Передний левый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи)
16 — Передний левый датчик SRS (замыкание на массу или питание)
31 — Неисправность блока управления SRS
51 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на массу)
52 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на питание)
53 — Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание в цепи)
54 — Воспламенитель ПБ пассажира (разрыв в цепи)
61 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на массу)
62 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на питание)
63 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание в цепи)
64 — Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (разрыв в цепи)
71 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на массу)
72 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на питание)
73 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание в цепи)
74 — Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (разрыв в цепи)

Читайте также:  Очиститель камеры сгорания двигателя

Мой результат:
ДВС — ошибок нет
АКПП — ошибок нет
ABS — ошибок нет
SRS — ошибок нет

Источник

Неисправности двигателя тойота спринтер

Надежные японские двигатели

Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

ClipBoard-1.jpg

ClipBoard-2.jpg

На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :

ClipBoard-3.jpg

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)

ClipBoard-4.jpg

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

ClipBoard-5.jpg

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).

ClipBoard-6.jpg

Датчик температуры

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.

ClipBoard-7.jpg

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

ClipBoard-8.jpg

При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

ClipBoard-9.jpg

Датчик положения дроссельной заслонки

Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

ClipBoard-10.jpg

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.

ClipBoard-11.jpg

При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

ClipBoard-12.jpg

Датчик детонации

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.

Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

ClipBoard-13.jpg

Датчик коленвала

На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

ClipBoard-14.jpg

Инжекторы (форсунки)

ClipBoard-15.jpg

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

ClipBoard-16.jpg

ClipBoard-17.jpg

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

ClipBoard-18.jpg

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

ClipBoard-19.jpg

ClipBoard-20.jpg

Система зажигания. Свечи.

ClipBoard-21.jpg

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Читайте также:  Радиатор охлаждения двигателя характеристики

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

ClipBoard-22.jpg

ClipBoard-23.jpg

ClipBoard-24.jpg

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».

ClipBoard-25.jpg

При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

ClipBoard-26.jpg

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

ClipBoard-27.jpg

С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

ClipBoard-28.jpg

ClipBoard-29.jpg

ClipBoard-30.jpg

Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

ClipBoard-31.jpg

« Тонкие » неисправности двигателя Тойота

На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

ClipBoard-32.jpg

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Воздушный фильтр

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

ClipBoard-33.jpg

ClipBoard-34.jpg

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

ClipBoard-35.jpg

ClipBoard-36.jpg

Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

ClipBoard-37.jpg

Падает давление

Измерить ток можно на диагностической колодке.

ClipBoard-38.jpg

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.

ClipBoard-39.jpg

Сегодня эту замену никто не боится делать.

ClipBoard-40.jpg

Источник

Toyota Sprinter Carib Воскресший › Бортжурнал › Глава 7. Часть 1. Устраняя косяки. Плавающие обороты. 4A FHE Toyota Sprinter Carib AE 95

И так. Первой же проблемой было, что после прогревочных оборотов, когда двигатель выходит на нормальный ХХ.

Мои симптомы:
— Мотор работает, держит обороты около 800, держит секунды 5-10 по разному, потом провал оборотов до 500 (как будто пропуск зажигания), потом подбрасывает до 1000-1200, и выравнивает. Так периодично. Если послушать выхлопную, мотор потихоньку тарахтит, потом пропуск, потом снова тарахтит.
— Во время езды, при повороте или просто выжиме сцепления и переключении передачи (у меня МКПП) мотор может заглохнуть. Тогда я подумал что мотор нагревался и подкусывал после капиталки 😉
— Неадекватная реакция на педаль.
— Мотор не имеет эластичности во время езды. Невозможно почти ездить плавно. Пример: едите на 4й передачи, оборотов 2500, если вы отпустите педаль газа — мотор начнет резко дергаться, как чихать, пропадает тяга появляется и так рывками быстро. Потом вроде затухает. Тоже самое если нажать на педаль, желая ускорится — обороты начнут набираться по началу рывками, чихает мотор.
Иными словами, вот этот переход с холостого хода на режим нагрузки не стабильный, рывками, чихает.
— При активной езде, выше 2000 оборотов мотор «сильнее рычит» по звуку.
— Невозможно тронутся плавно, даже на первой передачи невозможно держать обороты ниже 2000, если приотпускаешь педаль газа — опять рывки, мотор чихает, то есть резко проподает тяга и резко появляется, как затухающие колебания. Как писал выше — проблема перехода с режима хх на режим нагрузки и наоборот.
— Сам подбрасывает обороты (у меня примерно до 1500) после выжима сцепления или скидывания на нейтралку, удерживает около секунды, потом плавно убавляет до 800.
— Тоже самое если просто стоять на месте на нейтралке, на прогретом моторе подкидываешь газом обороты, убираешь ногу с педали — обороты резко или плавно падают до 500 (могут 800), затем сам поднимает до 1500, и плавно сбавляет.
— Иногда очень быстро запускается, грубо говоря «с пол пинка», даже 0.1 секунды не прошло.
— При включении фар на месте, сам подбрасывает до 1500 оборотов, и потихоньку их снижает до холостых.

В общем подытожим:
— Проблема удержания холостого хода, обороты плавают, как будто пропуск зажигания.
— Полное отсутствие «эластичности мотора», неадекватная реакция на педаль, переход с или на режим холостого хода рывками, как будто захлебывается или чихает мотор.
— Невозможно скидывать на пониженную передачу, так сказать «тормозить мотором»

Сначала опишу мои шаги как я это победил:
— Первым делом я грешным делом подумал на дроссель. Тут стоял уже не родной, при чем от «автоматной» трансмиссии (стоял второй кронштейн для кик-даун, рычаг дросселя двойной).
На резкий газ я подумал, что зацепил тросик не за большой рычаг дросселя, а малый (за который кик-даун цепляется), но нет. Потом подумал что у автоматного дросселя другой размер рычага дросселя. Но проверил ход — одинаковый, максимальный выжим педали газа — максимальный дросселя, то есть я педалью не выламываю переоткрытый дроссель 😉
— Вторым делом я подумал про умирающий датчик положения дросселя (ДПДЗ), так то есть небольшая логика, что стертые дорожки датчика как раз в начале положения дросселя может стерлись, поэтому комп думает что я резко жму в начала на педаль газа и отпускаю также, вот и «дергается».
Знаю что его еще можно настроить. Но я решил отложить это на последний шаг, ввиду достаточного геморроя.

Читайте также:  Рено логан конструкция коробки передач

Так же я держал в голове 2 вещи: трамблер я прикрутил по старым следам предыдущей машины, где он стоял, но не был уверен (и правильно). Второе — MAP-сенсор. Ввиду того что мотор до меня жрал масло тоннами, то может быть засрался мап и неадекватно видит разряжение во впуске.
Стробоскопа у меня не было.

Начал гуглить, есть ли регулятор ХХ, как мотор вообще регулирует их.
В итоге 4A FHE в карибе — это рай вакуумных трубок. С ума сойти можно сколько там наворотили. Нельзя было не думать, что где то есть подсос воздуха. Но это все мысли.
В моторе построено все просто: всё, что создает нагрузку мотору имеет вакуумный байпас-клапан.
На гидраче вакуумный клапан — на месте крутите рулем он открывается, создает подсос воздуха минуя дроссель, обороты поднимаются, мозг подбавляет топляк, мотор не глохнет.
Включили фары — открылся голубой клапан, который прикручен прям на впуске. Включили кондей — аж целых два клапана, находящиеся справа если стоять перед капотом, один на ECON другой на простой A/C режим. И тд.

И так. Возвращаясь к тому как я решил проблему у себя:

Мои мысли были такие: мотор задыхается, комп адаптировался (если он умеет конечно, мне кажется умеет), и мои обороты он держал приоткрыванием байпас-клапана, мимо дросселя включая воздух, а зажиганием выравнивал обороты, потом через некоторое время сбрасывает, и смотрит — мотор живет или нет, в моем случае не живет, обороты падают и на 500 он их подлавливает и они подлетают до 1200, зажиганем (УОЗ) снова их выравнивает.
И так.
На дросселе винт с контргайкой. Винт на шестиграннике (не знаю какой, не большой, на глаз 1-2 мм), гайка на 8 или 10, не помню вроде 8.
На прогретом моторе (как приехал в гараж не глушил его) вставляю шестигранник в винт, держу его, откручиваю контргайку, чтобы с ней не прокрутился винт. На слух и пятой точкой начинаю добавлять обороты (закручивать). Там совсем немного надо, высокая чувствительность, не как карбы на жигулях. Добился 850 оборотов. Стою слушаю — перестали плавать обороты. Совсем. Но я хочу 800 😉
Играюсь с винтом, чуть закручу гайку чтоб не убежал от вибраций, смотрю на тахометр, газом до 2000 кину, отпускаю, и смотрю до скольки успокоится. В итоге если делать ниже 850 — чуть плавает. Но зато пропуска нету, провала до 500 нету.

Мотор перестал глохнуть на повороте или переключении передач, на месте хх ровный. Но все равно мне не нравится. Так же если стоишь на месте, включаешь фары — он подбрасывает обороты, не так сильно, до 1300 максимум но все равно странно. Тоже самое если газануть на хх — обороты падают до 1000, потом зачем то он их сам подбрасывает до 1300 и затем сбавляет до 850. То есть вот эта фигня осталась, не думаю что так должно быть (не должно!). Я сначала думал это «адаптация» когда были низкие холостые он так себя адаптировал подкидывать воздух чтобы мотор не глох.
Бортовое питание (клемму «-«) я не сбрасывал, мозги не обнулял так сказать.

Думаю еще. В итоге решил пока что оставить это на потом, а сейчас купить стробоскоп, вещь полезная, за одно проверить «как там зажигание». Интрига не дала мне не посмотреть сразу как там УОЗ.
Как выставлять УОЗ:
— на выключенном зажигании замыкаем TE1-E1 (сервисный режим)
— запускаем мотор (будет моргать лампа чек, если нет ошибок — постоянно с одной частотой, у меня ошибок не было)

Направляю стробоскоп и какое мое удивление, когда я не то что не нашел точку на отметке 10, я в принципе её не нашел, она была «на 12 часов» если смотреть на шкив лицом сбоку, в то время как отметка «10» примерно на 2-3 часа. То есть угол у меня был где то не 10, а 30-40. Таким образом все сошлось. Трамблеру просто физически не хватало язычка на бегунке корректировать угол в другом направлении, поэтому через несколько секунд на хх в начале были «пропуски», комп пытался завалить угол, считая что «трамблер на месте».

Смотрю на трамблер — а болт раскрутился, трамблер помимо ранне-выставленного зажигания по «старым» следам, так еще сильнее крутанулся в раннее, почти до упора. Прикольно. Там вообще 2 болта крепления, 2й болт я хотел попозже вкрутить как выставлю УОЗ — так и получилось в итоге 😉
По месту выставил 9 градусов, там диапазон 8-12 по мануалу что ли, вообще поставил 10 но «на миллиметрик» позже, пусть будет 9.5 градуса.

Когда я поворачивал трамблер — мотор резко изменился в звуке, стал очень мягко и тихо работать. Смотрю на тахометр — ровно 750 оборотов, как положено!) То есть тогда, с ультра-ранним трамблером (УОЗ) я выставил столько воздуха на дросселе, что при возвращении УОЗ на положенные 10 мотор стал ровно работать и воздуха стало столько сколько нужно, интересное совпадение 😉

Затянул болт, на следующий день после работы заехал в гараж, снова перепроверил УОЗ — остался такой же, нашел второй болт с гровером (пружинной шайбой, она обязательна, до этого стоял 1 болт без гровера и он от вибрации открутился, тем самым сделав УОЗ очень ранним!) и шайбой. Затянул, еще раз проверил.

Сбросил клемму «-«, типо обнулил мозги, все сбросил.

По итогу:
— Мотор запускается также с полпинка, но «правильнее», то есть чуть больше крутится и тише работает.
— Появилась эластичность мотора. Теперь нету проблем с переходом с режима ХХ на режим нагрузки и наоборот. Возможно по началу комп чутка адаптировался, через 2-3 запуска мотора в течении дня мотор все лучше и лучше работал.
— По динамике изменений я не почувствовал. На счет расхода бензина, вроде бы как стал меньше точно, на сколько не знаю, ибо температура сейчас еще ниже чем была, но даже с ней расход меньше)
— Нет проблем со скидыванием передачи на пониженную, например с 4 на 3ю, нет проблем торможением мотора, после которого он мог заглохнуть как выжмешь сцепление.
— Остались совсем редкие и очень слабые подергивания. Это скорее всего уже гонит дроссель, точнее ДПДЗ, но это как нибудь в другой раз.

Как бы сделал я сейчас: сначала выставил УОЗ правильно, затем регулировал ХХ на дросселе (дроссель от автоматной, может быть вообще от другого мотора типо FE, там другое положение винта может быть или уже был подсос воздуха где то, что его «подзакрыли». Тем не менее, регулировка винта дало 60% успеха точно, а УОЗ оставшиеся 40% 🙂

Таким образом, я пришел к идеально работающему мотору, 750 оборотов ровно, тихо шепчет, шикарно едет, не дымит не жрет масло и тд.
Каталики и две лямбды до сих пор работают, выхлоп «сладковатым» попахивает, я конечно в шоке, за 30 лет каталикам хоть бы что, хотя что им будет если они далеко от мотора, почти по центру днища.

Скоро солью масло, залью новое. Фильтр масляный менять конечно вообще дичь, его так ужасно расположили, что только отверткой пробивать и срывать (он же еще присасывается там сильно). Ну да ладно.

Всем удачи, возможно кому то будет полезно.

Источник