Неисправности остовов тяговых двигателей

Ремонт остова и букс моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя в объеме ТР-3 (стр. 3 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4

2 Технология ремонта остова и букс МОП

2.1 Разборка двигателя

После обмывки и очистки, осмотра и выполнения соответствующих замеров двигатель краном устанавливают на место разборки или закрепляют на специальном кантователе для вертикальной разборки. Снимают крышки и сетки с коллекторных люков и вентиляционных отверстий, уплотнительные лабиринтовые кольца, трубки для подачи смазки в подшипники, крышки подшипниковых щитов. Лабиринтовые кольца снимают с помощью индукционного нагревателя. Вынимают щетки из корпусов щеткодержателей, отсоединяют подводящие провода и снимают брезентовые чехлы. Удаляют компаундную массу с головок полюсных болтов.

Двигатель устанавливают вертикально коллектором вниз и вывертывают болты подшипникового щита гайковертом. Щиты выпрессовывают специальными отжимными болтами. Для этого в щите есть специальные нарезные отверстия, в которые поочередно и равномерно ввертывают болты до упора в остов. Затягивают попарно диаметрально противоположные болты, чтобы не повредить сопрягаемые поверхности щита и остова. Для выпрессовывания щитов применяется также приспособление с гидравлическим прессом.

На конец вала якоря навертывают специальный рым-болт, захватывают его краном и осторожно вынимают якорь из остова, чтобы не повредить нижний якорный подшипник и коллектор. После этого якорь укладывают горизонтально с помощью специального приспособления, а затем на стеллаж или тележку.

Остов поворачивают на 180° и выпрессовывают второй подшипниковый щит. Снимают кронштейны щеткодержателей. Во избежание повреждения подшипников при кантовании двигателя, а также извлечения якоря из остова следует соблюдать особую осторожность.

2.2 Условия работы ТЭД и причины неисправностей

узлов и деталей предъявляются повышенные требования с точки зрения обеспечения их высокой механической прочности.

Наиболее механически нагруженные элементы тяговых двигателей (остовы, шапки моторно-осевых подшипников, подшипниковые щиты и др.) усиливают ребрами жесткости или утолщением стенок, а крышки люков, козырьки, кожухи и другие съемные детали выполняют легкой штампованной конструкции. Особое внимание уделяют выбору способов соединения узлов друг с другом. Так, подшипниковые щиты и буксы моторно-осевых подшипников устанавливают с обязательным натягом, а затем их закрепляют к остову специальными болтами; чтобы не допустить ослабления полюсных катушек, в конструкциях полюсов предусматривают пружинные фланцы. Для прочного закрепления болтовых соединений применяют пружинные шайбы или скобы специальной конструкции.

Однако в эксплуатации от постоянного воздействия динамических усилий и токовых нагрузок происходит постепенное нарушение соединений: слабнут болтовые крепления полюсов, межкатушечных соединений, подшипниковых щитов, шапок моторно-осевых подшипников, теряют натяги щиты и шапки в горловинах остова, возникают трещины в наиболее нагруженных элементах конструкции. Такие неисправности должны быть своевременно выявлены и устранены, так как в процессе эксплуатации они интенсивно развиваются и могут привести к серьезным повреждениям двигателей, а также к порчам электровозов в пути следования и их неплановым ремонтам.

Поэтому одним из главных назначений деповского ремонта электрических машин являются плановая (через каждые 300—400 тыс. км пробега) проверка технического состояния механической части тяговых двигателей, выявление и устранение трещин в их деталях, восстановление изношенных поверхностей с доведением их размеров до значений, указанных в нормах допусков и износов Правил ремонта электрических машин.

Очищенные остов, шапки моторно-осевых подшипников и щиты тщательно осматривают и выявляют в них механические дефекты — трещины в литье, забоины и заусенцы на привалочных поверхностях, сорванную резьбу, разработанные крепежные отверстия, износы рабочих поверхностей.

в шапках моторно-осевых подшипников — поверхности в моторно-осевой горловине и по ее торцу, у отверстий для крепления шапок к остову;

в подшипниковых щитах — поверхности в гнезде под подшипник, в радиальном направлении от гнезда под подшипник, в ушках крепления подшипниковых щитов.

2.3 Ремонт остовов

При деповском ремонте трещины в остове, шапках и щитах устраняют электросваркой. В остовах тяговых двигателей разрешается заваривать: трещины, расположенные у отверстий под болты для крепления подшипниковых щитов и направленные к кромке горловины; трещины у коллекторного люка или вентиляционного окна (не выходящие на ярмо остова и при условии, что длина этих трещин не превышает 150 мм); трещины в средней части моторно-осевой горловины, не выходящие на торцовую стенку остова или на выступ ярма остова и при условии, что длина их не более 100 мм. Трещины в средней части моторно-осевой горловины длиной более 100 мм, но не выходящие на ярмо, разрешается устранять вваркой вставок.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

Разрешается также заваривать трещины в моторно-осевых шапках и подшипниковых щитах.

Однако подшипниковые щиты, у которых обнаружены сквозные радиальные трещины или трещины, ведущие к отколу лабиринтных буртов, а также шапки, у которых обнаружены трещины, которые могут привести к отколу привалочной части, щиты и шапки с трещинами, занимающими более 20% сечения, ремонту не подлежат, их следует заменять новыми или снятыми с других двигателей и отремонтированными в соответствии с Правилами ремонта электрических машин.

При заварке трещин необходимо следить за тем, чтобы на всю толщину сечения стенки остова был обеспечен полный провар металла. Заварку трещин и наплавку изношенных поверхностей обычно производят вручную электродами Э42А, Э42, Э46А, Э46.

При втором способе отверстие, требующее ремонта, также рассверливают на больший диаметр (при резьбе МЗО — на диаметр 40 мм, при М20 — на диаметр 26 мм, при М10 — на диаметр 16 мм). Снимают фаски и запрессовывают в него специально изготовленные втулки с нарезанной в них резьбой восстанавливаемого отверстия. Затем втулки приваривают по торцам к корпусу. Место сварки тщательно зачищают, а резьбу проверяют метчиком.

Поверхности остова, щитов и букс, изношенные в местах прилегания болтов или гаек, опиливают. В случаях когда глубина износа более 3 мм, изношенное место можно восстанавливать с помощью шайбы, внутренний диаметр которой равен диаметру соответствующего отверстия в остове (шапке или щите). Шайбу предварительно затягивают болтом и приваривают к изношенной поверхности.

На остове тягового двигателя проверяют состояние опорных выступов. Изношенные пластины опорных выступов и ослабшие заклепки заменяют новыми. Если на нижнем опорном выступе нет отверстий под заклепки, то изношенную поверхность выступа восстанавливают электронаплавкой, а затем тщательно зачищают.

2.4 Ремонт подшипниковых щитов и моторно-осевых подшипников

Особое внимание при деповском ремонте уделяют ремонту подшипниковых щитов и букс моторно-осевых подшипников, так как от технического состояния этих узлов в большей степени зависит устойчивая работа якорных и моторно-осевых подшипников, а отдельные нарушения, допускаемые при их ремонте, часто являются причиной повреждений подшипниковых узлов в эксплуатации.

Источник

Ремонт остова тягового электродвигателя

Характеристика тягового электродвигателя. Принцип работы и устройство ТЛ-2К. Общая структура ремонта магнитной системы остова. Осмотр и проверка полюсов и межкатушечных соединений. Соблюдение требований техники безопасности при ремонте электромашин.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 13.01.2014
Размер файла 34,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К

2. Ремонт магнитной системы остова

3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин

1. Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К

1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К

На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. тяговый электродвигатель полюс межкатушечный

Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая.

Читайте также:  Смотреть масло в двигателе

Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя.

Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов.

При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

1.2 Принцип работы ТЛ-2К

При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям.

Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя.

Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение.

Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.

1.3 Устройство ТЛ-2К

Тяговый двигатель ТЛ-2К имеет глухие подшипниковые щиты с выбросом охлаждающего воздуха через специальный патрубок. Он состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов (рис.1).

Остов двигателя 3 представляет собой отливку из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему крепятся шесть главных 34 и шесть дополнительных 4 полюсов, поворотная траверса 24 с шестью щеткодержателями 1 и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь 5 двигателя.

С наружной поверхности остов имеет два прилива 27 для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки.

Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка четырьмя болтами М12.

Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм2.

Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК.

Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами 1,95 х 65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стекломикаленты марки ЛМК-ТТ 0,13*30 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два ряда слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно.

Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28?22 мм и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из 9 слоев микаленты марки ЛФЧ-ББ 0,1х20 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Витковая изоляция имеет один слой микаленты толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Крепление компенсационной обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б. Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20 каждый. Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм.

Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6х20 мм и имеют 10 витков каждая. Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком К-58. Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей.

Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение.

Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток.

В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 размером 2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.

Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха.

Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты.

Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.

2. Ремонт магнитной системы остова

2.1 Общая характеристика ремонта магнитной системы

В магнитную систему остова входят: главные и добавочные полюсы (с полюсными катушками, фланцами, стальными и диамагнитными прокладками, наконечниками), компенсационные обмотки, межкатушечные соединения.

Перечисленные узлы магнитных систем тяговых двигателей электровозов постоянного тока по конструктивному исполнению весьма схожи, что предопределяет общий технологический подход к их ремонту как в условиях депо, так и в условиях ремонтных заводов. Однако в методах и технологии ремонта учитываются те конструктивные и технологические особенности, которые характерны для исполнения магнитной системы тяговых двигателей соответствующих типов.

Читайте также:  Регулировка двигателя ваз 2110

Магнитные системы тяговых двигателей электровозов постоянного тока условно можно разделить на три типа: четырехполюсного исполнения (тяговые двигатели ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406Б), шестиполюсного исполнения с компенсационными обмотками (ТЛ-2К1, НБ-407Б) и шестиполюсного исполнения без компенсационных обмоток (тяговые двигатели пассажирских электровозов ЧС).

Наиболее сложными в изготовлении и ремонте являются шестиполюсные магнитные системы с компенсационными обмотками. В этих магнитных системах по сравнению с магнитными системами четырехполюсного исполнения увеличено вместе с числом полюсов число выводов из катушек и межкатушечных соединений, уложена в пазах сердечников главных полюсов компенсационная обмотка.

Применение компенсационной обмотки позволило значительно повысить коммутационную и потенциальную устойчивость тяговых двигателей (она компенсирует магнитодвижущую силу поперечной реакции якоря и в 1,5—2 раза снижает максимальное межламельное напряжение на коллекторе) и резко уменьшить число неисправностей тяговых двигателей в эксплуатации из-за круговых огней по коллектору и перебросов на корпус.

Анализ показывает, что повреждаемость узлов магнитных систем (пробои изоляции полюсных и компенсационных катушек, изломы выводов, прогары межкатушечных соединений и др.) увеличивается с ростом пробегов тяговых двигателей от начала эксплуатации, а также от последнего их заводского или деповского ремонта.

Это происходит в связи с тем, что с увеличением пробега электрических машин от начала эксплуатации или от их последнего ремонта свыше 350— 400 тыс. км нарастает интенсивность ослабления креплений полюсов, полюсных и компенсационных обмоток, межкатушечных соединений, перемычек, ухудшаются условия работы изоляции, ускоряются ее старение, усадка, истирание.

2.2 Осмотр, проверка и ремонт полюсов, межкатушечных соединений

Для производства осмотра и ремонта магнитной системы остов устанавливают на специальный кантователь остовов (рис.2) или, если кантователя нет, на подставку высотой 0,5—0,7 MMJ

Неисправности магнитной системы очень часто возникают как следствие неплотной посадки полюсных катушек на сердечниках, компенсационных обмоток в пазах, слабого крепления выводных проводов и перемычек к скобам остова и нарушения контакта между наконечниками в межкатушечных соединениях.

Ослабление креплений этих узлов и деталей вызывает увеличение их вибрации особенно в области резонансных частот и приводит к изломам выводов полюсных катушек и компенсационных обмоток, в первую очередь «жестких» выводов (шинных конструкций), чрезмерному нагреву контакта в межкатушечных соединениях и их пережогу, а также перетиранию изоляции перемычек. Кроме того, увеличение вибрации вызывает механическое истирание изоляции обмоток и проводов, которое с течением времени прогрессирует и приводит к пробою полюсных катушек, компенсационных обмоток, выводных проводов и перемычек.

Наибольшее количество повреждений на тяговых двигателях с опорно-осевой подвеской обычно бывает на полюсах, компенсационных обмотках, межкатушечных соединениях, расположенных в непосредственной близости от моторно-осевой горловины, так как именно они подвержены наибольшим динамическим воздействиям, возникающим от ударов колесных пар при прохождении рельсовых стыков и других неровностей пути.

После установки остова на кантователь изнутри осматривают полюсные катушки, сердечники полюсов, пружинные фланцы, межкатушечные соединения и провода. Убеждаются в плотности прилегания (отсутствии ослабления) сердечников и катушек к остову. (Основным признаком ослабления полюсных катушек и компенсационных обмоток является наличие следов их перемещения, которые можно определить по смещению пружинных фланцев, ослаблению немагнитных угольников и полюсных болтов, по наличию трещин в заливке головок полюсных болтов, потертостей изоляции. Если обнаружено ослабление затяжки полюсов полюсными болтами, обращают внимание на отсутствие трещин в болтах. Для проверки применяют ультразвуковой дефектоскоп со специальным щупом.

Щуп прикладывают к предварительно зачищенной головке болта и по характеру изображения на экране дефектоскопа выявляют трещины. В случаях когда показания ультразвукового дефектоскопа свидетельствуют о наличии трещин или сомнительны, полюсные болты выворачивают и подвергают магнитной дефектоскопии.

В случаях когда в катушке обнаруживают дефекты, которые не могут быть устранены в остове (пробой, повреждение изоляции, излом вывода и др.)» полюс снимают, дефектную катушку заменяют новой или отремонтированной. С целью снижения повреждений катушек в эксплуатации на некоторых дорогах полюсы, расположенные над моторно-осевой горловиной, снимают с остова и проверяют во всех случаях разборки тяговых двигателей.

Осматривают компенсационные обмотки, проверяют плотность их установки в пазах сердечников полюсов, состояние лобовых частей. Наиболее характерными повреждениями компенсационных обмоток являются: перетирание их изоляции на выходе катушек из паза, ослабление катушек в пазах, ослабление клиньев, повреждения выводов, подгары соединений выводов компенсационных катушек друг с другом или с выводами катушек добавочных полюсов.

При замене компенсационной катушки необходимо разизолировать соединения и отсоединить оба ее вывода, выбить клинья из пазов обоих сердечников, в которых размещены витки катушки. Катушку надо вынимать из пазов постепенно легким раскачиванием (от руки), так как при неосторожных действиях можно повредить изоляцию катушки, а также нарушить ее конфигурацию.

Катушку с такими повреждениями нельзя будет в депо отремонтировать. После освобождения пазов сердечника от катушки пазы осматривают и очищают от старой изоляции. После очистки в пазах не должно оставаться острых кромок, заусенцев и других дефек тов, которые могут вызвать повреждения изоляции вновь устанавливаемой катушки. Перед установкой новой (или отремонтированной) компенсационной катушки ее нагревают, а пазы промазывают лаком ФЛ-98 или ПЭ-933; на дно пазов укладывают прокладки из стеклолакоткани, затем U-образную выстилку паза, изготовляемую из стеклопласта или изофлекса толщиной 0,15—0,20 мм, и U-образную угловую изоляцию по обоим концам пазов. После этого катушку выставляют по всем пазам обоих полюсов.

Сердечники смежных полюсов должны быть установлены так, чтобы их пазы были параллельны прямолинейной части витков катушки и чтобы при укладке витков в пазы не требовалось бы их натягивать или сжимать, они должны входить в паз свободно. Выставленную по пазам компенсационную катушку легким постукиванием по ее виткам по всей длине осаживают до дна пазов.

При осадке применяют молоток с текстолитовой подбойкой. После установки катушки в отдельных пазах могут быть неплотности между стенкой паза и витком катушки. В этих случаях между витком катушки и стенкой паза прокладывают полоски изофлекса или пропитанного электрокартона. Так же производят уплотнение катушек по высоте паза. Убедившись, что катушка установлена правильно, забивают крепежные клинья. Монтаж полюсных катушек и компенсационных обмоток в остове необходимо выполнять осторожно, исключив возможность их ударов, поскольку это может привести к повреждениям изоляции.

После установки компенсационных катушек в задней лобовой части со стороны, противоположной коллектору, проверяют расстояние от сердечника до внутреннего витка катушки. Для двигателя ТЛ-2К1 это расстояние должно быть 25±5 мм. Частой причиной повреждения тяговых двигателей в эксплуатации являются изломы выводов полюсных и компенсационных катушек. Эти повреждения чаще происходят в магнитных системах, в которых применены полюсные катушки с изоляцией «Монолит-2» и жесткими выводами из катушек.

В настоящее время, хотя и производится ремонтными заводами в порядке модернизации плановая замена жестких выводов гибкими, в эксплуатации продолжает оставаться значительное количество дополнительных катушек с жесткими выводами.тяговых двигателей ТЛ-2К выводы катушек добавочных полюсов имеют также два исполнения. В первом исполнении (рис.4, в) один вывод гибкий, изготовлен из провода ППСТ (РКГМ-400-95 мм2), второй жесткий, изготовлен из листовой меди и имеет площадь сечения 6X20 мм2.

Однако в эксплуатации имеется и некоторое количество тяговых двигателей ДПЭ-400 и НБ-406 с жесткими выводами у катушек главных полюсов. Выводы компенсационных обмоток также имеют различные исполнения. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 выводы компенсационных катушек изготовляют из медной плетенки ПЩ. Однако в эксплуатации еще встречаются двигатели ТЛ-2К1, у которых боковые выводы компенсационных обмоток выполнены жесткими, так как такая конструкция применялась на тяговых двигателях ранних выпусков.

На тяговых двигателях с опор но-осевой подвеской конструкция жестких выводов из полюсных катушек и компенсационных обмоток себя не оправдала. Эти выводы имели в эксплуатации повышенную повреждаемость из-за их изломов. Поэтому в настоящее время для повышения надежности ранее выпущенных тяговых двигателей с жесткими выводами полюсных катушек и компенсационных обмоток при среднем и капитальном ремонте жесткие выводы заменяют гибкими.

Для более объективной оценки состояния межкатушечных соединений необходимы специальные приборы. Если при проверке выявлены чрезмерные нагревы отдельных соединений, то такие соединения разизолируют и ремонтируют. Изоляцию снимают, электроизоляционную замазку очищают, проверяют плотность затяжки болтов, состояние наконечников и планки.

Читайте также:  Ремонт коробки передачи паз

При необходимости наконечники разъединяют, детали соединения ремонтируют, а затем вновь соединяют и изолируют. В случаях когда требуется замена наконечников, катушку снимают с остова. В тяговых двигателях ТЛ-2К1 последних выпусков в межкатушечных соединениях, соединениях между компенсационными катушками, а также в соединениях между компенсационными катушками и катушками добавочного полюса установлены под головки болтов пружинные шайбы. Это обеспечивает более надежный контакт между соединяемыми наконечниками и увеличивает устойчивость узла к вибрационным воздействиям.

Учитывая положительный опыт применения в межкатушечных соединениях тяговых двигателей ТЛ-2К1 пружинных шайб, их установку целесообразно рекомендовать при ремонте межкатушечных соединений тяговых двигателей других типов. Причиной повышенного нагрева соединений компенсационных катушек с катушкой добавочного полюса часто бывает неудовлетворительная пропайка скобы на медных шунтах. Наличие таких дефектов требует выпрессовки компенсационной катушки для замены вывода.

После проверки и ремонта деталей межкатушечного соединения наконечники выводов вновь соединяют, плотно затягивают болты, укладывают один слой с полуперекрытием ленты ЛЭС, пустоты в местах выхода наконечников из кабелей заполняют изоляционной замазкой, после чего соединение изолируют. Для изолировки (в соответствии с чертежом) используют стеклоткань марки ЛСЭ, которую накладывают вполуперекрышу (5—7 слоев), и смоляную ленту, которую накладывают сверху вполуперекрышу (2 слоя).

Проверяют состояние крепления соединительных и выводных проводов к скобам остова. Поврежденные участки проводов, которые чаще всего обнаруживают в местах их крепления, восстанавливают изолировкой поврежденных мест лакотканью и лентой из натуральной резины. Потертую или обгоревшую изоляцию провода предварительно вырезают со скосом по краям на конус на длине 20—25 мм и на ее место накладывают плотно, без морщин вполуперекрышу новую изоляцию, промазывая каждый слой клеящим лаком.

Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основного слоя изоляции. Сверху последнего слоя из лакоткани укладывают два слоя вполуперекрышу прорезиненной изоляционной ленты с перекрытием лакотканевой изоляцией по краям на 5—10 мм. Поврежденные места изоляции на выводных проводах разрешается восстанавливать в тех случаях, когда повреждено не более 100 мм провода и если дефектный участок находится не ближе 200 мм от выводной коробки двигателя.

Для снижения вибрации и перемещения проводов обеспечивают их надежное крепление к скобам остова крученым шпагатом или при помощи металлических конструкций. Не рекомендуется для крепления проводов применять ленты, способные вытягиваться, так как это приводит впоследствии к ослаблению проводов в месте крепления и повреждению их изоляции.

Очень важно при монтаже катушек на сердечниках полюсов обеспечить плотность их посадки. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 катушки главных полюсов, особенно изготовленных на изоляции «Монолит-2», необходимо уплотнять по всему периметру; в лобовых частях, где зазор между сердечником и катушкой 10 мм и более, уплотнение осуществляют постановкой текстолитовых прокладок и прокладок из электронита (рис. 5).Компенсационные катушки, демонтированные из полюсных сердечников и имеющие повреждения изоляции, ремонтируют также со снятием покровной изоляции и восстановлением корпусной изоляции.

Предварительно подлежащие ремонту катушки компенсационной обмотки очень тщательно осматривают и проверяют по всему периметру. Корпусную изоляцию в местах повреждения восстанавливают стеклослюдянитовой лентой ЛС1-К-110 или ЛС-ЭК-5. В качестве покровной изоляции используют стеклоленту ЛЭС. После наложения покровной изоляции компенсационные катушки пропитывают 2 раза в лаке ФЛ-98. Перед пропиткой катушки нагревают до температуры 70—80 °С.

После пропитки компенсационные катушки сушат при температуре 130 °С в течение 8 ч после первой пропитки и в течение 15 ч после второй пропитки. При погружении катушек в бак с лаком необходимо следить за тем, чтобы пропиточный лак не проникал под изоляцию гибких выводов, так как плетенка ПЩ, из которой сделан гибкий вывод, после пропитки лаком становится жесткой, проводники, покрытые слоем лака, хуже отводят тепло, и нагрев их от рабочего тока увеличивается. Это ухудшает механические свойства выводов и может вызывать их излом.

После ремонта электрической части остова его внутреннюю поверхность покрывают эмалью холодной сушки. После деповского ремонта испытывают электрическую прочность обмоток остова тяговых двигателей напряжением, превышающим на 10% испытательное напряжение для тягового двигателя, в течение 1 мин.

3. Требования техники безопасности при ремонте электромашин

1) Слесарь по ремонту ТЭД допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.

2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.

4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.

5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.

6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.

Перед началом работы.

1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.

2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.

3) Проверить исправность инструмента.

4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).

5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.

1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.

2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.

По окончании работы.

1) Проверить наличие инструмента.

2) Инструмент убрать в шкаф.

3) Привести в порядок рабочее место.

4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.

1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, детали, а так же под поднятым грузом.

2) Находиться с открытым огнем в близи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.

3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.

4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.

5) Наращивать ключи другими предметами.

6) Работать неисправным инструментом.

7) Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.

8) Соблюдать правила пожарной безопасности.

В процессе выполнения настоящей работы я хорошо изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К1, установленного на электровозе ВЛ-10. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики.

Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы магнитной системы остова. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Выбор числа пар полюсов и типа обмотки якоря. Расчёт размагничивающего действия реакции якоря, коллекторно-щёточного узла, магнитной цепи и катушек главных и добавочных полюсов. Расчёт массы и технико-экономических показателей тягового электродвигателя.

курсовая работа [304,6 K], добавлен 19.02.2013

Расчет программы и фронта ремонта, инвентарного парка и процента неисправных локомотивов по видам ремонта, сериям. Определение штата работников электромашинного цеха и организация его работы. Разборка, ремонт, сборка тягового электродвигателя ТЭД НБ-520.

дипломная работа [383,7 K], добавлен 03.06.2014

Организация диагностирования и ремонта роликов моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя электровоза вихретоковым контролем. Устройство, принцип работы, основные неисправности и дефекты. Порядок работы в режиме повторной выбраковки роликов.

курсовая работа [2,3 M], добавлен 25.04.2014

Назначение и основные элементы сборочной единицы. Условия работы и характерные повреждения. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте электродвигателя. Особенности сборки, проверки и испытания.

реферат [35,3 K], добавлен 10.11.2012

Неисправности, возникающие в процессе эксплуатации тягового электродвигателя, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем технических обслуживаний и текущих ремонтов. Способы очистки и контроля технического состояния.

курсовая работа [672,5 K], добавлен 19.01.2015

Источник