Неисправности оппозитных двигателей субару

Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

Стук четвертого цилиндра

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Источник

Неисправности оппозитных двигателей субару

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.

Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.

Выгоревшие выпускные клапана.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

Причины повышенного расхода моторного масла	Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific vehicles) • When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using the engine to apply resistance) • When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration) • When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers or trailer towing) • When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine start system) • When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations • When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot) • When the vehicle accelerates and decelerates frequently
— При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20). — При торможении двигателем — При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения) — При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.) — При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска) — При езде в режиме старт-стоп (пробки) — При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных) — При частых ускорениях и торможениях

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.

Состояние поршней.

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.

Вытянувшийся болт.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.

Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Источник

Max-Sparrow › Блог › Матчасть. Оппозитный двигатель Subaru, Субару двигатели сильные и слабые сторны — Ответ.

Найден пост, источник которого здесь: www.drive2.ru/b/255274/?page=1
Отсюда захотелось опровергнуть ряд необоснованых нареканий, в чём буду неправ, компетентных людей прошу меня поправить, все адекватные поправки внесу в пост. Отвечать буду по абзацу, авторов поправок так же буду подписывать.

Storogilov: Доброе утро)
Сегодня мы будем разбираться с этой непонятной штукой, вроде все понятно, это мотор, но какой то не такой)
Субаристы, если где что не так расскажу, поправьте)
Знакомьтесь, это оппозитный двигатель субару.
поговорим о достоинствах
Субаровский оппозит очень компактен
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по оторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

Max-Sparrow: Двухвальник относительно компактен, чего не скажешь о оппозитной шестёрке и четырёхвальной четвёрке.
Компактность ДВС не несёт особых преимуществ, кроме массы, однако несёт огромную пользу на много более лёгкий и стойкий к нагрузке на излом короткий коленвал оппозита. Чем меньше расстояние между шейками, тем выше стойкость на излом. Оппозитная компоновка плюс меньшее расстояние между шейками требует на много меньшие противовесы. Разница паразитной вращающейся массы в большой степени влияет на скорость раскрутки двигателя и количество требуемой на это энергии. Сравниваем:

Storogilov:»Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

Max-Sparrow: Ставят зачем-то на лёгкие самолёты EZ30, без навесного естественно и с большими переделками. По сути мало отличается от того же шестицилиндра самолётов cirrus, но цепной ГРМ не внушает доверия будучи в воздухе, уж лучше простые шестерни. Не уверен, что и у цирруса не цепной ГРМ кстати, но думаю не цепной.

Storogilov:«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

Max-Sparrow: Автор забыл включить в список субаровский H6, ведь потому его и применяют в авиации.

Честно сказать я так же не сторонник применения автомобильных двигателей в авиации, как ни крути, спроектирован для наземной эксплуатации. Авиационный двигатель является таковым во всех его мелочах, не смотря на то, что принцип ничем не отличается. В то время, когда автомобильный резко откажет по технической причине (тот же ГРМ) и заглохнет, тем самым не получая дальнейшего урона, авиационный будет работать до последнего, до крайнего состояния, получая непоправимый ущерб, его задача сохранить жизнь людям.

К теме о вибрации — в ютубе можно и встретить множество самопальных роликов субаровского дизеля, где демонстрируется как болтик стоящий на двигателе вертикально шляпкой вверх не падает, когда двигателем газуют переходя с низов до верхов, даже не смотря на то что дизель — оппозитная четвёрка, вибрация весьма незначительна.

Storogilov:«Идеальная развесовка по осям»
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Max-Sparrow: «…немного большая доля нагрузки» поправлю — много бОльшая доля нагрузки, в 1.5-2 раза, в зависимости от интенсивности ускорения.
«Но вылезают и свои недостатки…» Какие? Свес? Купи сузуки джимми, рекомендую.
Благодаря свесу двигатель распологается и ниже, отсюда и управляемость на больших скоростях. Кому не нужна управляемость и большие скорости, есть практичные малолитражки. (субару rкстати таковые выпускает на JDM)

Storogilov: Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

Про гипоидные передачи в одном картере с синхронизаторами.
А теперь внимание, вопрос: в МКПП какого легкового автомобиля, с независимой подвеской, И передний И средний дифференциал находится ОТДЕЛЬНО от прочей КПП? (nissan stagea например передний отдельно, но средний внутри КПП) о переднеприводах вообще молчу, порой в одном корпусе с двигателем и на одном масле в одну горловину (пример — peugeot).

Синхронизаторы не страдают от смазывающего их масла, напротив живут дольше. Да, масло с повышенными смазывающими свойствами заставляет их хуже работать, от чего передачи втыкаются немного сложней при большой разнице скорости вращения валов, но это их совсем не убивает. Убивает — грубая сила и глупость.

Storogilov: «…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Max-Sparrow: Кому нужен низкий центр тяжести? Кому не нужен — ездят на джипах, прочим — малолитражки. Сравнивал ниссан и субару в резких манёврах, небо и земля. Чуть не ушатал ниссан в попытке резкого перестроения из полосы в полосу уварачиваясь от выбежавшей на шоссе кошки, ниссан вместо того чтобы перестроиться понесло в занос. Так что низкий центр тяжести и жизнь порой спасает. Кому не надо — для них существуют малолитражки, которые кстати субару выпускает с поперечными рядными четвёрками, но правда только для японского рынка, но и у нас приобрести БУ можно. Как правило мощность их в л.с. 54-64 силы, зато расход 4-5 литров на сотню.

Storogilov: Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Max-Sparrow: На субаровских с завода идёт никасиловое покрытие, цилиндр — алюминиевый сплав, единое целое с блоком. Цилиндр в эллипс? Следи за маслом и даже поршневые кольца проживут долго и счастливо. Если водитель адекватно следит за авто, то и на 250 тыс км двигатель не будет жрать масло, разве что кольца пора менять.

Примечание по поводу четвёртого цилиндра — чаще всего виной тому перетяжка болтов крепления АКПП к ДВС. Перетягивать любят все. YoutubeVideo: первопричины стука 4го поршня SUBARU т.е. берём новый блок цилиндров, притягиваем как следует АКПП — получаем эллипс в четвёртом цилиндре, отсюда износ и как следствие — стук. Почему именно АКПП? АКПП и МКПП subaru имеют разное количество болтов крепления, у МКПП их на много меньше, но они совпадают с их расположением на АКПП.

Storogilov: Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Max-Sparrow: Это пишет владелец BMW 🙂 Думаю все слышали о знаменитом аппетите двигателей BMW на масло ) ещё с завода.

Мой EJ201 жрал масло, ему было 200 т км, но неудивительно, если предыдущие владельцы ездили с сухим щупом. при покупке достался фактически без масла. Сейчас у меня стоит шестицилиндр EZ30 пробегом 100 тыс км, масло никуда не уходит. Другие владельцы субару, отпишитесь о расходе масла на новом двигателе. Расхода нет.

Никто не меряет уровень масла стоя на неровной поверхности! И в т.ч. в субару. Угар масла — загляни в цилиндры своего BMW, увидишь что такое угар ) Владельцы субару вскрывавшие поршневую, много нагара?

Любая турбина поджирает масло. Это не заслуга Subaru. Владельцы турбомоторов отпишитесь.

Storogilov: Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Max-Sparrow: Видимо автор упомянул просто так в довесок, до кучи недостатков и сам в этом признался. Субару не выдаётся ничем в плане мафа, отсюда и незачем упоминать среди недостатков субару. Чаще меняйте воздушный фильтр и будьте счастливы. Ухаживайте за своим авто.

Storogilov: Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Max-Sparrow: Противоречивое высказывание. Унификация только облегчает ремонт! Всегда есть альтернативы. Найти запчасть на конкретно свой авто не составляет труда, заглядываешь в каталог по своему VIN номеру и получаешь номер детали и ряд взаимозаменяемых аналогов. Я свапнул EJ201 на шестицилиндровый EZ30, всё встало болтон. проводку менять не стал, срастил с родной. Найти части и номера к этому двигателю — так же легко. При замене электрики целиком — тоже всё встанет как родное. Вообще субару это самый интересный конструктор в моей жизни, ставь что хочешь и с какой хочешь модели. Если этим не занимаешься — пожалуйста забей номер в каталог и получи ответ. Снова не обоснованное нарекание. Более того, это является плюсом, а не недостатком. Плохо, когда на твоей модели уникальный двигатель, с уникальной формой и местом посадки, это означает что ты можешь ремонтировать данный авто, пока производитель тебе это позволяет. В случае с subaru — ставишь любой двигатель, любую КПП, редуктор (подобранный по передаточному числу, ассортимент на любой вкус), с блокой или без, хоть с кулаками, причём с любой модели, хоть с современной. (При установке современного двигателя на старую модель придётся чуть чуть пошаманить с проводами, я не автоэлектрик, но мне это далось с первой попытки)

Storogilov: Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Max-Sparrow: Много шкивоф и роликов? На EJ201 Шкив колена, два шкива распредвалов, шкивочик помпы охлаждения. Много? что-то нужно выкинуть? Ну есть ещё четыре ленивых ролика, прижимающие ремень к шкиву. Что касается четырёхвальных двигателей — всё тоже самое, только + 2 шкива, которые тоже не выкинуть из системы.

Ой как много шкивов, я аж запутался… Промахнуться на зуб можно, если ты это делаешь специально, либо глаз нет. На ремне и на шкивах есть специальные на то метки, неужели так сложно их сопоставить? Ребёнок справится с такой логической задачей.

Клапана гнутся при обрыве ремня на большинстве автомобилей, это не заслуга субару. Меняйте ремень каждые 50 т км, это не сложно. Заботьтесь о своём авто!

С цепным ГРМ у субару тоже нет никаких проблем.

Storogilov: Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Max-Sparrow: На каком угодно оборудовании ничего не делается.
На V-образном двигателе не так же ли часто стоят поршня? Не так же ли всё тесно? Рядный да, там просторней, спору нет, но колено рядного на много тяжелей и нагруженней. Шейки узкие? Едва ли. Чем короче коленвал — тем он прочней и легче! Чем длинней коленвал, тем он тяжелей и менее стоек к нагрузкам, более подвержен скручиванию и деформации, больше нагрузка на шейки опор больше, так что удельная нагрузка и износ на оппозитном коленвале на много МЕНЬШЕ. Storogilov же чешет всё наоборот, не разбираясь в причинах.

Storogilov: Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Max-Sparrow: Дело с ними не имел, кто имел отпишитесь.

Storogilov: Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Max-Sparrow: Засорение вентиляции картера? о_О Чем? Солидолом? Не видел и намёка на засор сия шланга ни на жигуле, ни на москвиче, ни на ниссане, ни на УАЗ’е ни на субаре и обоих его двигателях. Наверное потому что за маслом слежу, да и вообще за авто ухаживаю. Засор вентиляции картера вообще не миф случаем? У кого было, отпишитесь, как вы этого добились и что туда нужно залить для этого?

Storogilov: Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о егкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Max-Sparrow: Про демонтаж двигателя — чистая правда. Не снимешь голову без демонтажа двига, свечи менять крайне не удобно без съёма двига. Расплата за низкий центр тяжести. Кому есть чего дополнить, пишите.

Storogilov: Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Max-Sparrow: Да, встречал три поста с одним и тем же вердиктом — трещина в пластмассовом торце радиатора. Честно говоря сразу вызвало сомнение применение пластика в этом месте. Но! Это происходит с радиаторами старше 10, а то и 15 лет. Мой отслужил 13 и по сей день здоров, только уже не служит по причине свапа. Можно поставить такой же новый радиатор с пластиковыми вставками за 2 тыс рублей и ездить без забот ещё 10 лет, а можно и поставить цельнометаллический радиатор за 8 тыс рублей и забыть про сей риск.
Не велика беда.

Storogilov: Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

Max-Sparrow: о_О Впуск находится сверху! В чём сложность его снять? да это проще, чем на рядных!
Топливный фильтр? Топливных фильтров у субаря два — один на датчике уровня топлива, избавляет его от засера, менять его не приходится никогда. Второй — в баке на бензонасосе, сделано это для того, чтобы грязь не ходила по топливной системе вообще. Storogilov откуда ты это вообще взял? Придумал?

Storogilov: «Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

Max-Sparrow: Двигателей миллионников не существует, помнится видеоролик от тойоты, где они поставили авто на стенд, притопили тапку и ждали когда одометр насчитает миллион. В таком режиме любой ДВС протянет и три миллиона без видимого износа. Кто найдёт видео, отпишитесь.

Storogilov: «Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

Max-Sparrow: Странно, но среди занкомых владельцев малолитражных импрез, почти все жаловались на повышенный расход топлива. Видимо от того, что топить приходится сильней.

Источник

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Удивительно, но факт: дискуссии «плох или хорош горизонтально-оппозитный двигатель Subaru» продолжаются по сей день. Странно еще и то, что речь в диспутах не идет об оппозитниках вообще (моторы Porsche столь пристальное внимание обошло стороной), а на орехи достается лишь японской марке. Сторонники и противники в этом вопросе заняли непримиримые позиции. Впрочем, субаристы, для которых оппозитные моторы — «это наше все», на нападки злопыхателей просто не реагируют. Но есть еще и прослойка сомневающихся, считающих, что дыма без огня не бывает. В большей части именно для них мы решили вернуться к этой теме.

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. «Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Источник

Subaru Forester Оно на палке › Бортжурнал › Причины массовых убийств моторов Субару серии FB, термостаты.

Тк дневник устарел, и уже не всё в нём верно, более свежую информацию по данной теме вы можете прочесть здесь — www.drive2.ru/l/517806480959734362/

Добрый день, уважаемые коллеги.

Видит Бог, что я не хотел продолжать тему моторов. Слишком много написано уже. Но, самоуничтожение третьего мотора, опять возродило старые вопросы.

Для тех, кто к нам недавно присоединился напомню.
Машина была куплена новой. Мотор сразу жрал масло около 500 грамм на 1000 км. Дилеры лили почему то густое масло 40 ку раз в 15000 км. Когда понял, что это преступление, было поздно, начал выкрашиваться вкладыш. Для ремонта построил тёплый гараж 70 кв метров и купил станки с инструментами. Вскрытие мотора показало, что мотор состоит из купленных на распродаже в Китае самых дешевых элементов. А именно : некалённые и вытягивающиеся болты, лопнувшая пластина маслоуспокоителя, лопнувшая клапанная пружина, полусухие и шумящие подшипники, дикие отложения и нагар внутри мотора от масла дилеров. И жутко кривые цилиндры. Кривые они были и у нескольких измеренных мною позже моторов FB.

Тролли FHI которые пытаются оболгать на форумах авторов критических постов, как всегда обвинили владельца в неправильной эксплуатации. Но, на предложение сесть за руль моей машины и неправильной эксплуатацией сломать болт или клапанную пружину не отреагировали )))

Информации по этим моторам 2 года назад не было, ни какой. В расследование массовой гибели моторов включились субаристы со всего СНГ. Мы совместно установили, что масло в мотор оптимально вязкости 0-20 при смене раз в 6000 км. А с масложором и кривизной цилиндров можно бороться, установив неродные, более широкие поршневые кольца.

Мотор был восстановлен за три месяца и 200 т.р со старыми деталями. показывал отличную тягу и экономию топлива, масло не жрал. Проехал 30000 км и опять вынесло вкладыш.

Дилеры поменяли шорт блок на новый, 2016 года по Гудвилу за 70 000 р.
Мотор опять жрал масло, как и первый, опять плохо тянул как первый.
По информации полученной от дилеров и представительства Субару был создан этот дневник –
www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Причины массовой смерти моторов там были названы не все. Нам сообщили самые банальные причины. Я тогда, сделал вывод о том, что причин как минимум три и что для их раскрытия нужен специалист по блокам управления.

Мне не хватало тяги самодельного мотора, после установки мотора от дилеров. И печалило, что не все причины гибели мотора выявлены. И Господь смилостивился надо мной. Беспроблемный, по словам дилеров, мотор развалился пройдя 27 000 км.
Ситуация была отчаянной. Денег нет уже, мотор собрать постепенно можно было, но было понятно, что он развалится и в четвёртый и в пятый раз.

Оказывается, ребята сильно продвинулись в лечении моторов. Используя их советы, мотор опять был восстановлен и переделан для излечения от врождённых болезней. Это заняло месяц и 35 000 рублей.

Поговорим об этих болезнях подробно.

Восстанавливать мотор серии FB в заводское состояние бессмысленно. Надо его переделать, что бы он мог жить. И целесообразно использовать б/у детали. Они ничуть не хуже новых. Например, Олег black-tramp постоянно выручает меня с деталями. Его шорт блоки в несколько раз дешевле новых, но ничем не хуже. Их надо только отчистить от нагара.

К сожалению, это инженеры Субару. Все их достижения в экономии топлива привели к снижению надёжности моторов, что ощутили тысячи пострадавших во всём мире. Мне тяжеловато не только от гибели своих моторов, но и от постаянных писем многочисленных пострадавших.

Реальными достижениями инженеров FHI стало вот это :

Теперь рассмотрим эти проблемы совсем подробно и попробуем найти для них противоядие.

У всех моторов есть недостатки. Ремонтники нарабатывают опыт по борьбе с ними. Моторы FB выпускаются с 2010 года. Сейчас 2018 год. И нет наработок по надёжному ремонту моторов. Настолько хитро инженеры и маркетологи от FHI спрятали проблемы.

1 Масложор.
Не утихают споры о применении масла для этих моторов. Предлагаю поступать следующим образом. Если вы утверждаете, что ваше масло хорошее, то разбираете мотор и фотографируете поршня. Иначе все ваши цифры не имеют никакого смысла )))

Я применял масло 0-20 Ликви Моли гидрокрекинг. Были бы деньги, покупал бы Равенол 0-20 ПАО.
На фото поршни с моего мотора. Сейчас я бы не стал лить масло 0-20, оно не справляется с нагрузками.

Весь мотор внутри идеально чист.

Т.к. я менял гидрокрекинговое масло раз в 6000 км. Но, сбоку поршня, около поршневых колец вы видите нагар.

У старых моторов поршневые кольца были широкие, поршень нормально охлаждался через них. Теперь кольца очень тонкие, менее 1 мм. Масло горит около поршневых канавок. У хорошего масла там нагар будет расти медленно. У плохого или густого лавинообразно.

Бороться с этим процессом можно только двумя способами. Промывать масляную и топливную систему при смене масла или поставить широкие поршневые кольца. Что я и делаю. Ставлю их от старого БМВ. Очень хороший эффект мне дал установленный маслорадиатор.

Если у вас масложор превысил 500 грамм на 1000 км пути, нужно задуматься о профилактике. Если масложор уже более 1 литра на 1000 км, то нужно останавливать мотор срочно.
Это значит, что кольца легли наглухо ((( Отложения из камеры сгорания летят в масло, в мотор, образуется абразивная суспензия, которая быстро точит мотор изнутри. Примерно так это выглядит.

Субарист заплатит гораздо больше, по сравнению с владельцем обычного мотора. По логике вещей Субару, как остробюджетной машине для нищебродов, нужен обычный мотор. Но фирме FHI выгоден оппозит, т.к. на него люди будут покупать гораздо больше запчастей. Запчасти непомерно дорогие. На БМВ я поршневые кольца покупаю за 3000 р. Для Субару – 10 000 р. Неоригинала почти нет для моторных деталей. Сроки поставки на какие нибудь болтики доходят до месяца. Не каждая фирма берёт в ремонт субаровские коленвалы. Всё это растягивает и удорожает ремонт.

Первый мой мотор умер именно из-за масложора и густого масла. В каком то режиме, видимо густое масло не поспело к вкладышу или не охладило его и он начал выкрашиваться.
Вот видео той смерти мотора.

Ещё хотелось бы добавить про охлаждение.
Никита zverolov25 посоветовал мне поставить вместо родного термостата на 86 градусов термостат от Ежа на 76 градусов.
Андрей avsem ставил себе такой, но говорит, что в их суровых краях с таким зимой холодновато.
Но, суть не в этом. Никита обратил моё внимание на то, что родные термостаты подклинивают. Я тут же вспомнил про подклинивающий редукционный клапан маслонасоса и кинулся в амбар. Оттуда извлёк три б/у родных субаровских термостата. И с ужасом увидел, что у ВСЕХ трёх есть следы подклинивания ((

В итоге, по совету Никиты я поставил термостат иной конструкции, который открывается шире работает быстрее и не подклинивает, в силу отсутствия соприкасающихся деталей. Но, он, в отличии от родного термостата и от Тамы, не перекрывает малый контур охлаждения.

Никита обещал рассказать про такой термостат, ждём его дневника.

Хороший дневник на эту тему www.drive2.ru/l/512938393227756302/ сделал наш коллега izb

Мнения по этому термостату разделились. я поставил и радовался отсутствию перегревов антифриза. Но, читатели начали спорить плохо или хорошо, что в данной конструкции термостата не перекрывается малый контур.

В качестве пояснения я хотел бы привести мнение Андрея drisha который хорошо исследовал этот вопрос.
Цитата — » У EJ шел термостат без второй тарелки и малый контур не закрывался никогда. Достаточно посмотреть в углубление под термостат на водной помпе — там нет места под вторую тарелку.
А вот у FB штатный термостат идет со второй тарелкой и на прогретом двигателе малый контур закрывается. А в углублении под термостат есть выемка под вторую тарелку. Фото прикладываю.
1) для рынка США может быть штатовскую линейку термостатов и делает собственный завод Gates. Но для рынка Европы для Gates делает израильский Motorad, о чем есть надпись на каждом термостате. Плохо это или хорошо — не знаю.
2) Встречал еще точно такой же термостат без малой тарелки и от Tama W56FA-78 или 82. Было бы интноесно сравнить его конструктив с термостатом Gates.
Вот например фото: www.drive2.ru/l/503941914211385893/"
Конец цитаты.

2 Проблема редукционного клапана маслонасоса.

Эта проблема стала причиной гибели моего второго мотора. Вот видео той смерти. Я просто ехал не торопясь. Было утро, прохладно. Козырёк на приборке не был закреплён. Притормозил, он отклонился. Показалось забавным. Несколько раз нажал на тормоз и газ, наблюдая как он отклоняется, вынесло вкладыш (((

На новых моторах он стоит внутри мотора и интегрирован в переднюю крышку мотора. Стоит она дорого. Запчасти для масло насоса не продают, хотя для ежовых насосов всё можно купить отдельно. Но тогда не стояла задача вытянуть из клиента максимум денег за запчасти.
В мануалах параметры проверки маслонасосов для моторов FB отсутствуют. Можно использовать данные для проверки ежовых насосов. Ремонтировать насос FB можно старыми гаражными методами – притиркой, шлифовкой, фрезеровкой. Сейчас, правда это мало кто умеет делать (((

Предположим, вы определили, что шестерни и корпус насоса в хорошем состоянии.
Проверяете редукционный клапан. Он перемещается пальчиком в своём канале, хоть и поцарапан. Микрометром измеряете диаметр клапана – норма. Берёте нутромер измеряете диаметр канала клапана – норма. Спокойно собираете мотор и через пол года вам клиент выносит мозг. Т.к. мотор забрал полный пушной зверёк. А вы крайний )))
Вы ничего не понимаете и отстёгиваете клиенту гроши ))

Уважаемый Азамат azamat-muhametov например, ставит пружину от маслонасоса Ежа. Она мощнее и пропихивает клапан в критический момент. Плюс он делает портинг маслонасоса. Я тоже вижу необходимость портинга и сделал его на своём моторе. Но, пружину не ставил, ибо надо устранить саму причину подклинивания.

Случилось так, что я не мог промерить диаметр канала редукционного клапана. Есть прекрасный измерительный инструмент, но нужного нутромера тогда не оказалось ((
Выручил начальник дружественного мне сервиса Андрей Юрьевич. Я принёс ему свою крышку редукционного клапана, крышку от мотора FB25 и крышку от современного мотора FB20. Последнюю добыл для того, что бы убедится, что японские инженеры модернизировали двигатели FB по сравнению с 2010 — 2012 годами. Ничего они не делали, как выяснилось ((( С 2010 года всё одно и тоже и поныне. Только болтики пружинки уже не берут совсем дешёвые и не надёжные как в 2010 – 2012 годах.
Андрей Юрьевич измерил диаметры редукционного канала во всех крышках. Он оказался равен 16, 02 мм. У всех. После этого он явно уже не верил, что у моей крышки есть проблемы в редукционном клапане. ЛЮБОЙ моторист начал бы спокойно собирать мотор.
Но, я то не хотел четвёртой гибели мотора )))

Никита zverolov25 любезно подогнал мне маслонасос со своего 204 мотора.
Канал редукционного клапана в нём так же оказался 16, 02 мм как у FB.
А вот в самих клапанах есть разница. У мотора EJ диаметр клапана 15, 95 мм.
А вот у клапана мотора FB диаметр 15,97 мм.
Масло у 204 мотора густое, сороковка, зазор между клапаном и стенками канала 7 соток. А в моторе FB масло жидкое – двадцатка. Поэтому зазор здесь сделали меньше – 5 соток. У тех, кто в моторы FB льёт густое масло клапану будет труднее расклинится, подпор густого масла будет мешать закрыться клапану.
Все остальные зазоры в моторах FB и EJ одинаковы. А вот давления масла разные, но об этом позже.

3 Третьей причиной убийства моторов Субару серии FB является топливная рампа вкупе с прошивкой.

Хочу привести для вас небольшой отрывок пояснений Александра Моржакова (sasha a80 drom.ru) на эту тему. Заранее прошу прощения, т.к. очень плохо понимал смысл его объяснений и мог неправильно пересказать вам его слова.

Стоковая прошивка мозга FB20\FB25 калибрована на учет разбаланса наполнения воздухом цилиндров до 2400\мин, что примерно соответствует 100 км\час на высшей передаче. Выше по оборотам этого не сделано, при существующей конструкции топливных рамп делать этого выше 3500\мин бесполезно не устранив резонанс давления топлива при скважности открытия форсунок в районе 50%. Мозг контролирует наличие детонации и перегрева передней лямбды и пытается компенсировать уменьшением опережения зажигания ( что еще более усугубляет проблему перегрева ) и обогащением смеси для охлаждения камеры сгорания, однако прописанное обогащение совершенно недостаточное для компенсации перегрева.

При разрушении двигателя FB20\FB25 при длительной езде с педаль в пол на высшей передаче перегревается и начинает застревать поршень одного цилиндра — соответсвенно белый поршень, камера сгорания и выпускные клапана только в нем. Если имеете перекгрев элементов камеры сгорания во всех цилиндрах — это результат настройки, неадекватной эксплуатации авто.

При полном пропуске впрыска цилиндр охлаждается, проблема возникает при недостаточном обогащении смеси ( теплоту в камере сгорания уходит на испарение топлива) и припозднении зажигания. Именно по этой причине при работе на газе требуется довпрыск бензина под нагрузкой либо переход на бензин на высоких оборотах. Системы со впрыском газа в жидкой фазе избавлены от этой необходимости.
Немного попробую прояснить ситуацию более просто.

На автомобилях Субару в разные годы применялись различные конструкции топливных рамп. Их эволюцию вы можете проследить по приведённым ниже схемам.

На машинах до 2000 г примерно это была топливная рампа в виде жёсткой трубке.

Топливо подавалось к крайнему (четвёртому) цилиндру и шло последовательно по остальным цилиндрам. Эта схема имеет определённые недостатки, но она работала за счёт двух элементов. Это демпфер на подаче топлива, демпфер на обратной магистрали топлива и регулятор давления топлива на блоке двигателя с управлением от разряжения.
Недостатки системы – при последовательном распределении топлива, есть опасность неравномерного наполнения по цилиндрам. А так же при активном педалировании управление регулятором давления от разряжения приводит к неоптимальному давлению топлива, неадекватному ситуации.
Но, в целом, наличие обратной магистрали, сливающей топливо обратно в бак, делала жизнь мотора не опасной.

На Форестере SH дорестайл и других моделях фирмы Субару, перед появлением моторов серии FB существовала иная схема.

Оставался демпфер на подаче топлива. Подачу топлива сделали параллельной. Те на правую и левую топливную рампу шло одинаковое количество топлива. Рампу вы видите на фото слева, это от 204 мотора.

Этот недостаток они исправили на моторах FB. Как вы видели на фото выше, рампа теперь, это подобие консервной банки ((( Демпферы из системы выкинули все. Пока их применяли в моторах, фирма Субару очень мало зарабатывала на продаже коленвалов и шорт блоков. Удаление демпферов повысило продажи этих запчастей.
Регулятор в баке и схема подачи топлива осталась как на дорестайле.

Это привело к тому, что если ехать в режиме педаль в пол, то топливо в рампе начинает сходить с ума. Возникают броски давления похожие на резонанс.
Гасить их нечем, как в старых моторах Субару. В некоторых цилиндрах топлива при этом не хватает. Мозги мотора напрямую не могут воздействовать на ситуацию. Выше 2500 оборотов в программе ничего в соотношении воздух – топливо не регулируется.
Мозги мотора реагируют лишь косвенно, на детонацию или разогрев переднего лямбда зонда. Уменьшается угол опережения зажигание, топливо обогащается.
Но, этого недостаточно. Любой из цилиндров может начать перегреваться, а топливо там мало, смесь обеднена, поршень разогревается, подклинивает и его догоняет вылетающий шатунный вкладыш.

Избежать этого можно не держа педаль в пол долго. Сброс газа нормализует ситуацию.

В старых дневниках я рассказывал о друзьях – Славе и Сергее, которые практически в один день развалили свои моторы, хотя Александр их предупредил об опасности езды в пол. Тогда мне в комментах написали, что проблема в прошивке. Из-за этого спецы боятся шить эти моторы, т.к.тебя 100 % назначат крайним. Хотя все проблемы этих моторов из-за лютой жадности японцев.
Третья гибель моего мотора, установленного год назад дилерами по Гудвилу, была связана именно с ездой педаль в пол. В видео вы видите движение авто за пару минут до выноса вкладыша. Мотор плохо тянул, педаль была нажата в пол долгое время, при разборке мотора все выпускные клапана и свечи были белые как снег.

Обеднение смеси на лицо, как и рассказывал Александр.

Я думал, что я рекордсмен по развалу моторов. Но, мне рассказали о субаристе, который положил аж четыре мотора FB.
Видимо, зная о проблемах мотора, он каждую осень, по завершению дачного сезона, выезжал на трассу, давил педаль в пол и тащил машину дилерам на эвакуаторе. А поскольку машина была на гарантии, то весной в его машине был новенький мотор )))
Так умный человек, без судов, наказал жадных японцев из FHI.

Как видите, тут появилось 5 демпферов. Буду пока испытывать его, но честно говоря, поступил бы по другому.
Сделал бы трубку обратки и вынес регулятор давления под капот. Поставил бы демпферы на подачу топлива и на обратку.
Ради интереса загуглил эту тему. И получил неожиданный результат. Оказывается велосипед уже придумали до нас. Наш скромный технический гений Боря eurolite84 уже всё это проделал на своём затурбированном моторе FB20 )))
Вот его дневник, где всё прекрасно расписано на тему переделки — www.drive2.ru/l/469177555564364373/
На разборках топливный регулятор субару стоит около 1000 р. На Али новые китайские регуляторы со встроенным МАНОМЕТРОМ стоят от 500 рублей.

4 Проблемы прошивки.
Данные проблемы встречались у Субару и ранее. Часто от неё гибли турбомоторы при езде в пол в непрогретом состоянии. Потом японцы выпучкали обновлённую прошивку и всё успокаивалось. Но, тут они этого не сделали, как я понял из-за того, что надо было принимать меры по контролю состава смеси в каждом цилиндре, а это затратно и лишало фирму прибыли от продажи новых коленвалов.

А то, что японцем как воздух надо было продавать больше запчастей, для меня абсолютно понятно.
Соответственно не все специалисты по прошивке работают с моторами FB ибо не хотят стать крайними.
Например Александр Моржаков (sasha a80 drom.ru) отказывается от этой работы. Но, если кто то Азамат azamat-muhametov или Андрей avsem переделает мотор, устранит недостатки железа, то Александр с гарантией прошьёт мотор.

Тоже самое и в обратном направлении Азамат azamat-muhametov не будет перебирать мотор, если клиент не будет делать прошивку у Александра, ибо заводской прошивке нужна таблетка.

Олег black-tramp прекрасный и великодушный человек, интересный собеседник у которого можно купить шорт блок, детали к нему недорого мало б/у из наличия.

Андрей avsem Это не человек. Это просто Ангел Хранитель. Который за всем следит, всегда подскажет и успокоит. Скромный и умелый. Когда Андрей начинает рассказывать, что он делает в моторах у меня просто отпадает челюсть )))

Юрчик yura2507 парень, конечно горячий. Но, думаю за годик перевоспитаем ))) На данный момент всё время рвётся кому нибудь помогать, причём бегом ))) Из недостатков замечена только нелюбовь к конденсаторам в мозгах мотора. С помощью которых спецы загрубляют чувствительность датчика детонации. Ибо, например 204 мотор тупо не едет из-за звона муфт и деталей, которые пугают датчик детонации. Надеюсь это у Юры пройдёт )))

Но, извините отвлёкся.

5 Низкое давление масла.
Двигатели FB создавались под масло вязкости 20. Маслонасосы на всех моторах FB стоят одинаковые 12 мм. По мануалу давление масла при 80 градусах – 0,5 бар, после отжига – 0,4 бар. Но, по сравнению с маслонасосами EJ современные дают большую производительность. Масло здесь не только смазывает, но и охлаждает. Ещё раз повторюсь, по вскрытию мотора, я вижу, что при пробеге 27 000 км масло 0-20 нормально всё смазывало, износ минимальный.

После прочтения данной статьи — www.drive2.ru/b/1777676/ стало понятно, что масло 0-20 не в состоянии выдерживать высокие нагрузки.

Необходимо переделывать штатную систему смазки. Иногда глушат подачу масла в гидронатяжители и заваривают первое отверстие в редукционном клапане. Этого отверстия не было в моторах EJ нет его и в моторах FA20. В моторах FB его ввели для экономии топлива.

Донышки поршней не сильно нагорели вы видите это по фото, т.е. масло разбрызгивание нормально охлаждало донышки. Как показано выше, нагар идёт в камере сгорания, вплоть до появления остекленелых отложений и вокруг колец поршневых. Всё остальное чистое. Если бы использовал масло на ПАО основе, было бы ещё лучше, но кольца всё равно пригорали бы, но медленнее. Отчистить их механически довольно сложно.

Когда я притирал маслонасос, то притёр и запорный конус клапана редукционного.

На моторах EJ давление масла на холостых 0,8 – 1,2 бар. А на моторах FB 0,4 – 0,5 бар. Это связано с тем, что в моторах ФБ 19 отверстий слива масла, которых нет у Ежа. И двухходовой редукционный клапан. Он рано открывается, для экономии топлива, видимо. Но, при большой нагрузке узеньким вкладышам без замков не хватает смазки.

Андрей avsem ставил в маслонасос пружину от Ежа и говорит, что давление выросло с 0,4 до 0,65 бар. Проверю его вариант, когда начну собирать мотор по проекту «Двигатель из помойки» )))
Цель проекта, что переделанный убитый мотор может быть надёжнее новых, разваливающихся моторов от FHI.
На фото детали маслонасоса от Ежа и от ФБ.

Перед последней гибелью мотора, я поставил себе датчик аварийного давления масла на 0,4 бар. Он спас коленвал. При аварии родной датчик на 0,15 бар молчит. Этот же, зажёг лампу на приборке, я срочно заглушил мотор и коленвал удалось отшлифовать, хотя его и погнуло на 0,4 мм.
Я нашёл производителя, который производит удачные датчики, но их к нам не возят. Погрустив немного я сделал свой датчик. У него можно настроить порог срабатывания самому. Один датчик настроил на 0,7 бар и поставил в Аутбек, а другой на 0,4 бар и поставил в Форь. Если испытания пройдут нормально, то их можно будет приобрести.

Используя густое масло насосу труднее его прокачать на таком низком давлении.
Андрей avsem измерял давление масла на моторе FA20 когда ремонтировал его клиенту. Оно тоже низкое – 0,4 бар (( Как они ездят, непонятно (((
Возможно, из-за этого гидронатяжители цепей работают отвратительно. Разбираешь мотор, а цепь висит, особенно нижняя. При сборке мотора цепи пришлось натягивать с помошью монтровки.

Сделал слив масла из под фильтра в трубочку, надоело его там вытирать, неудобно.

Регулировочные шайбы для клапанов, как обычно притачивал на станке. Те номиналы, которые написаны на регулировочной шайбе часто неверны. Нужно всегда проверять особым микрометром настроенным по КМД.

Повторюсь. Регулировка клапанов на этом моторе получается после трёх обтяжек и проточек регулировочных шайб. Не всякий сервис будет гонять своего снабженца в магазин, по три раза за шайбами )))

6 Низкое качество металла.
Было присуще моторам 2010-2012 годов выпуска, когда японцы экономили на каждом винтике. Только этот пункт отличает первые моторы от последних. И последние моторы серии FB могут развалится так же как первые (((

И это плохо. Японцы давно не благородные самураи. Они стали обычными барыгами, которые продают неважный товар. Причём поисковые системы показывают стоны владельцев по всему миру от их качества. А они спокойны ((( Ну, уволили одного топ менеджера ответственного за качество и всё. А вы покупайте машины, где мотор может кончится в любой момент. Где из-за тонких стёкол бесполезно делать шумку, где переделывают сами тормоза, подвеску, приборные щитки, облезает краска с интерьера, лопаются щвы на кузове, разваливаются коробки, не закрываются пятые двери без распорок и многое, многое другое (((
Ну, это ладно. Я уже говорил, что оппозит требует больше телодвижений в ремонте, по сравнению с рядными моторами. Что запчасти редки и дороги. Что у моторов Субару с ремнями ГРМ не совпадают идеально фазы из-за двух голов.

В ремонте моторов FB я советую использовать старые детали. В проекте Мотор со свалки так и будет, вплоть до старых прокладок ГБЦ посаженных на спец состав.

При ремонте первого мотора покупал у Олега black-tramp старый шорт блок с небольшим пробегом. За 40 000 р. Советую и вам так поступать ибо разницы с новым нет никакой, а цена в несколько раз ниже.

В этот раз решил при притирке клапанов сделать фаски шириной как в мануале. Для этого стал прирезать сёдла клапанов и был шокирован тем, как криво сидят сёдла в головах. Прирезать их из-за этого нормально не получилось (((

Хотел бы так же сказать, что сервисы часто пугают владельцев низким уровнем масла. Это одна из легенд призванных списать всё на владельца (((

В моторах FB в поддоне хранится лишь 2 литра масла, остальное в самом моторе. По мануалу на заводе в мотор вливают 6 литров масла, в поддоне только два. Конструкция поддона и маслозаборника позволяет питать мотор на больших уклонах. Конструкция головок удачная, они жёстче и живучее чем у EJ. Прокладки ГБЦ вы видите на фото. У прокладки от Ежа много отверстий, охлаждали мотор.
У прокладки от FB нет отверстий. Конструкторы реализовали двух контурное охлаждение. Головки, свечи охлаждаются, поршневая наоборот намеренно перегревается. Фанаты делают в прокладках от FB отверстия сами )))
Чем холоднее, тем долговечнее )))

И последнее. Самая большая проблема ремонта коленвал. Опытные турбосубаристы всегда имеют новый под кроватью ))) Восстанавливать свой долго, это многих раздражает.

По москве со спецами по ремонту деталей мотора. следующая ситуация.

Недавно мне посоветовали хорошего специалиста Сергея с Дмитровского шоссе. Вал он выгнул как надо, прошлифовал. Всё сделал хорошо. Правда машина уже поехала, т.к. вал шлифовался месяц )))
Растачивает он блоки субаровские с нагрузочными плитами.

Тут в инете одни спецы с юга доказывают на видео, что нагрузочные плиты не нужны. При этом в видео показывают абсолютно безграмотные измерения.
Опытные расточники рассказывают, что погрешность расточки цилиндров без плит, достигает от 4 до 8 соток. А там весь зазор то составляет от 10 до 15 соток. Т.е. погрешность расточки без плит, очень велика
.
Фирмы Механника и МоторЦентр не работают с субаровскими коленвалами.

Общался с фирмой Иномотор. Очень приятное впечатление. В следующий раз надо попробовать сделать коленвал у них.

Дружественный нам сервис Мотортехнология единственная, кто балансирует коленвалы. Блоки растачивает хорошо, с нагрузочными плитами, желательно конечно их сделать потолще. Со шлифовкой коленвалов иногда возникают промашки.
Что бы их не было, надо шлифовать шейки коленвала по ответным деталям предоставленным клиентом, как это делает Сергей с Дмитровского шоссе.

Если вы выбираете термостат, рекомендую прочитать комментарии, там много различных кодов и вариантов.

Источник