Неисправности подвешивание тяговых двигателей

Ремонт деталей подвешивания тяговых электродвигателей

На большинстве отечественных тепловозов применяют опорноосевую подвеску (рис. 28), когда тяговый электродвигатель 1 с одной стороны жестко опирается на ось колесной пары 3 через моторноосевые подшипники 4, а другой стороной опорным приливом (носиком) 2 через траверсу с четырьмя пружинными подвесками 6 на раму тележки. Букса моторно-осевого подшипника 4 прикреплена к двигателю четырьмя болтами 13, которые фиксируются обвязочной проволокой 12. Тяговый редуктор закрыт кожухом 5, состоящим из верхней и нижней половин, крепится к остову тремя болтами 9. Разъем обеих половин кожуха уплотнен резиновой трубкой 11, а в месте крепления кожуха к остову установлены регулировочные прокладки 10. Букса имеет снегозащитный кожух 7.

Колесно-моторный блок тепловозов с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя

Рис. 28. Колесно-моторный блок тепловозов с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя

Устройство для смазывания моторно-осевых подшипников

Рис. 29. Устройство для смазывания моторно-осевых подшипников:

а — подшипник двигателя ЭДТ-200Б; б — подшипник двигателя ЭД-118А; 1 — верхний вкладыш подшипника; 2 — букса; 3 — подбивка; 4 — пластина; 5 — пружина; 6 — польстерное устройство; 7 — коробка с фитилем; 8 — шпонка подшипника

У выкаченного колесно-моторного блока перед разборкой вывертывают пробки и сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и кожуха зубчатой передачи. Затем краном колесно-моторный блок устанавливают на специальную подставку вверх колесной парой, снимают уплотнительные кольца 8 (на двигателях ЭДТ-200Б и ЭД-107) или хомуты (на ЭД-107А и ЭД-118А) между колесным центром и буртами вкладышей моторно-осевого подшипника, вывертывают болты крепления кожуха зубчатой передачи и болты, соединяющие обе половины кожуха.

Для облегчения снятия кожуха необходимо максимально сдвинуть к остову его нижнюю половину, а затем повторить эту операцию при снятии верхней половины. Далее вывертывают болты и разбирают буксы моторно-осевых подшипников. У тяговых двигателей ЭД-107А крышку буксы снимают в §боре с польстерным устройством 6 с последующей выемкой коробки с фитилем 7 из направляющей польстера. У электродвигателей ЭД-118А (рис. 29) после разборки буксы следует отжать рукой наружную скобу от коробки фитилей и вынуть коробку из направляющей польстера. На электродвигателях ЭДТ-200Б и ЭД-107 вынимают на противень подбивку 3, состоящую из шерстяной пряжи с хлопчатобумажной путанкой; при необходимости снимают пластину 4, с пружиной 5. Затем гайковертом (или ключом) вывертывают болты крепления буксы 2 к остову и снимают ее вместе с верхним вкладышем 1 и шпонкой 8 моторно-осевого подшипника. Одновременно снимают и пылеводозащитный кожух между буксами. Забитые или неясные метки восстанавливают.

После разборки колесно-моторного блока буксы моторно-осевых подшипников осматривают при помощи лупы или обстукиванием молотком, выявляя возможные трещины. Буксы заменяют при обнаружении трещин, ведущих к отколу привалочной части, а также занимающих более 20 % сечения. Проверяют масляную камеру буксы на герметичность, для чего покрывают меловым раствором наружные поверхности камеры, заливают в нее мыльный раствор или керосин и оставляют его в буксе в течение 1 ч. При появлении на меловой обмазке подтеков, следов керосина или мыльных пузырей отмечают такие места для последующего устранения дефекта. Дефектные места в камерах вырубают, разделывают и заваривают. После заварки буксу испытывают повторно. Если и после ремонта неплотность не устранена, буксу заменяют.

Определяют размер А (рис. 30) между посадочными поверхностями букс (шапок). Замер выполняют в начале и конце посадочной поверхности при помощи скобы шапок. Определяют натяг посадки шапки в остов. Для этого устанавливают скобу остова с зафиксированным

Осматривают и проверяют также исправность крышки заливной горловины и крышки масленки, плотность их прилегания. Погнутые крышки снимают и выправляют. Пружины, потерявшие жесткость, а также порванные или устаревшие войлочные уплотнения заменяют.

Конструкция польстерного устройства у электродвигателей ЭД-107А оказалась несовершенной, и имели место частые задиры шеек оси (особенно в зимнее время), поэтому на двигателях ЭД-118А ролики были заменены плоскими пружинами, крепление корпуса выполнено к дну буксы, уменьшена площадь окна у вкладыша подшипника и тем самым снижены удельные нагрузки.

Перед сборкой войлочные и хлопчатобумажные фитили просушивают в шкафу при температуре 60-70 °С в течение 2-3 ч. Собранный пакет устанавливают в коробку, чтобы фитиль выступал на 16±1 мм, а хлопчатобумажный, кроме того, должен выступать еще на 2 мм относительно войлочного. Коробку с собранным пакетом фитилей пропитывают в ванне с осевым маслом (в зависимости от времени года, марки Л или 3), нагретым до 50- 60 °С в течение 2- 3 ч, вынимают и дают возможность стечь излишкам масла в ванну в течение 15-20 мин. Перед постановкой пакета проверяют подающую способ-

Устройство для принудительной подачи смазки в моторно-осевые подшипники

Рис. 31. Устройство для принудительной подачи смазки в моторно-осевые подшипники:

У тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б и ЭД-107А после разборки осматривают состояние предварительно очищенных, войлочной прокладки и мотков пряжи. Войлочные прокладки толщиной менее 3 мм, а также негодную пряжу заменяют. Внутреннюю полость буксы промывают керосином, протирают и осматривают. При ослаблении крепления оси пластины, ее износе или при необходимости замены пружины удаляют ось, пластину и пружину вынимают из полости буксы. При установке отремонтированных пластин и пружин (или новых) через отверстия в стенках буксы и проушин пластины пропускают ось и концы ее расклепывают. Погнутые пластины выправляют в холодном состоянии, при износе концов пластины можно отрезать и приварить новые концы с зачисткой швов заподлицо. Износ отверстий под ось восстанавливают наплавкой.

Перед заправкой букс подбивочным материалом внутреннюю полость их смазывают тонким слоем осевого масла. Подготовленную подбивку подают к месту заправки в закрытом баке или ведре во избежание ее загрязнения. После заправки промасленной подбивки с прокладкой заливку осевого сезонного масла производят через горловину масленки.

Существенное улучшение работы моторно-осевых подшипников достигается внедрением циркуляционной системы смазывания, применяемой на тяговых электродвигателях ЭД-118Б (рис. 31). Такая система представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через единый моторно-осевой подшипник, имеющий два польстерных устройства, масляные камеры которых соединены с маслосборником системой каналов. В маслосборнике установлен шестеренный насос, который приводится от колесной пары через шестерню 1 и зубчатое колесо 2 на валу насоса. Для монтажа шестерни без расформирования элементов колесной пары ее изготавливают разъемной.

При трогании тепловоза с места и до скорости 25 км/ч смазывание подшипника обеспечивается польстерным устройством. При большей скорости тепловоза, когда насос обеспечивает подачу масла в достаточном количестве, масло поступает в польстерные камеры, далее самотеком через окна во вкладыше подшипника проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем и затем сливается в маслосборник.

Вкладыши моторно-осевых подшипников обмывают, осматривают и замеряют. Для обнаружения трещин вкладыши обстукивают легкими ударами молотка по нерабочей части и при трешинах заменяют. При изнашивании буртов, рабочей или посадочной поверхностей вкладыши в депо восстанавливают наплавкой бронзовым электродом, обжатием под прессом и заливкой посадочной поверхности алюминием, разжатием на прессе каждого вкладыша на 2 мм с последующей заливкой рабочей поверхности баббитом. После восстановления половинки вкладышей соединяют между собой хомутом и обрабатывают на токарном станке с одной установки, принимая во внимание размеры определенного колесно-моторного блока: диаметр моторно-осевых шеек колесной пары, расстояние между ступицами зубчатого колеса и колесного центра или уплотнительного кольца, разбег тягового электродвигателя вдоль оси колесной пары, натяг на посадку подшипника в горловину остова, радиальный зазор подшипника на оси колесной пары.

Необходимую толщину буртов Л\ или Л2 (рис. 32) подшипников с учетом износа сопрягаемых деталей (колец, центров, колес) разбега, определяют из выражения т-р-н

Подбор вкладышей моторно-осевых подшипников

Рис. 32. Подбор вкладышей моторно-осевых подшипников:

1 — колесный центр; 2 — кожух зубчатой передачи; 3 — вкладыши моторно-осевых подшипников более 0,1 мм относительно его продольной оси. Диаметр шейки оси под моторно-осевой подшипник при ее изготовлении равен 215_ 09 мм. В эксплуатации допускается уменьшение этого размера до 209 мм. С учетом изменения диаметра шейки и обеспечения зазора между вкладышем и осью (при выпуске после ремонта О,5_ 9 мм, в эксплуатации до 2 мм) подбирают вкладыши подшипников.

Уплотнительные кольца 8 (см. рис. 28) осматривают и обстукивают молотком. При обнаружении трещин кольцо заменяют При замене одного из полуколец новое необходимо подогнать, чтобы несовпадение кромок полуколец по плоскости разъема в поперечном направлении было не более 1 мм, а после соединения их встык щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить. Уплотнительные кольца, имеющие расслоения полос, разрыв и другие дефекты, заменяют, ослабшие заклепки подтягивают. Выступ колец допускается не более 1 мм. Ослабшие штифты заменяют ступенчатыми, т.е. несколько большего диаметра запрессовываемой части, и устанавливают с натягом 0,055-0,065 мм.

На тяговых электродвигателях ЭД-107А и ЭД-118А при осмотре уплотнительных колец следует убедиться в наличии и креплении штифтов, отсутствии трещин в обечайках хомута, состоянии войлочных прокладок и креплении их к обечайкам. При необходимости замены войлочной прокладки новую приклеивают к обечайке клеем БФ-1. Обечайки, имеющие трещины или изломы, заменяют. Перед постановкой хомута с войлочной прокладкой на прежнее место полукольца окунают в осевое масло.

Перед сборкой колесно-моторного блока подбирают спаренные по меткам отремонтированные или новые колесную пару с зубчатым колесом и тяговый электродвигатель с моторно-осевыми подшипниками и шестерней с модулем, однозначным зубчатому колесу, а также устройство для смазывания подшипников и кожух зубчатой передачи.

В условиях депо допускается комплектовать новое зубчатое колесо со старогодной шестерней, имеющей износ зубьев не более 0,5 мм, новую шестерню спаривать со старогодным зубчатым колесом только с наименьшим износом зубьев, подбирать старогодное зубчатое колесо и шестерню в пару с наиболее близкими износами зубьев.

Сборка колесно-моторного блока идет в последовательности, обратной разборке. После опускания колесной пары на нижние вкладыши моторно-осевых подшипников необходимо установить колесную пару в среднее положение, т.е. на одинаковое расстояние от торцов нижних вкладышей (равное половине суммарного осевого разбега электродвигателя на колесной паре). Далее проверяют щупом зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса и прилегание зубьев друг к другу. Боковой зазор замеряют по нескошенной стороне для четырех зубьев, расположенных через 90° друг от друга. Допускается боковой зазор для ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-107А менее 6,5 мм, для ЭД-118 с упругим венцом зубчатого колеса зазор не замеряют.

Протирают салфеткой, смоченной в осевом масле, верхние вкладыши моторно-осевых подшипников и устанавливают их по меткам спаренности на соответствующую ось колесной пары до упора в шпонки горловины остова. Затем ставят на место пылеводовоздушный кожух, спаренные буксы и закрепляют их. Подмена букс моторно-осевых подшипников без подготовки их по посадочным поверхностям и отверстиям в горловине остова тягового электродвигателя запрещается. Не разрешается оставлять или ставить вновь крепежные болты и гайки букс (это же относится и к кожуху зубчатой поверхности), имеющие сорванную резьбу, трещины в любом месте болта с непроверенной резьбой, а также применять пружинные шайбы с притупленными стопорящими кромками.

Щупом замеряют радиальный зазор моторно-осевых подшипников через окна в защитном кожухе или верхнее отверстие в корпусе буксы (ЭД-107А, ЭД-118А). Далее вставляют в направляющие корпуса коробку польстера, предварительно оттянув и поставив на предохра нитель рычаг польстерного устройства, после чего рычаг отпускают на заплечики коробки, прижав фитили к шейке оси. Линейкой проверяют зазор между заплечиком коробки и корпусом польстера, который должен быть 10-18 мм. Ставят на свои места и укрепляют буксы, маслоуказательные щупы, сливную пробку, обвязывают головки болтов стальной отожженной проволокой диаметром не менее 2 мм.

После установки и затяжки болтов кожуха зубчатой передачи колесно-моторный блок обкатывают на холостом ходу при питании его от источника постоянного тока пониженного напряжения 250 В и частоте вращения колесной пары 350-450 об/мин в течение 30 мин в обоих направлениях. При испытании колесная пара должна вращаться плавно, без рывков и заклинивания в зубчатой передаче, моторноосевых и буксовых подшипниках, утечка масла из любого места колесно-моторного блока не допускается, а местный нагрев не должен превышать 60 °С. При обнаружении ненормальных шумов, скрежета, стука узел разбирают для выявления причин и устранения неисправности. При задевании зубчатой передачи о стенки кожуха устанавливают зазор между ними постановкой регулировочных шайб между бонками кожуха и остовом.

Колесно-моторный блок с подвязанными кабелями зачаливают краном и транспортируют к месту его подкатки под тележку тепловоза. Перед подкаткой на тяговый электродвигатель устанавливают траверсу, пружины и другие детали. Установку тягового электродвигателя в тележке выполняют строго в порядке, обратном его выкатке.

1. Каковы основные повреждения тяговых электродвигателей?

2. Каковы основные причины возникновения искрения под щетками?

3. В чем состоит процесс продороживания коллектора?

4. Как осуществляется пайка петушков коллектора?

Читайте также:  Перерегистрация после замены двигателя

5. Как замерить сопротивление обмотки якоря?

6. Как проверить обмотку якоря на наличие межвитковых замыканий?

7. Каким образом выполняют бандажировку якоря?

8. Какой порядок разборки и сборки тягового электродвигателя?

9. Как замерить торцовое биение якорного подшипника?

10. Как измерить осевой разбег якоря?

И. Как установить щетки на геометрической нейтрали?

12. Каков порядок проверки и испытаний тяговых электродвигателей после сборки?

13. Как осуществляют выемку одиночного колесно-моторного блока?

14. Каковы основные повреждения польстеров?

15. Для каких целей используют скобу шапок и скобу остова?

Источник

Ремонт узлов колесно-моторного блока и подвешивания двигателей

Износы и повреждения. При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторноосевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.

Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин.

В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления болтовых креплений и др.

При рамном подвешивании тяговых двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками,— трещины, изломы, повреждения коррозией и ослабление роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с передачей резинокордной и карданной. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, признаков усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и Др. У резино-кор довых муфт возможны распрессовки фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.

Убеждаются в надежности крепления зубчатой передачи, отсутствии вмятин, трещин и течи смазки из их кожухов, проверяют уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, определяют, необходима ли смена подбивки. На электровозах ЧС убеждаются в исправности всех видимых деталей карданной передачи, а на электропоездах ЭР — резино-кордовых муфт. Особенно внимательно при рамном подвешивании двигателя осматривают детали подвешивания редуктора, трещины в которых не допускаются.

Ревизию зубчатой передачи проводят при ТР-1 и ТР-2. Кожуха осматривают, проверяют наличие вмятин, повреждений и течи смазки. Для осмотра зубчатой передачи кожуха снимают, тяговый двигатель вместе с колесной парой вывешивают гидравлическим домкратом, после чего под буксы подставляют тумбы и поворачивают колесную пару. При осмотре зубчатой передачи обращают внимание на наличие трещин (рис. 2.15), изломов, выщербин, вмятин и выкрашивания. Общая площадь повреждений допускается не более 25 % зуба венца или 15 % зуба шестерни. Убеждаются в отсутствии ослабления шестерни на валу тягового двигателя. и проворачивания центра зубчатого колеса относительно колесного центра. В сомнительных случаях наличие трещин проверяют специальным дефектоскопом для зубчатых передач. Износ зубьев проверяют зубомером, а для проверки боковых и радиальных зазоров используют пластинчатые и специальные шупы.

Измеряют зазоры в зубчатом зацеплении. Боковой зйзор по делительной окружности между зубьями, находящимися в зацеплении, должен быть не более 5,5 мм, а разность боковых зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной пары — не более 0,3 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого колеса должен быть в пределах 2,5—

5.5 мм. При смещении якоря тягового двигателя из среднего положения не более 1 мм замеряют свес шестерни относительно зубчатого колеса, который должен быть не более б мм (для электровозов ВЛ80 не более 6,5 мм). Зазор между стенкой кожуха редуктора и шестерней не должен превышать 7 мм.

Все кожуха зубчатых передач очищают и осматривают. При обнаружении трещин в листах и сварочных швах, течи масла, а также при неисправности уплотнений кожуха заменяют или ремонтируют.

При выявлении трещины или излома зубьев, ослабления венца, сползания шестерни, излома пружинных пакетов и других неисправностей зубчатых передач осуществляют выкатку и замену колесно-моторного блока.

и ТР-2 (через один ТР-1). При этом вынимают и осматривают подбивку и при необходимости (в случае ее загрязнения или износа) заменяют. Замену подбивки, а также ее очистку и промывку выполняют в соответствии с Временными инструктивными указаниями по эксплуатации фитильной пряжи из синтетического волокна для подбивки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей локомотивов. Качество смазки, находящейся в моторно-осевых подшипниках, проверяют путем отбора пробы и ее лабораторного анализа. Если осевое масло бракуется по наличию воды (более 0,4%) или механических примесей (более 0,07%), то его сливают, а буксу промывают и заливают чистой смазкой.

Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50) смазкой. При температуре ниже —40 °С моторно-осевые подшипники дозаправляют осевым маслом С. При отсутствии указанных масел в качестве заменителей разрешается применять летом осевое масло Л, зимой — осевое масло 3 или С. При переводе с летних масел на зимние и обратно подбивочиый материал очищают и пропитывают соответствующим маслом, при этом смешение различных смазок не допускается. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют маслом специальным прессом—маслозаправщиком под давлением 0,024—0,034 кПа.

Щупом измеряют радиальные зазоры между осью и подшипником, которые не должны превышать 2,5 мм, а разность зазоров у подшипников одного двигателя—1 мм. Пластинчатыми щупами измеряют разбег тягового двигателя на оси, который не должен превышать норму.

Ревизию тяговой передачи электровозов ЧС выполняют при ТР-1 и ТР-2. Детали привода очищают снаружи и обдувают сжатым воздухом. Посадку поводков на карданном валу и на торце шестерни проверяют осмотром и легким обстукиванием их молотком. При ослаблении поводков отсоединяют наружную крестовину с подшипниками от поводка на шестерне, сдвигают карданный вал до упора в сторону тягового двигателя и тщательно осматривают крепление поводков. В случае ослабления поводка шестерни выкатывают колесную пару с редуктором, при ослаблении поводка вала выкатывают тележку и снимают тяговый двигатель. Ослабшие поводки заменяют или ремонтируют в объеме ТР-3.

При осмотре проверяют также затяжку и фиксацию болтов корпуса игольчатых подшипников к поводкам наружной крестовины. Ослабшие болты подтягивают и фиксируют стопорными шайбами. Проверяют крепление и плотность пробки их масленки на наружной крестовине, негодные уплотнения заменяют. При отсутствии шарика масленку заменяют.

Одиночная замена колесно-моторного блока. На э. п. с. с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей в случае неисправности колесной пары, зубчатой передачи, тягового двигателя или других узлов колесно-моторного блока его выкатывают и заменяют (рис. 2.16). Для этого электровоз устанавливают на скатоспускную канаву 4 так, чтобы заменяемый блок располагался на рельсах 3 электроподъемника 7. Колесную пару подклинивают клиньями 8, подводят под тяговой двигатель 1 домкрат электроподъемника 2 с редуктором и разъединяют все связи колесно-моторного блока. Расклинив рельсовые вставки, штоком домкрата сжимают траверсы тягового двигателя, ставят на нее скобы или стяжные болты и подставляют под раму тележки опорные домкраты 9. Под рессоры 11 ставят подкладки, а на электровозах ВЛ8 под концы рессор подкладывают ломики 10. После этого, немного опуская шток домкрата, разгружают и снимают траверсу, затем опускают элект-роподъемник скатоопускной канавы так, чтобы дать возможность выкатить его с колесно-моторным блоком из-под электровоза на тележке 5 по рельсам 6 поперечной канавы.

Новый блок подкатывают в обратном порядке. При рамном подвешивании тяговых двигателей с помощью скатоопускной канавы электроподъемника скатоопускной канавы осуществляют смену одиночных колесных пар в случае необходимости ремонта колесной пары, редуктора и привода тягового двигателя или буксового узла.

Опускание колесно-моторного блока электроподъемником скатоопускной канавы

При ТР-3 колесно-моторные блоки выкатывают вместе с тележками.

Ремонт колесно-моторных блоков.

Буксы моторно-осевых подшипников демонтируют вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя. Грязную подбивку вынимают из буксы и укладывают в контейнер для транспортирования в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку и затем в колесный цех. После этого вынимают Нижние вкладыши.

Буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на тяговый двигатель и закрепляют болтами, а скомп лектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.

Вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя.

Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью соляной кислотой, в которой растворена, цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравляют кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической. печи до температуры 260 °С и лудят припоем ПОС40 до получения гладкого блестящего слоя полуды. После этого на специальном станке осуществляют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретым до температуры 460—500 °С для баббита Б16 и 400—450 °С для баббита

Б83. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15—20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах. Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке.

Первичную очистку подбивки (кос) выполняют в подогретом до температуры 30—40 °С осевом масле, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную стиральную машину, в которой их стирают в подогретом до температуры 80—90 °С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают. Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55—60 °С в течение 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После стока масла косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине, протирают концами, смоченными в керосине, и потом насухо. После этого ее осматривают, проверяют посадку’ и размеры втулок и валика, проверяют резьбу и подсчитывают зазор между валиком и втулкой. Суммарный зазор допускается в пределах 1,4—=-2,3 мм. Изношенная или ослабшая в посадке сферическая втулка подлежит замене.

Просевшие резиновые шайбы резинометаллической подвески, а также шайбы с трещинами заменяют новыми. Изношенные стальные диски и валики подлежат наплавке, выправке и обработке.

Траверсные подвески тяговых двигателей разбирают, детали их очищают и осматривают. Для разборки подвеску снимают на специальном прессе, отвинчивают гайки стяжных болтов и затем медленно разгружают пресс до полного роспуска пружин. Изношенные или сломанные накладки на балках подвески срубают и взамен их приваривают новые. При разработке отверстий ь балках более 36 мм заменяют втулки. Изношенные фиксирующие кольца для пружин на балках срубают и приваривают новые. Пружины, имеющие трещины, излом витков или просевшие более нормы, заменяют. Изношенные в пределах нормы стержни восстанавливают электросваркой с последующей обработкой на станке.

При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310 мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами.

Стеклопластиковые кожуха осматривают, убеждаются в отсутствии течи, проверяют состояние уплотнений. Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10—15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда ЭД16, ЭД20 или К-153 на края разделанного дефектного участка. Наложив на дефектное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5—8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5—8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью.

Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха до номинального чертежного размера. Для отвердения компаунда кожух вместе с моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5— 6 ч при температуре 60 °С, а затем при комнатной температуре не менее 24 ч.

Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов необходимо выполнять при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд приготовляют в вытяжном шкафу. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками.

Читайте также:  Регулятор вращения асинхронного двигателя

Металлические кожуха обмывают. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половинок кожуха. Для обнаружения трещин половинки кожухов наполняют керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. Обнаруженные по просачиванию керосина трещины засверливают по краям, У-образно разделывают и заваривают. В пазы кожуха устанавливают новые войлочные уплотнения. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей используют маслостойкую краску или эмаль.

Для того чтобы при эксплуатации обеспечить равномерное распределение нагрузок между двигателями электровоза, перед сборкой колесно-моторных блоков их подбирают по характеристикам. Характеристикой колесно-моторного блока называют произведение диаметра бандажей колесной пары на частоту вращения якоря двигателя при часовом токе. Для сближения характеристик колесно-моторных блоков двигатели с повышенной частотой вращения якоря устанавливают на колесные пары с меньшим диаметром бандажей и, наоборот, двигатели с пониженной частотой вращения — на колесные пары с большим диаметром бандажей.

Сборку колесно-моторного блока выполняют на монтажной площадке. Двигатель устанавливают моторно-осевыми буксами вверх (существует и другая технология), отворачивают болты, снимают буксы с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки оси колесной пары. Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала якоря с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автомобильного масла.

Плотно насадив холодные шестерни 1 (рис. 2.17) на концы вала якоря 2, измеряют расстояние а от торца шестерни до торца вала. Для двигателя ТЛ-2К. оно должно быть в пределах 19,2— 21,2 мм. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого шестерни с валом якоря сдвигают в сторону коллектора и глубиномером измеряют расстояние А. Затем якоря сдвигают в противоположную сторону до упора и замеряют расстояние Б. Разбег якоря определяется разностью расстояний Б — А. Он должен составлять 6,3—8,1 мм для двигателей ТЛ-2К и 6—8 мм для двигателей НБ-418. Расстояния А и Б измеряют от одной и той же плоскости остова 3 двигателя.

Установка шестерни на вал тягового электродвигателя

Вкладыши моторно-осевых подшипников подгоняют к шейкам оси колесной пары. Колесную пару монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны, и измеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а также свес шестерен относительно зубчатых колес. Затем колесную пару снимают с остова тягового двигателя и окончательно пришабривают моторно-осевые подшипники с учетом радиальных размеров и размеров шеек. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,3—1,0 мм, при этом разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.

Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180— 200 °С и с помощью приспособления насаживают на конец вала. При двусторонней передаче вторую шестерню насаживают в горячем состоянии после совмещения первой шестерни с зубчатым колесом. Провернув на несколько оборотов колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши, устанавливают и закрепляют буксы к остову тягового двигателя.

Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Кроме того, щупом замеряют боковые и ра диальные зазоры зацепления, а штангенциркулем — свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое для электровозов ВЛ10, В Л11, ВЛ8 и ВЛ60 К не должно превышать 4 мм. Также щупом проверяют разбег тягового двигателя на оси колесной пары. Затем тяговый двигатель тюдключают к напряжению 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. При этом зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. При-катку зубчатой передачи проводят в течение 1 ч (по 3 мин вращения якоря в каждом направлении), при этом в качестве смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом. После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, заполняют их осер-ненной смазкой или смазкой СТП, а моторно-осевые подшипники — индустриальным или осевым маслом и вновь обкатывают по 30 мин в каждую сторону. Убеждаются в отсутствии утечки смазки, ее нормальном нагреве, наличии зазоров между зубчатой передачей и кожухами, отсутствии заеданий.

Ремонт редукторов и резино-кордовых муфт электропоездов. Осмотр тягового привода выполняют непосредственно после постановки электропоезда на техническое обслуживание. На ощупь проверяют нагрев корпуса редуктора. Если не установлен повышенный нагрев и рука его терпит, редуктор, его подвеску и упругую муфту осматривают и проверяют надежность крепления, затяжку болтов, целостность стопорной проволоки. Трещины в корпусе редуктора и деталях подвески не допускаются. Через каждые 20— 25 сут работы в подшипниковый узел шестерни допрессовывают 150—200 г смазки ЖРО.

При ТР-1 и ТР-2, помимо работ, предусмотренных техническим обслуживанием, замеряют расстояние между наружными плоскостями фланцев упругой муфты, которое должно быть 158— 170 мм для электропоездов ЭР2, ЭР9 и 169—178 мм для электропоездов

ЭР22. Проверяют зазор между упругой оболочкой и корпусом токоотводящего устройства и между серьгой подвески редуктора и его корпусом, который должен быть не менее 8 мм. Смещение осей валов двигателя и редуктора допускается в пределах 2—4 мм.

Осматривают зубчатое колесо и шестерню через смотровой люк корпуса редуктора при вращении колесной пары на полный оборот. Течь масла и трещины в корпусе редуктора должны быть устранены. Проверяют выработку шарнирных подшипников подвески редуктора, которая не должна быть более 5 мм, состояние и крепление деталей упругой муфты, крышек токоотводящего устройства, щеткодержателей и щеток, состояние токосъемного кольца и уплотнения корпуса. Через 1,5 мес работы в опорный узел добавляют 300 г смазки ЖРО.

Разборка тягового привода электропоездов ЭР выполняется при ТР-3. Отворачивают болты, крепящие упругую оболочку резино-кордовой муфты к фланцу, разбирают упругую муфту, отсоединяют поводки фрикционных гасителей колебаний от букс рамы тележки, поднимают и выкатывают колесные пары, вместе с редуктором обмывают их в моечной машине и подают на позицию разборки. Редуктор разбирают и сливают масло из нижнего корпуса. Подшипники демонтируют с помощью индукционного нагревателя. Резино-кордовые оболочки муфт, амортизаторы подвески редуктора и защитные шайбы подшипника промывают теплой водой и насухо протирают. Детали тщательно осматривают и подвергают магнитной дефектоскопии.

Ремонт редуктора. Резиновые амортизаторы с порезами, вырывами, сквозными трещинами и расслоениями, а также рваные защитные шайбы шарнирных болтов заменяют. Характеристику амортизаторов проверяют на прессе под нагрузкой 29 кН. Прогиб амортизатора должен быть 3—7 мм.

Замеряют внутренний диаметр кольца подшипника; если он более 40 +0 ‘ 21 мм, подшипник заменяют либо восстанавливают цинкованием или нанесе нием слоя клея ГЭН-150В. Если при дефектоскопии серьги подвески редуктора обнаруживают радиальные трещины по отверстиям длиной до 10 мм, их вырубают и заваривают электродами Э42 с последующей обработкой шва заподлицо с металлом серьги.

Вал и венцы шестерни и зубчатого колеса зачищают шлифовальной бумагой до металлического блеска и подвергают их магнитному контролю. При обнаружении трещин, вмятин, выкрошенных мест они подлежат замене. Заусенцы и наплывы на зубьях зачищают, после чего универсальным зубо-мером контролируют толщину зуба, которая должна быть не менее 16,5 мм у шестерни и 13 мм у зубчатого колеса. Диаметр вала шестерни, овальность и конусность его посадочных мест должны соответствовать нормам. Изношенную поверхность вала разрешается восстанавливать осталиванием или вибродуговой наплавкой.

Заднюю и переднюю крышки при наличии сквозных трещин заменяют. Незначительные забоины, задиры и заусенцы зачищают наждачной бумагой. Посадочные поверхности крышек при необходимости восстанавливают наплавкой с последующей обработкой на станке.

Верхний и нижний корпуса редуктора осматривают, предварительно очистив от ржавчины их привалочные поверхности. Трещины, забоины и другие механические повреждения не допускаются. Разрешается заваривать не более двух трещин длиной до 25 мм. Для этого место расположения трещины тщательно очищают и промывают керосином, концы трещины отмечают керном, рассверливают сверлом диаметром 4—5 мм и раззенковывают. Трещину У-образно разделывают зубилом или крейцмейселем и заваривают электродами Э42.

Роликовые подшипники тщательно осматривают, выявляют трещины, сколы, следы коррозии. При обнаружении подобных дефектов детали подшипников заменяют. Замеряют радиальные зазоры подшипников, а также диаметр, овальность и конусность стакана под роликовые подшипники, которые долж ны соответствовать установленным нормативам. Изношенную посадочную поверхность подшипника шлифуют и при необходимости наносят на нее слой эластомера ГЭН-150В.

Упругую оболочку с разрывами и трещинами в кордовом слое или с вы-рывами и трещинами в поверхностном (протекторном) слое резины, переходящими в кордовый слой, заменяют. Допускается дальнейшая эксплуатация снятых при ремонте упругих оболочек, у которых в местах закрепления по всей окружности обнаружены трещины глубиной не более 3 мм при толщине бурта не менее 25 мм.

Сборку тягового привода выполняют в следующем порядке. Все детали тщательно протирают. Подобранные с соответствующим натягом подшипники и упорные кольца монтируют на вал шестерни. Для этой цели подшипники нагревают до температуры 100—120 °С, а упорные кольца — до 140—160 °С. Натяг внутреннего кольца подшипника 0,02—0,045 мм, упорного кольца 0,06—0,12 мм. В подшипник закладывают смазку ЖРО и надевают переднюю крышку с зазором по наружному кольцу подшипника не менее 0,02 мм. Для облегчения поставки крышки разрешается нагрев ее до температуры 100 °С.

Фланец упругой муфты шестерни притирают на конусе вала так, чтобы притертая площадь была не менее 90% площади поверхности конца фланца. Индукционным нагревателем фланец нагревают до температуры 140—150 °С и выдерживают при этой температуре 10 мин. Затем фланец насаживают на конусную поверхность вала. Он должен продвинуться на 1,7—2,0 мм глубже, чем при посадке в холодном состоянии. После сборки тягового привода зазор между головками болтов фланца муфты и передней крышки редуктора должен быть не менее 5 мм. Затем шестерню с подшипниками монтируют в корпус.

Перед установкой малой и лабиринтной крышек проверяют биение торца наружного кольца подшипника относительно внутреннего, которое не должно быть более 1 мм. В противном случае крышку заменяют. Правильность монтажа шестерни проверяют ее вращением в подшипниках, которое должно быть свободным, без заеданий. Не должно быть трения между лабиринтной крышкой с упорным кольцом. Зазор между торцами шестерни и корпусом редуктора должен быть не менее 4 мм, а вал в подшипниках должен иметь установленный осевой разбег.

Для дальнейшей сборки редуктора колесную пару устанавливают на стенд. Заложив смазку ЖРО между подшипниками, монтируют полукольца и стакан. Продвижение стакана вдоль оси по наружным кольцам подшипников осуществляют легкими ударами медной выколоткой по монтажному кольцу, предохраняющему торцовую часть стакана от повреждений. В упор к стакану устанавливают переднюю лабиринтную крышку и корпус токоотводящего устройства. Верхнюю и нижнюю части корпуса соединяют болтами с гайками и пружинными шайбами. Затем крепят болты передней и задней крышек и стопорят их проволокой.

Схема установки фиксаторов и затяжки болтов упругой муфты электропоезда ЭР2

Собирают щеткодержатель, устанавливают его на корпус токоотводящего устройства и ставят медно-графитовые щетки. Плоскости разъема корпуса редуктора, места прилегания крышки на нижней час!ти корпуса и привалоч-ный фланец перед сборкой покрывают свинцовым суриком на натуральной олифе. Нижнюю часть корпуса со смонтированной на нем крышкой подводят под колесную пару и предварительно прикрепляют к фланцу стакана двумя болтами, затем заполняют его смазкой до уровня впадин нижних зубьев колеса. Установив прокладки на плоскость разъема или применив для герметизации густотертые белила или сурик, верхнюю часть корпуса в сборе монтируют на колесной паре так, чтобы зубья вошли в зацепление, а штифтовые отверстия во фланцах совпали.

Сборку серповидной подвески начинают с установки в проушину корпуса редуктора и подвесного болта подшипников ШС-40. Заложив в подшипники смазку ЖРО, собирают узел шарнира. Детали надевают на подвесной болт и закрепляют болтами с пружинными шайбами. Для сборки муфты устанавливают на фланец шестерни резино-кордовый элемент. Полукольца в сборе заводят в резино-кордовый элемент, а концы втулок — в отверстия фланца. В определенной последовательности (диаметрально противоположно) (рис. 2.18) затягивают болты У—8 тарированным ключом с моментом 255—274 Н-м. Заводят два полукольца со стороны тягового двигателя в резино-кордовый элемент и крайними втулками устанавливают на фиксаторы.

После сборки тягового привода, если заменяли шестерню или венец зубчатого колеса, необходимо выполнить обкатку зубчатой передачи на стенде по 30 мин в каждом направлении. Затем подкатывают колесную пару с редуктором под тележку и крепят серповидную или прямую подвеску к кронштейну рамы. Соединяют полумуфты редуктора и тягового двигателя. Подняв корпус редуктора до совпадения осей валов двигателя и шестерни, упругую оболочку сжимают и закрепляют болтами.

Завершив сборку, проверяют кронциркулем (рис. 2.19) размер по фланцам муфты А, который должен быть 158—170 мм для электропоездов ЭР1, ЭР2 и ЭР9 и 169—178 мм для электропоездов ЭР22. Зазор между болтами крышки редуктора и фланца упругой муфты, а также между масленкой крышки редуктора и болтом фланца муфты должен быть не менее 5 мм. Смещение фланцев муфты в вертикальной плоскости должно быть в пределах 3—4 мм, а осей валов двигателя и шестерни редуктора — не более 4 мм.

Читайте также:  Нитро двигатель принцип работы

Извлечение карданного вала с внутренней частью’ привода из якоря тягового двигателя становится возможным после разборки двигателя и слива смазки из камеры внутреннего кардана. Отжимают игольчатый подшипник и снимают запорное кольцо. С шеек снимают наружную и внутреннюю крестовины и корпуса игольчатых подшипников. Затем убеждаются в отсутствии утечки смазки из масляной камеры наружной крестовины и вынимают втулку. Герметики очищают и крестовины промывают керосином.

Ремонт начинают с осмотра состояния резиновых деталей уплотнения — манжет и колец привода. Те из них, которые не обеспечивают плотности в соединениях из-за потери упругих свойств резины или их браслетных пружин, а также те, в которых обнаружены трещины, расслоения или разрывы на любой поверхности, должны быть заменены.

Корпуса игольчатых подшипников наружной и внутренней крестовин тщательно промывают в керосине волосяной щеткой, продувают сжатым воздухом и осматривают. Корпуса со сколами металла или трещинами заменяют.

Корпус подшипника подлежит ремонту, если на беговой дорожке обнаружены следы заклинивания, образовавшиеся вследствие чрезмерного нагрева металла, выбоины, или следы ударов на беговой дорожке, выкрашивание или шелушение металла, мелкие раковины, большое число черных точек, появившихся вследствие усталости металла, раковины коррозионного и некоррозионного характера, глубокие (более 0,1 мм) риски и вмятины на беговой дорожке, забоины вследствие попадания абразивных частиц в подшипник. В этих случаях корпус протачивают и в него устанавливают втулку.

Поверхность игл тщательно осматривают. Диаметр их проверяют на приборе 408М. Иглы подлежат замене при обнаружении на них цветов побежалости и следов заклинивания из-за чрезмерного нагрева подшипника; признаков усталости металла; выкрашивания или шелушения, мелких раковин; трещин, ползунов на поверхности качения; сколов на торцах, забоин и глубоких рисок; разности между наибольшим и наименьшим диаметрами более 0,004 мм, овальности игл более 0,003 мм.

Проверяют толщину стального направляющего кольца корпуса игольчатого подшипника наружной крестовины. Кольцо с выработкой в месте касания торцов игл более 0,1 мм заменяют. Проверяют толщину стального опорного кольца корпуса игольчатого подшипника внутренней крестовины. Если износ в местах опоры торцов иголок превышает 0,1 мм, кольцо заменяют.

Проверка размеров крестовины тягового привода электровозов ЧС

Наружные и внутренние крестовины тщательно осматривают, особенно их цапфы. При обнаружении сколов металла на беговой дорожке цапфы или трещин в любом месте крестовины послед нюю заменяют. Проверка должна производиться магнитным дефектоскопом. Проверяют также торцы и овальность цапф. Разность размеров а (рис. 2.20, б) по индикатору для двух цапф не должна превышать 0,1 мм, а овальность как разность измеренных диаметров й (рис. 2.20, в) цапфы — 0,02 мм. Изношенные цапфы крестовин ремонтируют постановкой втулки в горячем состоянии с последующей ее механической обработкой. Допускается постановка крестовин с цапфами, имеющими незначительные царапины и риски, темные пятна коррозионного характера, матовую поверхность дорожки качения иголок по причине нормального ее износа, вмятин от иголок на цилиндрической поверхности цапф глубиной до 0,08 мм.

Шлицевый поводок карданного вала тщательно очищают от грязи и краски, промывают в керосине или бензине, подвергают тщательному осмотру и магнитной дефектоскопии. Поводок со сколами или трещинами заменяют. Наплавка или заварка поводка запрещены. Новый поводок подбирают по ремонтной градации, обеспечивающей его плотную, без качания посадку. При невозможности подбора поводка заменяют карданный вал.

Плотность посадки шлицев поводка, вала в шлицах карданного вала проверяют качанием (люфтом) поводка на валу. При отклонении поводка более чем на 0,20 мм от его среднего значения (по вертикальной оси), измеренного на расстоянии 182 мм от центра вала, поводок заменяют либо восстанавливают размеры шлицев хромированием или вибродуговой наплавкой под слоем флюса.

Масленки наружной крестовины с трещинами или изломами корпуса, увеличением диаметра отверстия под шарик более 0,7 мм, с сорванной или изношенной резьбой заменяют. Смятые грани под ключ разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой и проверкой размеров каналов. Размеры пружины масленки проверяют на плите в свободном состоянии. Ее высота должна быть 8—11 мм.

Детали привода собирают в соответствии с маркировкой. Перед сборкой подшипники и цапфы покрывают консистентной смазкой. Собранную внутреннюю часть привода вставляют в коробку якоря двигателя до упора стакана в дно коробки. Поводки наружной части карданного вала надевают после предварительного подогрева до температуры 120°С. В корпуса игольчатых подшипников закладывают консистентную смазку ЖРО. Окончательную сборку подшипников наружной крестовины выполняют после сборки тележки и установки тягового двигателя.

Источник

Поставка комплектующих для строительства и ремонта ж/д путей

Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебании. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства — в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний необрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. Кроме того, рессоры и пружины передают направляющие усилия со стороны колес на раму тележки и кузова.

При прохождении колесными парами неровностей пути (стыков, крестовин, пучин и т.п.) возникают динамические нагрузки, в том числе ударные. Появлению динамических нагрузок способствуют также разного рода дефекты колесной пары. Если бы не было рессорного подвешивания, то кузов вагона жестко воспринимал бы все динамические воздействия, что приводило бы к быстрому разрушению конструкции самого вагона и перевозимого в нем груза и невозможности проезда пассажиров, тем более при высоких скоростях движения. В тележках грузовых вагонов используют пружины.

В тележках под рефрижераторными вагонами применены многорядные эллиптические рессоры Галахова повышенной гибкости. Каждая листовая рессора в них состоит из шести листов сечением 76 х 10 мм.

Рессорный комплект грузовой тележки модели 18-100 (рис. 7.1) включает в себя два клиновых

Рессорный комплект тележки 18-100

амортизатора 1 и от пяти до семи двухрядных пружин (грузоподъемностью до 50 т — пять пружин, до 60 т — шесть и более 60 т — семь пружин), каждая из которых состоит из наружной 2 и внутренней 3 пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно.

В трехосных тележках УВЗ-ГОМ рессорный комплект из пружин сочетается с фрикционными гасителями колебаний. Внутри каждой двухрядной пружины имеется фрикционный гаситель колебаний.

В тележке 18-102 (УВЗ-9М) рессорный комплект состоит из четырех двухрядных пружин, идентичных пружинам тележки модели 18-100, но внутри каждой пятой пружины вместо внутренней расположен амортизатор трения.

Упругие элементы. В рессорном подвешивании современных вагонов наибольшее распространение получили цилиндрические пружины. Они просты в изготовлении, надежны в работе и хорошо амортизируют вертикальные и горизонтальные толчки и удары. Однако они не могут гасить колебания обрессоренных масс вагона и поэтому применяются только в сочетании с гасителями колебаний.

Пружины изготавливают в соответствии с ГОСТ 14959. Опорные поверхности пружин делают плоскими и перпендикулярными к оси. Для этого концы заготовки пружины оттягиваются на 1/3 длины окружности витка. В результате этого достигается плавный переход от круглого к прямоугольному сечению. Высота оттянутого конца пружины должна быть не более 1/3 диаметра прутка, а ширина — не менее 0,7 диаметра. Для изготовления вагонных пружин применяются стали 55С2,55С2А, 60С2,60С2А.

Рессора Галахова состоит из двух половин незамкнутых листовых рессор, наложенных друг на друга. Каждая половина составлена из пяти рядов, а ряд — из шести-семи листов желобчатой стали.

Листы каждой половины ряда соединены шпилькой и стянуты посередине хомутом, надетым в горячем состоянии и обжатым прессом. По концам половин к коренным листам рессор приклепаны наконечники. Наконечники нижней половины имеют буртики с вырезом длиной 40 мм, а верхней половины — желоба с выступами, размеры которых соответствуют вырезам в нижней половине. Наличие вырезов и выступов не допускает сдвига половин рессор относительно друг друга в
поперечном направлении. Листовые рессоры изготовляют из стали марок 55С2 и 60С2.

Гасители колебаний. При движении вагона по периодическим неровностям пути (стыкам рельсов, например) со скоростью, когда частоты вынужденных и собственных колебаний близки по величине, могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах (резонанс), если в системе рессорного подвешивания отсутствуют или малы силы сопротивления. Поэтому для гашения резонансных колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные гасители, которые позволяют снизить амплитуды и ускорения колебательного движения, а следовательно, уменьшить воздействие динамических сил на элементы вагона и перевозимый груз.

Фрикционный гаситель колебаний в двухосных тележках типа 18-100 (ЦНИИ-ХЗ)

Фрикционный гаситель колебаний в двухосных тележках типа 18-100 (ЦНИИ-ХЗ) состоит из двух фрикционных клиньев 1 (рис. 7.2), размещенных между наклонными поверхностями концов надрессорной балки 5 и фрикционными планками 2, укрепленными на колонках 4 боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 3.

Работа таких гасителей заключается в следующем. При вертикальных колебаниях надрессорной балки совместно с обрессоренными массами вагона фрикционные клинья перемещаются вниз и вверх относительно фрикционных планок. В результате между клиньями и планками возникают силы трения, создающие сопротивление колебательному движению пружин, которое возрастает с его увеличением, так как клинья прижимаются с большей силой. Работа сил трения преобразуется в тепловую энергию, которая рассеивается в окружающую среду. При этом величина силы трения прямо пропорциональна прогибу. Такого типа гаситель называют фрикционным с переменной силой трения, зависящей от прогиба.

Возвращающие устройства. Для смягчения (амортизации) горизонтальных толчков вагона, возникающих при извилистом движении колесной пары и набегании гребня на рельс, а также при входе тележки в кривую и прохождении стрелочных переводов, в рессорном подвешивании вагонов устанавливаются возвращающие устройства. Такие устройства упруго препятствуют горизонтальным отклонениям надрессорных балок тележек от центрального положения за счет создания возвращающей силы.

В тележках грузовых вагонов функции возвращающих устройств выполняют пружины, у которых возвращающая сила пропорциональна их горизонтальной деформации.

Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

Анализ повреждаемости пружин и рессор показывает, что все дефекты можно разделить на две группы: дефекты усталостного происхождения и проседания, вызванные потерей упругих свойств.

Усталостные разрушения приводят вначале к образованию едва заметной, постепенно развивающейся трещины усталости с местом зарождения на поверхности, где имеются обезуглероживание металла, риски, забоины и другие поверхностные концентраторы напряжений.

Потеря упругих свойств происходит в результате постепенного действия эксплуатационных нагрузок, особенно при недостаточно качественном выполнении термообработки пружин и рессор.

В результате длительных наблюдений за состоянием пружин в эксплуатации выявлены следующие повреждения: вмятины или потертости, образующиеся чаще в зоне нажатия конца первого витка на второй виток пружины. Эти дефекты образуются при перевалке кузова, особенно при движения в кривых с большими скоростями.

Вмятины являются концентраторами напряжений, могут привести к образованию трещин и излому пружин; просадке пружин по высоте; иногда встречаются коррозионные повреждения.

В процессе эксплуатации в рессорах образуется целый ряд дефектов: сдвиги листов и хомутов образуются при действии горизонтальных сил, особенно при недостаточном обжатии хомута; трещины и излом листов являются дефектами усталостного происхождения.

Зазоры между листами ухудшают трение между ними и, таким образом, снижают эффект гашения колебаний; просадка рессор является следствием потери упругих свойств стали; иногда встречается выработка листов или их коррозионный износ по толщине. Выработка листов образуется при взаимном трении листов при отсутствии или недостатке смазки между ними либо при попадании в зазор твердых частиц.

Кроме того, встречаются трещины, забоины, вытертые места на поверхностях хомута. Особую группу дефектов составляют трещины, изломы наконечников и износы в упорах.

Требования в эксплуатации к рессорному подвешиванию

Вагоны запрещается эксплуатировать:

Состояние элементов рессорного подвешивания контролируется при всех видах технического обслуживания и ремонта вагонов. При обнаружении неисправностей, создающих угрозу безопасности движения поездов, неисправные детали должны быть заменены.

Завышение хотя бы одного клина относительно нижней поверхности надрессорной балки должно быть не более 8 мм — А, а занижение — Б не более 12 мм (рис. 7.3).

Положение клина определяют с помощыо приспособления (см. рис. 7.3) по отношению к нижней опорной поверхности надрессорной балки, которое для проверки положения клина устанавливают на верхний виток соседней с клином пружины и подводят горизонтальную стрелку 1 к основанию фрикционного клина. Положение клина определяют по показаниям стрелки 2 на шкале шаблона.

Приспособление для замера положения клина

Планируете строительство или ремонт ЖД-полотна?

Источник