Нижнеклапанный двигатель на мотоцикл

Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы

Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.

В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:

Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.

Особенности роботы нижнеклапанного двигателя

Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для этого необходимыми элементами есть клапаны и распределительный вал, с помощью которых синхронизируется робота выброса и заброса топлива, воздуха и использованных газов. Поэтому так важно место клапанов в работе двигателя. Нижнеклапанный двигатель характеризуется расположением распределителя и клапанов в блоке, рядом с цилиндрами. Также в одном блоке с ними располагается и привод.

Преимущества нижнеклапанного двигателя

Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.

При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.

Минусы в роботе нижнеклапанного двигателя

Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.

При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.

Обобщенная характеристика нижнеклапанного двигателя

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.

Источник

Размышления про доработку нижнеклапанного двигателя

Вот сижу и думаю: если собрать нижнеклапанный мотор с такими ништяками: 750 кв нового образца с маховиком, кованные поршни с увеличенной высотой донышка, доработать кс, подняв этим самым степень сжатия, свечу поставить над впускным клапаном.
http://oppozit.ru/node/57333
http://oppozit.ru/node/49535
Просверлить распредвал, и с тыльной стороны кулачка сделать отверстия( только как, сверло то уж точно не возьмет, подать туда масло), роликовый подшип на него же, электронное зажигание.
Подобрать японские клапана(держал в руках, качество выше всяких похвал) рассверлить отверстия в цилиндре под направляющие и воткнуть туда нормальные направляющие с колпачками.
Полив поршней(под вопросом). Поставить маслонасос с японского мото, они там весьма компактные и производительные.
Доработать впускные каналы (убрать наплывы и прочее). Конечно же японские карбюраторы.
Поставить киловаттЪ от великого гуруЪ( хоть и дорого, зато пользы сколько) и маслофильтр обязательно.
Сможет ли мотор со всем этим пройти 100 000 км без проблем?
Может еще кто какие доработки предложит?
Подшипники и сальники не проблема, на любой вкус, в городе 2 конторы занимающиеся подшипами и сальниками.
У нас на Дальзаводе могут сальник сделать на заказ.
Сам пока что использую на различной технике(мопед, 2 электродвигателя) подшипники FBJ делают по японской лицензии(правда где делают не знаю).
Вроде пока не гремят, не люфтят.
Подшипник 6307(русская маркировка 307) с тепловым зазором стоит 183р. Обойма пилится надфилем также плохо как и на советском с подводной лодки.
Может кто еще использует, кто что про них слыхал?

покрыть цилиндры металлокерамикой 😉

Я очень сильно буду уважать тех людей, которые все это осуществят

Премия «Золотой мотор» гарантирована 🙂

так-то вроде стандартный сценарий доработки/реанимации 650го, ток коленом отличается и доработкой посадок под него. где б ток волчий коленвал найти за недорого)))
Оборотов то с него больше снимется. ток и греться он будет весьма.

Чем больше их замучают сейчас, тем ценнее станут оставшиеся

Воистину так, я только вчера выехал, когда посчитал, что асфальт достаточно подсох. Имея нижнеклап, имей еще и разъезной мотоцикл

Хм.. это прямо обнадеживает.

Вообще в нижнеклапанном моторе меня привлекает:
Неповторимый внешний вид.
Простота конструкции.
Достаточно неплохое оребрение цилиндров и головок, по сравнению с другими движками.

Я скорее войлочный сальник имел в виду.

Ну ка ну ка, говори от какой авты можно гильзы тудап подобрать? А?;-)

Таки внимательнее посмотрел фотки и понял что нихрена не получится))

Именно!
Гильз таких нет на отечественной технике.. да и возможно на неотечественной=(

А покрытие МК позволяет ооочень многократно увеличить ресурс зеркала цилиндра и даже вернуть целк. ээ.. номинальны размер 😉

А еще никасиль, как вариант. Хотя не знаю, наносят ли его на чугун..

Именно. Я знаю. Наносят намного лучше чем на алюминий.

от газ 51 подходят, в г.Павлодар было сделано сие и обкатано.

послушать некоторых, так нижнеклапанники не как военные мотоциклы делались. сам не являюсь счастливым обладателем, но что-то говорит мне, что не так с ними всё плохо)))

жжошь))) боевые колесницы))) «живучесть в бою от двух карбюраторов» и броне-мошонки, видимо))) которая из бронедермантина)

Читайте также:  Почему именно дизельный двигатель

Их задача возить расчет пулемета и, может быть, легкое орудие по типу сорокопятки (вариант расчет фаустпатронщиков и тяжёлый пулемет на шасси). И возить по бездорожью. И чиниться просто и безхитростно)

Тут слово «живучесть» употреблено мной не в смысле устойчивости к прямому попаданию фугаса, а в плане возможности свалить, даже если в картере нет масла и пашет только один цилиндр.

По длинне гильзы должно хватить от ГАЗ 51, но там внутренний диаметр гильзы 82 мм, а рубашка цилиндра нижнеклапанника где-то посредине цилиндра имеет диаметр 88 мм 🙂 Фольга получается.

У него же одинаковые клапана (диаметры тарелок). или ты расточил?

Это3,14здёшь и провакация, 82 это предел расточки для стандартного горшка, то есть гильза туда под номинал влазит струдом, колено держит, у меня лично от касика 840 кубов, так что если ты решил тут что то сказать то сначала подумай над правильностью своих слов а потом уже говори
По самой движке, полно клапанов от японцев у которых стебель 9мм, так же можно взять от волги но нужно точить хотя это не критично только для вппуска. М/с колпачки тоже можно от волги внидрить!

ПлюшкиН Н, фоток не видать, потренируйся и будь внимательнее, они довольно просто вставляются

Кстати, насчет клапанных пружин родных что скажете? Стоит ли их менять?

Считаю родных пружин достаточно, так как они расчитаны именно на те обороты которые ему показаны!


add и всё

Источник

Десять лучших лет (часть 6)

Десять лучших лет (часть 6)

Какое десятилетие можно считать самым лучшим в истории советского мотопрома? Да, пожалуй, то же самое, которое можно считать лучшим и в истории Советского Союза – 60-е годы. Время второй юности страны, невиданного социального, культурного, технического подъёма. Время фантастических контрастов. Первые полёты в космос – и дефицит хлеба. Надежды на либерализацию социального строя – и узаконенное крепостное право в колхозах.

Но вернёмся к мотоциклам. В 1961 году семь заводов в СССР выпустили 588300 мотоциклов и мотороллеров с моторами рабочим объёмом свыше 50 см³ – и по этому параметру страна вышла на первое место в мире. Если присовокупить ещё и «мопедные» предприятия, то мы увидим, что охвачена была практически вся гамма мототехники – от мотовелосипедов до тяжёлых 750-кубовых аппаратов. Интересно сравнить эти цифры с показателями Японии. Несколько десятков компаний этой страны сделали в том году 578700 мотоциклов и мотороллеров категории «свыше 50 см³».

А в Советском Союзе пошёл процесс, который много позже назовут «тихой эволюцией». Неспешная модернизация освоенных в 40-е и 50-е годы машин. Так почему же я назвал это десятилетие лучшим? Да потому, что выпускавшиеся тогда мотоциклы вполне удовлетворяли потребностям своих покупателей. Не красоты и технического совершенства желали 90 % потребителей, а надёжной работы в любое время года. И промышленность смогла наконец выйти на этот уровень. Кстати, и на уровень безубыточности – лишь в 60-е годы отпускные оптовые цены на мотоциклы стали выше, чем их себестоимость. До этого практически все мотозаводы работали в убыток – такие вот особенности были у социалистической экономики… К тому же отставание от мирового технического уровня хоть и стало явным, ещё не было катастрофическим. Даже в конце 60-х: возьмите советский «Восход» и английский BSA Bantam – одного поля ягоды! Вплоть до почти полного совпадения технических характеристик.

Серпуховское центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), сыгравшее огромную роль в послевоенном становлении советского мотопрома, к началу 60-х годов свою ведущую роль утратило. И виной тому – затеянная во второй половине 50-х перестройка управления народным хозяйством с переходом от профильных министерств к «местечковым» совнархозам. В Московском совнархозе ни одного мотозавода не оказалось… и в итоге ЦКЭБ стали заваливать работами, никакого отношения к мотоциклам не имеющими – например, проектированием автомата для производства гвоздей для местного заводика. Средств для работы с «чужими» заводами выделяли всё меньше, и вскоре ЦКЭБ стал терять с ними контакт. В начале 60-х его деятельность на ниве мотопроизводства стала сводиться лишь к проведению гарантийных испытаний. К счастью, идиотизм ситуации дошёл и до верхов, и в 1963 году ЦКЭБ был выведен из подчинения Мособлсовнархозу и передан в ведение Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. А в 1965 году эксперимент с совнархозами был признан неудачным, и система управления вернулась к отраслевым министерствам. В том же году ЦКЭБ был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). Но прежнего уровня связи с мотозаводами он уже не вернул.

К счастью, на заводах к тому времени уже сложились конструкторские коллективы, способные к самостоятельным разработкам. На Ирбитском мотозаводе в начале 60-х занялись совершенствованием новой 650-кубовой верхнеклапанной модели. Причём М-61, серийный выпуск которого начался в 1958 году, рассматривался как переходная модель от М-72, а полноценно новой машиной стал как раз М-62, впервые получивший и собственное имя – «Урал». Серийное производство новинки началось в 1961 году (тогда же из оставшегося задела были собраны последние нижнеклапанные М-72М), а полностью на её производство завод перешёл в следующем году. Впрочем, внешне различия между М-61 и М-62 были минимальны: глаз отмечал лишь новый логотип «Урал» на бензобаке и более глубокие крылья. Главное скрывалось внутри: прерыватель с центробежным автоматом опережения зажигания, эффективный контактно-масляный воздухофильтр, новая коробка передач и модернизированный вал привода заднего колеса, более жёсткая рама, увеличенные ходы подвесок и усиленные тормоза.

И тут в моду вошло новое слово: унификация. Представьте себе: начав плясать от одной «печки» (то есть М-72), ирбитские и киевские конструкторы ухитрились за какие-то десять лет сделать так, чтобы практически ни одна деталь от одной машины не подходила к другой! Разную конструкцию имело всё: двигатели, коробки передач, подвески… Причём не совпадали и присоединительные размеры. Поэтому и в Ирбите, и в Киеве начали работать над унифицированными моделями. Ирбитский вариант получил имя М-63 «Урал-2». Конструкторам удалось добиться унификации по коробке передач (получившей закрытый механизм переключения, работающий в масляной ванне), колёсам, подвескам (наконец-то ирбитский мотоцикл получил маятниковую подвеску заднего колеса взамен архаичной свечной). Новая выпускная система позволила увеличить дорожный просвет. В комплектацию машины вошли зеркало заднего вида и стоп-сигнал на коляске. Характерной приметой ирбитских мотоциклов стал новый бензобак с горизонтальным молдингом. Первую партию (100 машин) мотоциклов М-63 завод выпустил в 1963 году, но развернул их серийное производство лишь в 1965 году.

Читайте также:  Ниссан микра перегрев двигателя

Одновременно завод совместно с серпуховским ЦКЭБ работал над совершенно новой моделью – М-64. Её изюминкой была хребтовая рама из штампованных элементов, снабжённый специальными приливами двигатель подвешивался к ней с помощью шпилек. Бензобак мог выниматься как канистра, доступ к нему открывался, если откинуть вбок верхнюю часть фальшбака, соединённую с передним седлом. Оригинальную форму имел кузов коляски. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло.

Следующей экспериментальной моделью стал разработанный в 1966 году М-65. Он имел полностью перекомпонованный 650-кубовый двигатель с расположением распредвала под коленвалом и развёрнутым на 180° генератором, получившим привод от маховика. Новый мотор был намного легче серийного. Диаметр колёс был уменьшен с 19 до 18 дюймов, с увеличением ширины шин. Необычной была и внешность мотоцикла со сдвоенной фарой, развитой облицовкой и указателями поворотов. Версия 1967 года получила вновь изменённый дизайн и переднюю длиннорычажную вилку.

В середине 60-х годов завод разработал специальный мотоцикл для милиции – М-100. Двухцилиндровый оппозитный двигатель рабочим объёмом 1040 см³ развивал мощность 50 л. с. С таким мотором мотоцикл-одиночка разгонялся до 150 км/ч и «сотню с места» брал за 12 секунд – совершенно запредельные показатели для советских дорог тех времён. Аппарат был снабжён обтекателем и барабанными тормозами с гидроприводом. Было сделано всего 27 машин – одиночек и с колясками – которые поступили в Московское отделение ГАИ. Но стоимость М-100 была в несколько раз выше, чем у М-63, поэтому в серию он не пошёл, и вместо него в 1969 году началось серийное изготовление патрульного варианта М-63П, также как одиночки и с коляской.

В Киеве унифицированный мотоцикл, который пошёл в производство в 1964 году, получил индекс К-750М. Он имел общие с мотоциклом М-63 узлы (подвески, коробка передач, электрооборудование). Помимо этого, нижнеклапанный двигатель получил увеличенную площадь оребрения цилиндров и головок, а картерные детали стали отливаться в кокиль, что позволило снизить их массу на 15–20 %. Модернизированный двигатель развивал мощность 27,5 л. с. – практически столько же, сколько и верхнеклапанный 650-кубовый двигатель М-63 (28 л. с.).

Впрочем, унификация продержалась недолго – вскоре ирбитские и киевские оппозиты вновь разошлись по разным берегам. В стремлении упростить снабжение запчастями торговля приняла соломоново решение, поделив СССР на две части: ирбитскую продукцию продавали на востоке, киевскую – на западе. Подобным образом разделили и зоны ответственности: мотоциклы из Киева поступали в армию и в эскортные службы, из Ирбита – в МВД, а также на экспорт.

Хотя верхнеклапанный 650-кубовый двигатель в Киеве начали разрабатывать ещё в конце 50-х годов, постановка его на производство затянулась. И главную роль в этом сыграли военные, которым «низовая» тяговая характеристика нижнеклапанного мотора нравилась гораздо больше. В 1964 году в Киеве началось производство специального армейского мотоцикла МВ-750, который отличался от К-750М приводом на колесо коляски с блокируемым цилиндрическим несимметричным дифференциалом. Боковой прицеп оборудовался креплениями для пулемёта, лопаты и канистры.

Лишь в 1968 году началось серийное производство мотоцикла К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8. Причём мотор, имея те же геометрические параметры, что и ирбитский оппозит, в корне отличался от него конструктивно. У него был цельный коленвал из специального чугуна, разъёмные нижние головки шатунов с вкладышами, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами и креплением длинными шпильками. Система смазки работала под высоким давлением и снабжалась центрифугой очистки. Киевский оппозит был гораздо мощнее ирбитского – 32 л. с. против 28 л. с. Правда, «благодаря» качеству изготовления самого мотора и наших масел вскоре родилась шутка, что водителя «Днепра» можно сразу узнать по косоглазию – поскольку он вынужден постоянно держать в поле зрения лампочку контроля давления масла. Так что военные благоразумно сохраняли верность нижнеклапанному двигателю.

Но оппозиты оставались, можно сказать, машинами элитарными: выпуск был относительно мал, к тому же они уходили большей частью в госслужбы. Народным мотоциклом № 1 стал «Иж». Машиностроительный завод в Ижевске первым среди советских предприятий – 10 июля 1960 года – выпустил свой миллионный мотоцикл. В том году он сделал 161119 мотоциклов, практически все – одной модели, «Иж-56» (остальные 1007 машин – спортивные). Таким образом завод стал одним из крупнейших мотопроизводителей мира. Он активно развивался: внедрялись станки-полуавтоматы, вошли в строй цеха пластмасс и литья цветных сплавов. И всё же производственных площадей не хватало: выпуск долгожданного двухцилиндрового мотоцикла «Ижмаш» смог освоить, лишь когда изготовлением его двигателей занялся соседний механический завод.

Производство новинки, получившей имя «Иж-Юпитер», началось в июле 1961 года. Конструкторам пришлось максимально унифицировать его с выпускавшимся «Иж-56». Новыми стали только двигатель (рядный двухцилиндровый двухтактный 350-кубовый мотор, развивавший 18 л. с. при 5000 об/мин), выпускная система, механизм переключения коробки передач с полуавтоматом выжима сцепления, воздушный фильтр контактно-масляного типа. Цилиндры с четырьмя продувочными каналами в каждом изготовлены из алюминиевого сплава, в них запрессованы чугунные гильзы. Коленвал был составным: две его части соединял маховик, расположенный между кривошипными камерами. Детали шатунно-поршневой группы унифицированы с деталями двигателя К-175. Вообще надо сказать, что установка на унификацию, провозглашённая в начале 60-х, имела благую цель: набрать такие объёмы производства унифицированных деталей, чтобы их было выгодно производить на специализированных предприятиях (опыт автозаводов показал, что уровень качества при этом растёт). Увы, эти пожелания так и остались нереализованными: характерные для социалистической экономики трения между смежниками привели к тому, что мотозаводы стремились максимум возможного производить у себя, а в силу разницы технологий «унифицированные» детали быстро становились невзаимозаменяемыми.

Применённый на «Юпитере» новый воздушный фильтр оказался настолько хорош (размер проходящих через него частиц был в 2,5 раза меньше, чем у инерционного, используемого на «Иж-56»), что конструкторы решили поставить его и на одноцилиндровую модель, параллельно проведя её апгрейд. Мотоцикл, сменивший в 1962 году на конвейере «Иж-56», получил новое седло, снимающееся вместе с задним крылом, изменённые облицовки, бензобак увеличенной до 18 л ёмкости, а также собственное имя – «Иж-Планета». Изначально предполагалось, что «Планета» будет эксплуатироваться как мотоцикл-одиночка, а более мощный «Юпитер» – только с коляской. Поэтому в 1962 году, например, было выпущено 53180 «Юпитеров» в колясочном исполнении и только восемь одиночек. Но вскоре оказалось, что тяговитый характер одноцилиндрового мотора лучше подходит для эксплуатации с коляской, а вот владельцы «Юпитеров» ценят их динамические качества в одиночном исполнении (тем более что переделать «колясочник» в одиночку для мотоцикла с цепным приводом заднего колеса совсем несложно – замена ведущей звёздочки совсем не то, что замена заднего редуктора). В 1965 году статистика выпуска была такова: 84020 мотоциклов «Иж-Планета», 66541 «Юпитер» в «колясочном» исполнении и 60237 «Юпитеров»-одиночек.

Читайте также:  Работа двигателя форд мустанг

Два разных мотора одной кубатуры – нерациональное решение с точки зрения плановой экономики. Поэтому уже в 1961 году ижевские конструкторы получили задание на разработку 500-кубового двухтактного двухцилиндрового двигателя. Он должен был обладать мощностью 25 л. с. и, по идее, закрыть нишу, предназначенную М-52 и М-53 – причём за гораздо меньшую цену. Новый проект получил название «Иж-555», но фактически конструкторы провели разработку четырёх вариантов мотора. В них были использованы такие передовые конструкторские решения как горизонтальный разъём картера, дисковые золотники на впуске, шестерёнчатая моторная передача, соединение половин коленвала торцевыми зубчатыми шлицами. В 1965 году «Иж-555» успешно прошёл приёмочные испытания и был рекомендован к серийному производству. Увы, руководство завода пошло на попятный из-за «отсутствия разменных производственных площадей и невозможности снижения выпуска серийных мотоциклов».

Вместо «Иж-555» завод перешёл на производство мотоциклов «Иж-Планета-2» и «Иж-Юпитер-2». Они отличались модернизированными сёдлами, новой конструкцией глушителей и ступиц колёс. «Планета-2» получила форсированный с 13 до 15,5 л. с. двигатель. Несмотря на скромный объём изменений, переход растянулся на три года: первые партии «двоек» были выпущены в 1965 году, а последние мотоциклы первого поколения покинули конвейер в 1967 году.

Но идея выпуска «пятисотки» не умерла, и в 1967 году началась разработка модели «Иж-Д14». Наученные горьким опытом конструкторы постарались максимально унифицировать эту машину с выпускавшимися мотоциклами, единственным большим техническим изменением был переход на шестерёнчатую моторную передачу. Несмотря на это, возросший до 494 см³ рабочий объём двигателя позволил снять с него 32 л. с. Увы, унификация не помогла, мотоцикл в серию не пошёл. Но полученный при его проектировании опыт пригодился при разработке третьей серии «Планет» и «Юпитеров».

Свой «миллионник» ковровский завод имени В. А. Дегтярёва сделал всего на три недели позже ижевчан – 5 августа 1960 года. К тому времени предприятие полностью перешло на производство 175-кубового мотоцикла «Ковровец-175А». В 1962 году его сменила на конвейере модель «Ковровец-175Б» с форсированным до 9 л. с. двигателем, новым глушителем, модернизированными подвесками. А уже через год появилась усовершенствованная модель – «Ковровец-175В». До сих пор все 175-кубовые дорожные «Ковровцы» имели алюминиевые цилиндры и две выпускные трубы. А вот на спортивных мотоциклах применялись чугунные цилиндры! И для «Ковровца-175В» был разработан двигатель с чугунным цилиндром и одной выпускной трубой. Но вскоре оказалось, что высококлассный чугун для мелкосерийных спортивных мотоциклов и тот, что предназначался для массовых аппаратов – две большие разницы. Двигатели клинили, и вскоре пришлось вернуться к проверенной конструкции – алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, два глушителя.

Как и на других заводах, в Коврове разрабатывали множество экспериментальных конструкций. Но, как и везде, до конвейера доходило лишь то, что было «тихим» эволюционным развитием серийной машины. Самой значительной новинкой завода в 60-е годы стал мотоцикл «Восход»; первая партия этих машин была выпущена в 1965 году, окончательно он вытеснил «Ковровец-175В» к концу 1966 года. Мощность 175-кубового двигателя выросла до 10 л. с. Этому приросту соответствовали и усиленная рама, и модернизированные подвески. В комплектацию мотоцикла вошли багажник и зеркало заднего вида, а на экспортных экземплярах – также ветровое стекло и наколенные щитки. Но главное – художнику-конструктору Л. А. Зверюге удалось создать цельный облик мотоцикла, выгодно отличающий его от прежних «Ковровцев».

Если завод имени В. А. Дегтярёва, конструкторы которого во второй половине создали вполне современный аппарат, мог заниматься его неспешной модернизацией, то Минский мотовелозавод, выпускавший прямого наследника модели DKW RT 125 образца 1939 года, таких вялых темпов себе позволить не мог. Поэтому каждая новая серийная модель из Минска стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей. М-103 1961 года получил новую ходовую часть: на смену рычажным подвескам с примитивными фрикционными амортизаторами пришли передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией. Вместо сетчатого воздушного фильтра конструкторы поставили эффективный контактно-масляный. М-104 1964 года отличался совершенно изменённым дизайном: мотоцикл обзавёлся, в соответствии с модой того времени, капотированной задней частью и кожухом карбюратора. Вместо одинарного седла-«лягушки» появилось двухместное подушечного типа. За счёт увеличения степени сжатия мощность двигателя поднялась с 5 до 5,5 л. с. А в 1967 году в серию пошёл М-105 с новым силовым агрегатом: двигатель мощностью 7 л. с., в котором алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой заменил прежний «чугунок», четырёхступенчатая коробка передач взамен прежней трёхступенчатой.

Дизайн мотоцикла нового поколения, получившего индекс М-106, минчане в 1965 году заказали московскому ВНИИТЭ. Художник-конструктор Е. А. Овсенюк создал весьма неординарный и запоминающийся облик: вытянутая фара, сливающаяся с бензобаком, подвешенный к хребтовой раме силовой агрегат с длинными картерными крышками, штампованный руль, динамичные линии облицовок и крыльев. На заводе этот мотоцикл прозвали «Поларисом». К сожалению, аппарат оказался слишком уж нетехнологичным. За его доработку взялись в Минском филиале ВНИИТЭ. Созданный там в 1969 году М-107 пытался соединить заданные Овсенюком авангардные линии с заводскими реалиями – стандартными шасси и силовым агрегатом.

…Если попытаться проанализировать развитие нашего мотопрома в 60-е годы, то бросается в глаза разница между первой и второй половинами этого десятилетия. В первой половине 60-х поддерживался довольно высокий темп обновления серийной мотопродукции, и она более-менее сохраняла соответствие мировому уровню. Проведённые в 1965 году ВНИИМотопром сравнительные испытания «Иж-Юпитер-2» и его зарубежных аналогов привели специалистов к выводу, что по техническому уровню «Иж» иностранным мотоциклам соответствует, а по качеству изготовления – превосходит. А вот во второй половине 60-х новые модели – по пальцам пересчитать, и даже экспериментальные аппараты стали какими-то приземлёнными. В чём же дело?

И здесь возникает крамольный вопрос: а не случайно ли этот перелом совпадает с начатой в 1965 году экономической реформой Косыгина-Либермана? Напомню, что она впервые в советской истории выводила в качестве ключевых в работе предприятия показатели прибыли и рентабельности. А как достичь наибольшей прибыли в условиях всеобщего дефицита и отсутствия конкуренции? Правильно, годами выпускать одно и то же, заморозив расходы на внедрение новинок. Что в итоге и получилось…

Источник