Неисправности работы инжекторного двигателя

Поиск неисправностей в инжекторном двигателе.

Для поиска неисправностей в инжекторном двигателе воспользуйтесь оборудованием на нашем сайте по ссылке:

Для нахождения и локализации неисправности в инжекторном двигателе в условиях автосервиса , прежде всего, необходимо представлять алгоритм работы системы управления двигателем. Ознакомительный обзор систем управления впрыском и зажиганием приведен в разделе «Системы». На первый взгляд может показаться, что, несмотря на огромное многообразие разновидностей, и модификаций, схемы управления двигателем похожи друг на друга, и это действительно так.

Но в отличие от отечественного автомобилестроения, выпускавшего на протяжении десятилетий автомобили с одними и теми же двигателями практически без изменений, иностранные автоконцерны постоянно, часто несколько раз в году, вносят модернизации в двигатель. Усовершенствования затрагивают в первую очередь его систему управления. Это вызвано тем, что вначале вносятся изменения в периферию двигателя при сохранении основной схемы работы. Изменяются датчики и исполнительные механизмы, могут быть добавлены новые устройства. Как следствие, изменяется блок управления двигателем (ECU). Один и тот же двигатель может комплектоваться в зависимости от своей периферии блоками управления различных каталожных номеров. И если механика какого-то двигателя хорошо известна, то может оказаться так, что как раз его видоизмененная система управления приводит к затруднениям в правильной диагностике двигателя в целом. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: исправен ли ECU? На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности ECU, ведь собственно про него мало что известно.

С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным двигателям с различными системами управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются именно на родство систем управления. Необходимо в первую очередь проверять основные функции, общие для абсолютного большинства систем управления двигателем. Эта проверка инструментально доступна любому гаражу. Игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. То, что сканер весьма облегчает поиск неисправностей – распространенное заблуждение, точнее было бы сказать, что да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей.

На самом деле сканер указывает от 40% до 60 % неисправностей (см. рекламные материалы по сканерам), т.е. примерно половину. А в каждом втором случае сканер либо не отслеживает неисправность, либо указывает на несуществующие. К сожалению, приходиться констатировать, что одного этого бывает достаточно, чтобы иной диагност забраковал ECU. Около 30% из поступающих к нам ECU оказываются исправными, и большинство таких обращений – результат ошибочного вывода о выходе ECU из строя. Приведенный ниже текст касается ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью показать полную последовательность проверок. К другим ситуациям разумно применять сокращенный вариант, соблюдая последовательность действий. Излагаемые ниже способы нахождения неисправностей направлены, прежде всего, на то, чтобы искать неисправность по принципу «презумпции невиновности ECU». Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя, то следует предпринять поиск причины неисправности, а/м в предположении исправности ECU. A прямых доказательств существует всего два: либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный (ну, либо переносится на заведомо исправную, а/м вместе с блоком).
Однако, поскольку смысл такого поиска – в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов, опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а (вслед за общими соображениями здравого смысла) путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции, исполняемые ECU. Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления в целом.
Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей. Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными. При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы (весьма характерно для диагностики сканером). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями «в лоб» ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU «есть предмет темный и научному исследованию не подлежит», да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной забраковки ECU. Итак, универсальный алгоритм поиска неисправности электрики двигателя таков:

— визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;

— сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )

— осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )

— проверка функций обеспечения работы ECU;

— проверка функций исполнения ECU.

С чего начать?

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к. электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки (например, пайка при подсоединении дополнительной проводки, как правило, не применяется). Кроме того, необходимо точно установить, какая именно, а/м перед Вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в электрике предполагает использование электрической схемы. Электросхемы сведены в специальные компьютерные базы и ныне весьма доступны (ссылка), надо лишь правильно выбрать нужную. Обычно, если задать самую общую информацию по а/м (отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели, а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте, а/м – буквы перед номером двигателя.
Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом. В процессе предварительного осмотра должно проверяться:

— наличие топлива в бензобаке;

— отсутствие затычки в выхлопной трубе;

— затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;

— отсутствие видимого повреждения электропроводки;

— хорошо ли вставлены ( должны быть защелкнуты ) разъемы проводки двигателя;

— предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;

— подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером.

Чтение кодов неисправностей.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

— обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;

— вспученные или треснувшие электронные компоненты;

— прогары печатной платы вплоть до сквозных;

— кислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Впрочем, и осмотром ECU поначалу можно пренебречь. Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается, залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим (допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU относятся:

— электропитание ECU как электронного устройства;

— ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер;

— запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;

— информация с прочих датчиков.

Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.

Проверьте напряжение АКБ в режиме работы стартера ( допускается, как правило, не менее 9в ).
Проверьте сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (последний на время проведения проверки следует снять) присутствует несколько напряжений +12в при включенном зажигании. Чаще это – соединение с АКБ («30») и с замком зажигания («15»). «Дополнительное» питание может поступать с главного реле (MAIN RELAY). В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал массы на контакт разъема жгута ECU, соответствующий обмотке реле, и наблюдать появление дополнительного питания. Должны быть целыми провода соединения ECU с массой, которых тоже, как правило, несколько. Неудобно устанавливать их целостность прозвонкой тестером, т. к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков ом (на индикатор тестера при прозвонке редко кто смотрит), лучше пользоваться контрольной лампой.

К функциям исполнения ECU относятся:

— управление главным реле;

— управление реле бензонасоса;

— управление побудителем холостого хода ( IDLE ACTUATOR – иногда это просто клапан );

— управление дополнительными реле;

— управление дополнительными устройствами;

Управление главным реле, если проведена проверка его работы как обеспечивающей функции, может быть установлено путем замера напряжения на том контакте разъема ECU, на который подает напряжение это реле (т.е. по следствию). Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания. Конечно, такая проверка предполагает целостность проводки. Другой способ проверки – маломощной контрольной лампой (не более 1 Вт.), включаемой между +12в и управляющим контактом ECU. Обратите внимание: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания. Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса. На некоторых а/м обмотка этого реле запитывается с контакта главного реле.

На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение 1…3 сECUнд после включения зажигания. Однако такая подкачка есть не на всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой (мощностью до 1 Вт.), как это было описано в проверке управления главным реле (с поправкой на логику работы бензонасоса). Этот прием более правильный, т.к., например, если наблюдается первоначальная подкачка, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке запустить двигатель. Дело в том, что в ECU может содержаться «на одном проводе» до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера («50»), а также – по сигналу датчиков вращения. Соответственно каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что собственно и заставляет их различать.

Проверить наличие импульсов управления можно с помощью светодиодного пробника, более правильно – 12в-ой лампочкой небольшой мощности, подсоединившись вместо (или в параллель) любой из форсунок. При включении стартера должны наблюдаться вспышки пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует переключиться с этого провода на «+» АКБ – пробник покажет импульсы, если они есть (предполагаем, что провод управления цел). Следует иметь в виду, что встречаются неисправности (ECU), когда в результате наличия постоянного минуса (вместо периодических импульсов управления), форсунки остаются все время открытыми, и при работающем бензонасосе наливают столько бензина, что, при долговременных попытках завестись, можно повредить механику двигателя. Проверьте, не увеличивается ли уровень масла (вследствие того, что бензин через разрез поршневых колец стекает в картер двигателя).

При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи ( неисправности ECU), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления (проверяется осциллографом). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти. Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (далее для краткости – температуры двигателя). ECU с таким открытым входом примет температуру равной примерно –40 град. по Цельсию. Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить, услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию.

Все прочие побудители холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из баз данных. При проведении измерений разъем побудителя должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала. Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый двигатель ( со штоком ) и играющие роль побудителя холостого хода ( например, в моновпрыске ) обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Не покупайте их на разборках! Ряд систем управления двигателем особенно чувствительны к программированию х.х. Здесь имеются ввиду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка (не путать с блокировкой штатным иммобилайзером). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х. Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками. Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7…10 минут, и х.х. появится. После следующего полного отключения ECU, например, при замене АКБ, его программирование потребуется вновь. Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки начальных параметров сервисным прибором. Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем побудителя х.х. На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.
Проверка функций исполнения II.

Как видно из текста выше, побудительх.х. уже не имеет решающего значения для пуска двигателя ( напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не заводится ). Тем не менее, вопросы работы дополнительных устройств и реле, а также лямбда-регулирование порой вызывают ничуть не меньшие затруднения в диагностике и соответственно тоже порой приводят к неверной забраковке ECU. Поэтому кратко осветим в этой связи важные моменты, которые являются общими для абсолютного большинства систем управления двигателем. Вот основные положения, которые необходимо знать, чтобы стала ясна логика работы дополнительного оборудования двигателя:

— система вентиляции бензобака предназначена для вывода интенсивно образующихся вследствие нагрева бензина, прокачиваемого через горячую форсуночную рампу, паров. Указанные пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу по экологическим соображениям. ECU дозирует подачу топлива с учетом парообразного бензина, поступающего во впускной коллектор двигателя через клапан вентиляции бензобака.

— система рециркуляции отработавших газов предназначена для снижения температуры горения смеси и, как следствие, уменьшения образования окислов азота.

— лямбда-регулирование выполняет роль обратной связи по выхлопу, чтобы ECU «видел» результат дозирования топлива. Лямбда-зонд или, иначе, кислородный датчик работает при температуре чувствительного элемента около 350 град. Цельсия и реагирует на остаточный кислород в отработавших газах (изменением напряжения на своем сигнальном проводе). Если смесь бедная, на выходе датчика низкий потенциал (около 0в); если смесь богатая, на выходе датчика высокий потенциал (около 1в).

Управление дополнительными реле

Для поиска неисправностей в инжекторном двигателе воспользуйтесь оборудованием на нашем сайте по ссылке:

Источник

Читайте также:  Принцип работы твердотопливного двигателя

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Очень многие автовладельцы склонны полагать что если не горит лампочка «Check Engine» то все в порядке и никаких поломок и быть не может. Но это совсем не так.

[box type=»info»] Лампочка «чек» загорается только когда блок управления обнаружит неисправность одного из датчиков.[/box] А вот, к примеру форсунки или свечи, модуль зажигания, регулятор холостого хода — они датчиками не являются. И при их поломке лампа неисправности инжектора не загорится.

Но от правильной работы этих механизмов зависит работа инжекторного двигателя. к тому же поломки бывают не явные. То есть датчик работает но дает неверные показания, отличные от реальных. О таких неисправностях мы с вами и поговорим.

Не всегда можно обнаружить их самостоятельно, но мы попробуем. Причины отказа в которых участвуют датчики инжектора:

Датчик коленвала

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Единственный датчик, при отказе которого автомобиль даже не заведется это датчик коленвала. Неисправность редкая но иногда бывает случается.

Так же при увеличении расстояния между датчиком и задающим диском начинаются сбои в работе двигателя.

[box type=»bio»] Косвенным признаком необходимости проверки ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала) может служить отсутствие зажигания. Потому что именно импульсы с ДПКВ используются блоком управления для расчета момента подачи искры и впрыска топлива.[/box]

Это значит, что искра может отсутствовать не только из-за неисправностей системы зажигания, но и из-за отказа датчика положения коленвала.

Датчик положения распредвала

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

При сбоях в его работе или поломке форсунки переключаются в асинхронный режим подачи смеси. Это значит что смесь впрыскивается в каждый цилиндр независимо от того в каком такте находится поршень.

В таких случаях возрастает расход топлива и обычно загорается лампа «Check Engine» (проверьте двигатель). Причем расход на калине при поломке этого датчика вырос до 18 литров на сто километров!

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Лампа чек энджин может загореться только при обрыве или коротком замыкании. Если датчик сильно врет и показывет неправильную температуру, то автомобиль может и вовсе не запуститься. Причина проста.

Датчик кислорода

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

При его поломке также возможен повышенный расход бенза, особенно на старых японских автомобилях. Иногда датчик продолжает работать, но опять же дает неверные данные, в результате ухудшается расход и общая динамика машины. Могут появиться перебои в работе двигателя.

В большинстве случаев в память блока управления заносится код ошибки и загорается лампа сигнализирующая о неисправности инжектора «Check Engine».

Датчик массового расхода воздуха

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

ДМРВ.

Машина может работать с перебоями, бывает даже глохнет на ходу или в момент переключения передач. Плохо запускается двигатель.

Если мотор не заводится как обычно, а заводится при нажатии на педаль газа, то причина может быть именно в ДМРВ.

Он показывает блоку управления сколько воздуха поступает в двигатель. А блок на основании этих показаний рассчитывает сколько нужно впрыскивать топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

ДПДЗ. Если ваш автомобиль неадекватно реагирует на нажатие педали акселератора или плавают и самопроизвольно меняются обороты, то виновником может служить этот датчик. Так же двигатель может не запуститься если ДПДЗ дает неверные данные.

[box type=»info»] Представьте что вы запускаете движок не нажимая на педаль газа, как и положено. А датчик показывает что педаль нажата наполовину. Что происходит. Конечно, блок управления увеличивает количество впрыскиваемого топлива, считая что это вы нажали на педаль и «нужно поддать газу».[/box]

В итоге опять залив цилиндров переизбытком смеси, машина глохнет или не заводится совсем. Лампа «Чек» может и не загореться, ведь датчик работает, просто он врет.

Неисправности инжектора с участием исполнительных механизмов:

Регулятор холостого хода

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

РХХ. А вот это уже не датчик, а исполнительный механизм. В его задачу входит обеспечение мотора воздухом на холостом ходу. В тот момент когда вы отпускаете педаль газа, РХХ открывает перепускной воздушный канал. Если датчик загрязнен, то открыть доступ воздуха он может с запозданием или не открыть вовсе.

В результате двигатель глохнет из-за переобогащения смеси. Причем люди иногда эту неисправность связывают с педалью тормоза.

То есть говорят так: «машина глохнет при нажатии на педаль тормоза». На самом деле она глохнет при отпускании газа, ведь когда вы тормозите, газ обычно отпускаете.

Ремонт инжектора своими руками

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту aleksandr.belozerov@gmail.com.

На сегодняшний день инжекторными системами питания мотора оснащается больше половины всех выпускаемых автомобилей. Если быть точнее, то порядка 75-80 машин из сотни имеют в своей конструкции инжектор.

Неисправности данного узла встречаются нередко, поэтому вопрос его ремонта всегда актуален и интересен к рассмотрению в сфере автомобилистов. Среди читателей нашего ресурса также есть ценители инжекторных систем, вследствие этого в сегодняшнем материале будет детально рассмотрен ремонт инжектора, способы его диагностики и настройки.

Интересно? Тогда обязательно опускайтесь ниже по странице.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Пару слов об инжекторных системах

Автомобильный инжектор – это насос (форсунка) или их совокупность, которые нагнетают горючее в камеры сгорания мотора. Помимо насосной составляющей, в любую инжекторную систему входят другие элементы, которые можно разделить на две большие группы:

Суть работы инжекторной системы заключается в том, что горючее, поступающее напрямую к форсункам, грамотно дозируется электронным блоком управления и с учётом режима работы мотора в данный момент времени подаётся в его камеры сгорания.

Подобный подход не только упрощает контроль над функционированием инжектора и его составляющими, но и позволяет слегка снизить количество потребляемого двигателем топлива.

Помимо этого, использование инжекторного типа питания помогает получить максимальный КПД от работы мотора практически на всех его режимах работы, естественно, если сравнивать данный тип с карбюраторным.

Несомненно, инжектор – это отменная по своему функционалу деталь, однако за столь высокую функциональность приходится платить относительно сложным устройством.

Именно из-за этого диагностика инжектора и ремонт данного узла нередко представляют довольно-таки сложные процедуры.

К слову, подобное положение дел не удивительно, ведь инжектор имеет и электронную составляющую, и механические элементы, чем тот же карбюратор похвастаться не может.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Возможные проблемы с инжектором

Возможные неисправности инжектора представлены широким перечнем проблем. Во многом это связано с тем, что каждый элемент инжекторной конструкции при определённом стечении обстоятельств способен выйти из строя. Наиболее типовой перечень проблем с инжектором таков:

Читайте также:  Регулировка двигателя мотокультиватора крот

Стоит отметить, что все отмеченные выше неисправности инжектора, за исключением последнего положения, имеют одни и те же признаки. Если быть точнее, то их симптоматика нарастает постепенно и выглядит таким образом:

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Анализируя проявление указанных ранее признаков неисправности инжектора, любой автовладелец сможет определить проблему именно с этим узлом своей машины и верно организовать его ремонт. Более подробно о последнем, а также о том, как отрегулировать инжектор, поговорим в следующим пункте статьи.

Учимся ремонтировать и настраивать инжекторную систему

Ремонт инжектора – процедура не из простых, что уже было отмечено выше. Несмотря на это, осуществить проверку стабильности функционирования узла и, при необходимости, его «подлатать», отрегулировать вполне возможно даже в условиях среднестатистического гаража. Грамотная регулировка инжектора будет рассмотрена чуть ниже, сейчас же обратим внимание на его ремонт.

В шаблонном варианте узел ремонтируется в следующем порядке:

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Казалось бы, ничего сложного в ремонте инжекторных систем нет, ибо процесс отчасти автоматизированный.

Но что делать, если неисправности инжектора бортовым компьютером не определились, или таковой вовсе отсутствует на вашей модели авто? Как проверить инжектор в таком случае? Тут, конечно, порядок ремонта и диагностики будет заметно сложней, но что уж поделать. При невозможности осуществить ремонт инжектора описанным выше способом действовать нужно так:

Естественно, любой неисправный датчик требует замены.

Случается, что инжектор полностью исправен, но стабильно работать отказывается. В этом случае стоит попробовать перенастроить узел и только потом обращаться за помощью к профессионалам. Отметим, что настройка инжектора особых сложностей не имеет и заключается лишь в обращении к отмеченной выше диагностической аппаратуре.

Посредством использования последней выставляются оптимальные показатели всех датчиков, рекомендованные конкретно под вашу конфигурацию авто. Если бортовой компьютер отсутствует, то настройка проводится вручную. В этом случае, как правило, регулируется положение штока датчика холостого хода и больше ничего не трогается.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Резюмируя сегодняшний материал, констатируем – ремонт, настройка и общая диагностика инжектора вполне проводимы в гаражных условиях.

Грамотно осуществить данные процедуры помогут полное соблюдение описанного выше порядка и знание принципов работы инжекторных систем. Большего, к слову, и не требуется.

Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!

Если у вас возникли вопросы – оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Топливная система: причины поломки, признаки неисправности, их устранение, диагностика

Одним из важнейших механизмов автомобиля, отвечающих за бесперебойное снабжение двигателя горючим, является топливная система. С течением времени ее узлы приходят в негодность по причине естественного износа или неправильной эксплуатации.

Определить, в чем заключается причина неисправности топливной системы, порой нелегко, и для этого может понадобиться тщательная пошаговая диагностика.

Дело в том, что не всегда замеченные признаки неисправности свидетельствуют о неполадках в механизме топливоподачи, проблемы могут возникнуть в цилиндро-поршневой группе, системе зажигания, а также в электропитающих цепях. Поговорим о том, каковы признаки неполадок топливной системы, чем они могут быть вызваны, как их выявить и устранить.

Признаки неисправности

Поломки системы питания обычно происходят из-за регулярного использования некачественного горючего, в котором содержится вода или грязь. Для очистки его от посторонних примесей устанавливаются топливные фильтры.

Эти очистители имеют ограниченный срок годности, указанный в документах, и должны меняться после определенного пробега. Если автовладелец не уверен в качестве используемого горючего, фильтры рекомендуется менять в 1,5-2 раза чаще.

Кроме того, необходимо периодически очищать от загрязнений форсунки, бак и другие компоненты механизма.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Схема работы топливной системы

Наиболее распространены нижеперечисленные признаки неисправности системы подачи горючего:

Появление одного или нескольких таких симптомов является поводом для серьезной проверки механизма питания и сопряженных с ним систем.

Причины неполадок

Нарушения в работе топливной системы возникают по следующим причинам:

Чтобы определить точную причину неисправности, необходима тщательная проверка. Как уже говорилось, причиной проблем может быть не только система топливоподачи, но и связанные с ней механизмы.

Порядок диагностики

Прежде чем приступить к глубокому исследованию, нужно, удостовериться, что:

Если любой из этих пунктов не соблюден – проверку можно заканчивать, не начиная. Если топлива в баке хватает, а искрообразование в норме – нужно проверять механизм топливоподачи.

Проверяя наличие искры, следует внимательно осмотреть поверхность свечей. Если на ней есть темные пятна – неисправны форсунки или понижено давление. Если свечи стали красными – привычное место заправки следует сменить.

Чтобы упростить и ускорить процесс диагностики, следует предварительно провести три контрольных процедуры, разделив поиск неполадок системы по участкам. Для этого надо проверить:

Проверка насоса

Понять, что электронасос работает, можно по тонкому жужжанию, которое раздается после включения зажигания. Если нагнетатель расположен не в баке, а в нижней части машины, можно почувствовать слабую вибрацию, которую электрический мотор передает на корпус, прикоснувшись к днищу рукой.

Если электронасос не работает, сначала нужно проверить связанный с ним предохранитель. Если предохранитель не перегорел, нужно удостовериться в исправности соответствующего реле (когда оно срабатывает, слышен звук, а корпус элемента слегка вибрирует).

Бывает так, что нагнетатель не работает даже при исправном реле и целом предохранителе.

В этом случае следует постучать по нему (но не очень сильно) – иногда механизм этого узла «зависает», и такая встряска помогает вновь привести его в действие.

Если это не помогло, проверьте подачу напряжения, подсоединив вольтметр к клеммам электронасоса. Если разность потенциалов на нормальном уровне – нагнетатель вышел из строя. Нулевая укажет на неполадки в энергопитающих кабелях.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Если насос работает нормально, нужно проверить давление подаваемого топлива (если нагнетающее устройство относится к погружному типу), или, если узел наружный и к его клеммам имеется нормальный доступ, измерить уровень поступающего напряжения. Это делается с помощью вольтметра, подсоединенного к клеммам.

При этом не следует отсоединять колодку, поскольку полученные данные в этом случае не будут соответствовать реальным, имеющим место в обычных условиях. Нормальный показатель напряжения для легковых автомобилей составляет 12В, на грузовых машинах он в 2 раза выше – 24В.

Если разность потенциалов под нагрузкой ниже нормальной, то этим и объясняется пониженная функция электронасоса.

Перед тем, как приступить к проверке давления, которое выдает нагнетатель, нужно вынуть соответствующий предохранитель (или отключить разъем) и запустить мотор, который должен поработать, пока не заглохнет. Это поможет выработать остатки горючего на линии питания двигателя и, таким образом, сбросить остаточное давление.

Проведение замеров в топливной рампе

Как правило, топливная рампа снабжается штуцером, к которому при необходимости подключают манометр. Если его нет, то манометр нужно подсоединить к топливной магистрали на отрезке, отделяющем рампу от топливного фильтра. Затем возобновляется подача электроэнергии на насос, после чего включается зажигание.

Время работы нагнетателя в режиме подкачки составляет приблизительно 2 секунды – этого достаточно, чтобы уровень давления поднялся до рабочего (обычно 2,5 – 3,5 МПа). Если же режим подкачки не предусмотрен конструкцией электронасоса, то он может быть включен принудительно.

Для этого контакты на реле должны быть замкнуты.

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

Если данные, показанные манометром, слишком малы, или увеличиваются недопустимо медленно, надо установить причину.

Проблемы могут заключаться в изношенном нагнетателе, забитом фильтрующем элементе или в нерабочем РДТ (регуляторе давления топлива).

Последний проверить легче всего – достаточно с помощью струбцины пережать магистраль слива и произвести измерения манометром. Если они увеличились – РДТ вышел из строя.

Если уровень давления выше нормы, нужно отсоединить трубопровод слива, подставив под него предварительно емкость, и посмотреть, как изменятся результаты измерений. Если они остались прежними – причина в неисправности РДТ, если снизились – забита сливная магистраль.

После пуска ДВС показатель давления внутри рампы должен несколько снизиться (приблизительно на 0,5 МПа), а если быстро нажать на акселератор – остаться прежним.

Затем надо на короткое время пережать переходную трубку после манометра или магистраль слива. Это при исправном топливном нагнетателе должно привести к росту давления приблизительно в 2 раза.

Если после пережатия оно не увеличилось (рабочее при этом в норме), следует сделать вывод, что топливо не идет через сливной трубопровод, а предельно изношенный электронасос не может «продавить» клапан РДТ.

Есть и второй вариант – имеет место утечка жидкости в шланге топливоподачи, расположенном в баке.

Уровень давления может расти слишком медленно при засоренном топливном фильтре.

Выполняя измерения, нужно обратить внимание на то, как ведет себя стрелка манометра, когда силовой агрегат работает на холостом ходу. Если работа системы не нарушена, она должна слегка подрагивать. Значительная амплитуда колебаний стрелки – показатель засоренности сетки топливного нагнетателя или, в более редких случаях, неисправности РДТ.

Затем зажигание нужно выключить. После остановки двигателя показатель давления должен оставаться прежним. Его падение сигнализирует о возможном наличии следующих неполадок:

Чтобы установить точную причину, мотор нужно снова завести и заглушить, предварительно пережав трубопровод подачи горючего. Если давление снижается – форсунки утратили герметичность, если же оно остается неизменным – неисправен РДТ.

Проводя поиск неисправности механизма топливоподачи, стоит также проверить, какова производительность нагнетателя горючего, после чего сравнить ее со значениями, которые указаны в документации изготовителя. Делается это следующим образом.

Разъедините топливную магистраль за фильтром и включите электронасос, направив струю горючего в измерительную емкость. Нагнетатель должен проработать в течение 1 минуты. Если объем вытекшей жидкости меньше, чем указано в документации, это может говорить о загрязненности топливного фильтра или о потере насосом производительности.

Точно установить причину можно, отсоединив очиститель и произведя повторную проверку. Если насос неисправен, его следует заменить.

Порядок устранения неисправностей

Следует помнить, что даже единственная неисправность может повлечь за собой цепную реакцию. Например, заливка в бак некачественного или грязного горючего может привести к тому, что понадобится чистить топливную емкость, а также сетку топливоприемника, форсунки и трубопроводы. Кроме того, придется менять топливный фильтр и сливать осадок, накопившийся в отстойниках.

К основным мероприятиям, которые производятся в ходе ремонта топливного механизма, относятся:

Необходимо помнить, что обнаруженные неисправности в системе топливоподачи следует устранять не затягивая. Утечка горючего может стать причиной возгорания транспортного средства.

Неисправности системы питания двигателя

Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя

В предыдущей статье “Почему двигатель не запускается” мы ознакомились с общей информацией по проблемам с запуском двигателя. Стоит подробнее остановиться на каждой из возможных причин, поэтому в данной статье мы поговорим, какие возможны неисправности системы питания автомобиля.

Освещение возможных причин появления неисправностей системы питания и способы их устранения хотелось бы начать с таблички, которая состоит из двух колонок. В первом столбце приведены причины неисправности системы питания, а в другой колонке – способы устранения или предотвращения неисправностей:

Причины неисправности Способы устранения или предотвращения
В результате пуска двигателя происходит переобогащение смеси Цилиндры продуть свежим воздухом, прокручивая стартером коленчатый вал при полностью открытых воздушной и дроссельной заслонках в течении 10 секунд
Топливо не поступает в карбюратор или недостаточное количество его подачи Проверить исправность работы системы питания в последовательности: карбюратор, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос, топливный бак
Неисправность системы зажигания двигателя или перебои в ее работе Проверить состояние приборов системы зажигания, надежность их соединения, состояние электропроводки
Отсутствие теплового зазора клапанов или негерметичность клапанов, зависания их в направляющих втулках Проверить и, если нужно, отрегулировать зазор между коромыслом и торцом клапана
Резкое снижение компрессии в цилиндрах двигателя или попадание в них воды Проверить компрессию в цилиндрах двигателя, состояние прокладки головки цилиндров
В системе питания посторонний подсос воздуха, то есть в соединительных узлах креплений или в поврежденных местах уплотнительных прокладок приборов Проверить плотность присоединения трубопроводов к приборам системы питания, исправность уплотнительных прокладок приборов и, если нужно, подтянуть ослабленные соединения или заменить поврежденные прокладки
Засорение (загрязнение) приборов системы питания или топливопровода Убедиться в поступлении топлива от топливного бака к камере сгорания двигателя. Обнаруженные засорения устранить продувкой, прочисткой или промыванием
Неисправности агрегатов системы питания или нарушения их регулировок Проверить работоспособность топливного насоса, карбюратора или инжекторов, состояние фильтров и топливопроводов. Обнаруженные неисправности устранить регулировкой или заменой неисправных деталей
Читайте также:  Система охлаждения двигателя уаз

Искать неисправности системы питания двигателя рекомендуем начинать с топливного бака.

Неисправности топливного бака.

Если во время продувки топливного бака воздухом в нем не появится бурление топлива, это свидетельство того, что топливный бак неисправен: загрязнен сетчатый фильтр топливного бака или наличие большого количества грязи.

Отстой, при этом, удаляем через сливное отверстие, а сам топливный бак прмываем бензином.

Заправляя топливный бак, особое внимание необходимо обращать на чистоту топлива и принять меры, чтобы предотвратить попадание в бак воды, пыли или грязи.

На многих автомобилях в систему питания между карбюратором или инжектором и топливным насосом дополнительно устанавлен фильтр тонкой очистки топлива.

Если фильтрующий элемент фильтра загрязнен, его рекомендуется промыть в не этилированном бензине или горячей водой, а затем продуть воздухом.

Если уплотнительная прокладка отстойника фильтра тонкой очистки топлива повреждена, ее следует заменить новой.

Когда установлено, что система питания двигателя исправна, а двигатель не запускается, необходимо проверить систему зажигания и систему пуска двигателя автомобиля.

Ремонт инжектора

Устройство современных автомобилей постоянно совершенствуется. Сегодня почти на всех автомобилях устанавливаются инжекторные бензиновые двигатели (инжектор)

Что касается работ по ремонту и обслуживанию инжектора, то можно отметить, что это наиболее трудоемкие, узкопрофильные работы.

Что такое инжектор? Можно ли отремонтировать инжектор своими руками?

Инжектор представляет собой комплекс форсунок, которые выполняют оптимизированный впрыск топлива в воздушный поток. Подача топлива в цилиндр двигателя, таким образом, и называется инжекторной системой подачи топлива.

Почему инжекторные системы подачи топлива так популярны в автомобилестроении?

Инжекторные системы подачи топлива максимально приближены к оптимальному техническому решению, которое исключает большинство недостатков других топливных систем. Но и здесь можно найти свои минусы, а именно недостатки инжекторных систем подачи топлива.

Главным недостатком инжекторных систем можно считать необходимость использования топлива высокого качества. То есть требования к бензину при использовании инжектора в качестве элемента топливной системы резко возрастают.

Обязательно надо отметить, что диагностика инжекторной системы подачи топлива проводится на специальном оборудовании, как и промывка инжектора. Своевременное техническое обслуживание инжектора это залог длительной и правильной работы инжекторной системы.

Технический прогресс производства современных автомобилей диктует свои правила. Революцией в мире автомобилей стало использование электронных систем управления узлов и агрегатов автомобиля.

Современные технологии позволяют проводить компьютерную диагностику автомобиля, что значительно увеличивает точность диагностирования инжекторных систем и остальных агрегатов, механизмов.

После проведения компьютерной диагностики владелец автомобиля получает распечатку с предполагаемыми дефектами и мастер-приемщик по ремонту автомобилей должен объяснить дальнейшие действия, последовательность устранения дефектов и неисправностей и ориентировочное время для их устранения.

Перечень работ по ремонту и обслуживанию инжекторной системы:

Наверное каждый водитель понимает, что двигатель работает правильно только тогда, когда каждая из систем выполняет поставленные перед ней задачи.

Если двигатель работает неравномерно, и какая то его система не выполняет требуемых операций это значительно сокращает срок службы двигателя в целом. В дальнейшем такая ситуация может привести к сбоям системы.

В этом случае необходимо срочно обратиться в автосервис для диагностики инжекторной системы или системы в которой произошел сбой.

Специалисты автосервиса должны произвести несколько этапов диагностики двигателя и предоставить отчет по перечню неисправностей, которые необходимо устранить.

Диагностика инжекторного двигателя:

На основании результатов диагностики двигателя делают заключение о техническом состоянии двигателя.И только на этом этапеможно говорить о расчете стоимости ремонтных работ. Ремонт инжектора лучше всего производить своевременно, ведь мастерских по ремонту инжекторов в нашем городе уже достаточно много.

Ремонт механического инжектора

Ремонт механического инжектора достаточно сложная в техническом плане задача, поэтому выполняется только в специализированных автосервисах, каких в нашем городе не много.

Вся сложность ремонта механического инжектора состоит в технически сложном устройстве механического инжектора. За ремонт механического инжектора может взяться только «действительно» квалифицированный автомеханик, который имеет опыт в ремонте механических инжекторов. Механический инжектор представляет собой сложную систему подачи топлива в двигатель.

Как ремонтировать механический инжектор?

Ремонт механического инжектора своими руками практически не реальная задача, но выполнимая. Ремонт механического инжектора состоит следующих этапов:

Ремонт механического инжектора довольно сложная задача даже для профессионалов, поэтому автомобили с механическим инжектором не пользуются спросом на автомобильном рынке. А если кто и покупает автомобили с механическим инжектором, то самые настоящие любители этой модели автомобиля.

Основные неисправности системы питания

Диагностика
системы впрыска топлива с использованием
специальных приборов и диагностических
карт описана в отдельных руководствах
по ремонту систем распределенного
впрыска топлива. ЭБУ постоянно выполняет
самодиагностику по некоторым функциям
управления.

Языком ЭБУ для указания
источника неисправности служат
диагностические коды – двузначные номера
в диапазоне от 12 до 61. У разных блоков
управления коды неисправностей могут
несколько отличаться. В табл. 3.

1
представлена расшифровка кодов
неисправностей электронного блока
управления типа «Январь-4» для системы
распределенного впрыска топлива без
обратной связи и с отечественными
комплектующими.

Когда
ЭБУ обнаружит неисправность, код
заносится в память и включается
контрольная лампа «CHECK ENGINE». Это не
означает, что двигатель надо немедленно
остановить, но причину включения
контрольной лампы следует выявить при
первой возможности.

ДАТЧИК
МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ)

Датчик
массового расхода воздуха (ДМРВ) установлен на корпусе воздушного
фильтра. Датчик массового расхода
воздуха (ДМРВ) измеряет количество
всасываемого двигателем воздуха в кг
/ час. Устройство достаточно надежное.
Основной враг – влага, всасываемая вместе
с воздухом.

Основное нарушение работы
датчика массового расхода воздуха
(ДМРВ) – завышение показаний на малых
оборотах на 10 – 20%. Это приводит к
неустойчивой работе двигателя на
холостом ходу, остановке после мощностных
режимов, возможны проблемы с запуском.

Занижение показаний датчика массового
расхода воздуха (ДМРВ) на мощностных
режимах приводит к “тупости” мотора
и увеличению расхода топлива. Типовое
значение расхода воздуха на холостом
ходу 8-10 кг / час. При 3000 об / мин – 28-32 кг /
час.

ДАТЧИК
ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ВАЗ

Датчик
положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке
на одной оси с приводом дроссельной
заслонки. Датчик положения дроссельной
заслонки считывает показания с положения
педали “газа”.

Основные враги
датчика положения дроссельной заслонки
– завод-изготовитель датчика и мойщики
двигателей. Срок службы датчика положения
дроссельной заслонки совершенно
непредсказуем.

Нарушения в работе
датчика положения дроссельной заслонки
проявляются в повышенных оборотах на
холостом ходу, в рывках и провалах при
малых нагрузках.

ДАТЧИК
ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Датчик
температуры охлаждающей жидкости ВАЗ
установлен между головкой блока и
термостатом. Датчик температуры
охлаждающей жидкости имеет два контакта
( в отличии от одноконтактного датчика
температуры для панели приборов, который
стоит рядом, не путайте ).

Основное
функциональное назначение датчика
температуры охлаждающей жидкости сродни
“подсосу” на карбюраторе – чем
холоднее мотор, тем богаче топливная
смесь. Конструктивно датчик температуры
охлаждающей жидкости представляет
собой термистор ( резистор ), сопротивление
которого изменяется в зависимости от
температуры. Типовые значения 100 гр. –
177 Ом, 25 гр. – 2796 Ом, 0 гр.

– 9420 Ом, – 20 гр. –
28680 Ом. Температура охлаждающей жидкости
влияет почти на все характеристики
управления двигателем. Датчик температуры
охлаждающей жидкости весьма надежен.
Основные неисправности – нарушение
электрического контакта внутри датчика,
нарушение изоляции или обрыв проводов
вблизи датчика болтающимся тросиком
“газа”.

Отказ датчика температуры
охлаждающей жидкости – включение
вентилятора на холодном двигателе,
трудность запуска горячего мотора,
повышенный расход топлива

Датчик
детонации установлен на блоке двигателя
между 2-м и 3-им цилиндрами. Существуют
два типа датчика детонации – резонансный
( бочонок ) и широкополосный ( таблетка
). Датчик детонации разных типов не
взаимозаменяемы. Датчик детонации – это
надежный элемент, но требует регулярной
чистки разъема.

Отказ или
обрыв датчика детонации проявляются в
“тупости” мотора и повышенному
расходу топлива.

Датчик
кислорода установлен на приемной трубе
глушителя. Серьезный, но весьма надежный
электрохимический прибор. Задача датчика
кислорода- определение наличия остатков
кислорода в отработавших газах.

Есть
кислород – бедная топливная смесь, нет
кислорода – богатая. Показания датчика
кислорода используются для корректировки
подачи топлива. Категорически запрещается
использование этилированного бензина.

Выход из строя датчика кислорода приводит
к увеличению расхода топлива и вредных
выбросов.

Датчик
скорости предназначен для формирования
импульсов, количество которых в единицу
времени пропорционально скорости
автомобиля. Датчик скорости установлен
на коробке передач сверху. На инжекторных
ВАЗах применяются только 6-ти импульсные
датчики скорости.

Датчик скорости
информирует контроллер о скорости
автомобиля. Надежность датчика скорости
средняя. Часто происходит окисление
разъема и проводов вблизи датчика
скорости.

Выход из строя датчика скорости
приводит к незначительному ухудшению
ездовых характеристик (кроме Дженерал
моторс – двигатель глохнет при движении
в режиме холостого хода).

ДАТЧИК
ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик
положения коленвала предназначен для
формирования электрического сигнала
при изменении углового положения
специального зубчатого диска,
установленного на коленвале двигателя.
Датчик положения коленвала установлен
на крышке масляного насоса.

Это основной
датчик, по показаниям которого определяется
цилиндр, время подачи топлива и искры.
Конструктивно датчик положения коленвала
представляет собой кусок магнита с
катушкой тонкого провода. Очень вынослив.
Датчик положения коленвала работает в
паре с зубчатым шкивом коленчатого
вала. Отказ датчика – остановка двигателя.

В лучшем случае ограничение оборотов
двигателя в районе 3500 – 5000 об/мин.

Датчик
фазы ВАЗ предназначен для определения
углового положения распределительного
вала. На 8-ми клапанном двигателе
установлен в торце головки блока около
воздушного фильтра. На 16-ти клапанном
– на головке блока около 1-го цилиндра.
На 8-ми клапанных моторах, выпущенных
примерно до 2005 года датчик фаз отсутствует.

Отсутствие датчика фазы означает, что
форсунки открываются в попарно-параллельном
режиме. Наличие датчика датчик фаз –
фазированный впрыск, т.е. открывается
только одна форсунка для конкретного
цилиндра.

Отказ датчика фаз переводит
топливоподачу в попарно-параллельный
режим, что приводит к некоторому ( до
10% ) повышению расхода топлива.

ДАТЧИК
ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА

Датчик
температуры воздуха конструктивно
встроен в датчик массового расхода
воздуха. Начало производства датчика
температуры воздуха – примерно, 2005 год.
Внешне наличие датчика температуры
воздуха можно отличить по количеству
проводов, приходящих к датчику расхода
воздуха. 5-ть проводов – датчик температуры
воздуха предусмотрен, 4-е – нет.

Источник