Нижнеклапанный двигатель на урал

Нижнеклапанные оппозиты BMW
или откуда взялся Урал и Днепр

Двигатели нижнеклапанной схемы концерн BMW выпускал не так уж и долго: два десятка лет. Но именно этот мотор – в его самом совершенном варианте R71 – стал основой для миллионов уральских и киевских мотоциклов. Так что для нас он cамый главный оппозит.

1918 год, год поражения Германии в Первой мировой войне, едва не стал роковым для компании BMW. Условия капитуляции предусматривали полный отказ побежденного от производства и самолетов, и авиамоторов. Постановлением комиссара по демобилизации 6 декабря завод был закрыт, поступил приказ готовиться к демонтажу оборудования.

Чтобы сохранить производство, требовалось срочно освоить выпуск гражданской продукции. Спасением стала лицензия на изготовление железнодорожных тормозных систем от берлинской компании Knorr-Bremse AG. Бизнес пошел удачно — настолько, что берлинцы полностью выкупили BMW.

Казалось бы, тут и канула марка в Лету. Но ее бывший главный акционер, австрийский предприниматель Камилло Кастильони, почувствовал, что наложенные победителями ограничения слабеют и вскоре можно будет возобновить выпуск авиамоторов. И в 1922 году он выкупает у Knorr-Bremse права на марку BMW и часть производства — как раз ту, где делали алюминиевые отливки и собирали моторы.

Пока не найдены заказы на авиационную продукцию, можно производить что-то более приземленное. К тому времени компания уже выпускала спроектированный Мартином Штроллером двухцилиндровый оппозитный мотор мощностью 6,5 л.с. — он применялся как в качестве стационарного, так и на мотоциклах Helios и Victoria. Двигатель на этих машинах был установлен, как на популярном (и многократно копируемом) британском Douglas: один цилиндр вперед, второй назад, коленвал поперек, что здорово облегчало применение ременного или цепного привода на заднее колесо.

Кастильони принадлежала еще одна полумертвая авиационная компания — Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), как раз та, которая выпускала Helios. Когда он решил слить обе фирмы вместе, генеральный директор BMW Франц Йозеф Попп и главный конструктор Макс Фриц получили задание освоить производство мотоцикла на своих мощностях. После недолгой инспекции Фриц выдал неутешительный вердикт: лучшее, что можно сделать с Helios — утопить его в пруду. И тут же получил новое предписание: раз так, то он получает полную свободу в проектировании первого мотоцикла марки BMW.

От предшественника Макс Фриц взял лишь основу: двухцилиндровый оппозитный двигатель. Но развернул его на 90º, совместив ось вращения коленвала с продольной осью мотоцикла. Так уже сделал англичанин Грэнвиль Брэдшоу на своем ABC, но при этом ему пришлось ввести угловой редуктор для привода заднего колеса цепью. А Фриц упростил трансмиссию, применив привод валом! Пока еще не карданным: поскольку заднее колесо крепилось к раме жестко, то нужды в кардане не было, а для компенсации рывков Макс поставил упругую муфту на выходе коробки передач. Сама коробка — трехступенчатая, с ручным переключением — жестко пристыковывалась к мотору; такую схему часто называют моноблочной, но определение «полумоноблочная» все же точнее.

Пятисоткубовый мотор, развивавший 8,5 л.с. при 3300 об/мин, имел «квадратную» размерность (68×68 мм). Коленвал двигателя вращался в роликовых подшипниках. Большим новшеством стала циркуляционная система смазки — для тех времен была обычна «на прогар». Цилиндры были отлиты заодно с головками, доступ к клапанам обеспечивали специальные крышки. Крутящий момент передавался на коробку передач через сухое однодисковое сцепление.

Дуплексная рама мотоцикла была изготовлена по обычной для 20-х годов технологии: стальные трубы, соединенные пайкой. Передняя короткорычажная вилка с четвертьэллиптической рессорой в качестве пружинного элемента скопирована с мотоциклов Indian. Тормоз — забытой ныне башмачной конструкции (тормозная колодка прижималась к специальному ободу) — действовал только на заднее колесо; его чрезвычайно низкая эффективность заставила вскоре поставить дополнительный барабанный тормоз на переднее колесо.

Дебют первого мотоцикла марки BMW, R32, состоялся 28 сентября 1923 года на мотор-шоу в Берлине. А вскоре прошла и международная презентация — в Париже. Он оказался одним из самых дорогих мотоциклов на немецком рынке (2200 рейхсмарок), что определило довольно умеренный спрос: в год удавалось продавать около тысячи машин. Так что спасли марку все же не мотоциклы, а авиамоторы: Кастильони продал лицензию на их производство чехам, а вскоре наладил массовый экспорт в Советскую Россию (где к концу десятилетия освоили их лицензионное производство).

Впрочем, и мотоциклы BMW появились на русских дорогах. Во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года среди 28 мотоциклов 23 марок участвовал и BMW R32. По итогам пробега его водитель Александр Махурин получил серебряный кубок; в отчете особенно отмечалось расположение цилиндров, обеспечивающее их равномерное охлаждение, что «способствовало устойчивой работе под нагрузкой в условиях плохих дорог». Позднее мотоциклы BMW стали закупать для московского ОРУД (предшественника ГИБДД).

26 ноября 1925 года в Берлине дебютировал BMW R42, пришедший на смену 32-му. На смену примитивному башмачному тормозу заднего колеса пришел барабанный, воздействовавший на приводной вал. Мотор был серьезно переработан: он получил съемные головки цилиндров из алюминиевого сплава (практически той формы, которая знакома нам по М-72). Мощность двигателя удалось повысить до 12 л.с. при 3400 об/мин. А вот цену, напротив, производственники снизили до 1510 рейхсмарок — и 42-й обогнал своего предка по популярности вдвое (6502 аппарата за два года — против 3100 выпущенных R32).

Но уже в 1928 году инженеры BMW продемонстрировали нижнеклапанный оппозит нового поколения — в двух вариантах, 500-кубовый R52 и 750-кубовый R62. В проектировании двигателя был использован модульный принцип: оба мотора имели одинаковый ход поршня (78 мм) и, соответственно, одинаковые коленвалы, шатуны и т.д. Разный рабочий объем достигался за счет диаметра цилиндра: 63 мм для «пятисотки» и 78 мм для 750-кубового варианта. Конструктивным новшеством стала цельная задняя стенка картера. R52 развивал те же 12 л.с., что и R42, а вот R62 выдавал уже 18 л.с. при 3400 об/мин. С моторами состыковывалась трехступенчатая коробка передач новой конструкции. Девятнадцатидюймовые шины современного типа пришли на смену клинчерным. Впервые на мотоциклах BMW электрическое освещение стало стандартным оснащением. Несмотря на это, R52 стоил столько же, как и R42, а R62 был на 10% дороже — 1650 рейхсмарок. Но к тому времени достоинства BMW оценили и полиция, и военные, да и экспортные поставки возросли. Так что, несмотря на недолгий производственный срок, компания выпустила 8700 мотоциклов обеих моделей.

А недолго мотоциклы обновленного семейства выпускали потому, что уже в 1929 году был продемонстрирован нижнеклапанник с новой ходовой частью — BMW R11. Прежняя паяная трубчатая рама не выдерживала эксплуатации с коляской, да и в производстве была дорога. Поэтому инженеры компании спроектировали новую — из штампованных половин, соединенных закклепками, а также сваркой в передней части. Из штамповок, соединенных заклепками с литой нижней траверсой, делали и переднюю вилку (сохранившую прежнюю конструктивную схему с четвертьэллиптической рессорой). А вот силовой агрегат — 750-кубовый оппозит мощностью 18 л.с. — остался прежним (500-кубовую модификацию больше не выпускали).

За пять лет сделали 7500 мотоциклов модели BMW R11. За выносливость и надежность эти машины полюбили в армии, и не только немецкой. К тому же мотоциклы постоянно модернизировали: они получили двухдисковое сцепление, батарейную систему зажигания (с возможностью установки магнето по заказу), новые приборы светотехники, более совершенный карбюратор SUM (финальная версия — фактически уже с двигателем R12 — оснащалась двумя карбюраторами Amal и развивала 20 л.с. при 4000 об/мин).

В 1935 году компания BMW сделала прорыв в мотоциклетном мире — запустила в производство телескопическую вилку с гидравлической амортизацией. Оснащенная этим узлом нижнеклапанная модель получила индекс R12. Задняя подвеска осталась жесткой, но заднее колесо получило полноценный барабанный тормоз. С обновленной ходовой частью сочеталась новая четырехступенчатая коробка передач, по-прежнему с ручным переключением. Двигатель выпускался в двух вариантах: с одним карбюратором SUM (18 л.с. при 3400 об/мин) или с двумя карбюраторами Amal (20 л.с. при 4000 об/мин), обе версии могли оснащаться зажиганием от магнето или батарейным. R12 стал самым массовым нижнеклапанным BMW — компания выпустила 36 000 таких мотоциклов, немалая их часть поступила на оснащение Вермахта.

Пожалуй, самым необычным вариантом BMW R12 стал построенный в 1936 году инженером Римершмидтом снегоход — Schneekrad. Гусеница опоясывала всю машину, сидевший сверху водитель был защищен металлическими кожухами. Колесо боковой коляски опиралось на лыжу. Поворот осуществлялся за счет изгиба эластичной гусеницы; дело ограничилось одним построенным образцом.

Эксперименты конструкторов BMW на этом отнюдь не закончились. На гоночных мотоциклах они с успехом использовали легкую и прочную раму, изготовленную сваркой из металлических труб переменного сечения, переднюю вилку с наружной регулировкой гидравлического сопротивления, четырехступенчатую коробку передач с ножным переключением. Весь этот комплекс новшеств получили две модели: верхнеклапанный 500-кубовый R5 1936 года и дебютировавший чуть позже нижнеклапанный 600-кубовый R6. Снижение рабочего объема «шестисотки» было получено за счет уменьшения диаметра цилиндра с 78 до 70 мм; мотор выпускался только в двухкарбюраторной версии и развивал 18 л.с. при 4500 об/мин. Картер двигателя получил «туннельную» конструкцию — ранние оппозиты имели горизонтальный разъем картера. В трансмиссии конструкторы вновь вернулись к однодисковому сцеплению. Мотоцикл был на 10 кг легче, чем BMW R12, быстроходнее и заметно дешевле (1375 рейхсмарок против 1630). Военным он показался слишком хлипким, но полиция машину оценила. Закупала эти аппараты и почтовая служба Германии.

Читайте также:  Поло седан двигатель проблемный

Следующий логичный шаг в развитии мотоциклов конструкторы BMW сделали в 1938 году: оснастили их свечной подвеской заднего колеса. Для компенсации вертикальных перемещений в трансмиссию внедрили карданный шарнир у главной передачи. Шестисоткубовый нижнеклапанный мотоцикл с новой ходовой частью получил индекс BMW R61, 750-кубовый — R71. Причем силовой агрегат 750-ки конструктивно был унифицирован с 600-кубовым: тоннельный картер, два карбюратора, однодисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением (продублированным ручным); двигатель развивал 22 л.с. при 4600 об/мин.

Вермахт закупал BMW R71, но в небольших количествах (что и предопределило скромный тираж аппарата: 3458 мотоциклов за три года). Во-первых, военные отдавали предпочтение «дубовому» R12 (который выпускали до 1942 года), во-вторых, они ждали чудо-мотоцикл, требования к которому военное министерство сформулировало еще в 1938 году: мощный и скоростной аппарат с приводом на колесо коляски. Первые экспериментальные образцы баварцы строили с мотором R71, но вскоре стало ясно, что его 22 л.с. не в состоянии обеспечить «максимальную скорость с полной нагрузкой 95 км/ч, крейсерскую — 80 км/ч». Поэтому они разработали 26-сильный верхнеклапанный вариант — легендарный R75.

Тем не менее, именно BMW R71 был выбран прототипом для основного военного мотоцикла в СССР. И этот выбор можно понять: самая совершенная на тот момент ходовая часть (R75 к тому моменту еще не «засветился») плюс тяговитый и не столь требовательный к качеству бензина и масла нижнеклапанный двигатель. Споры о том, насколько легальным было копирование, не утихают до сих пор. Точно известно одно: в 1940 году торговое представительство СССР в Берлине заказало пять BMW R71; находящийся в Ирбитском музее мотоциклов R71 по номерам совпадает с одним из них. Затем доставленные в СССР машины были разобраны для снятия чертежей и определения химического состава деталей. Смущают постоянно упоминаемые «чрезмерные допуски»: значит, комплект чертежей все-таки был? Но сотрудники музея BMW эту версию отрицают: хотя во время войны большая часть документации компании погибла, финансовая сохранилась. А в ней нет никакого упоминания об оплате за купленную лицензию. Да и проведенное «внутреннее расследование» — опрос старых работников BMW — свидетельствует: никто из немцев в те годы в СССР для помощи в освоении производства мотоциклов не ездил. В общем, тема еще требует пристального внимания историков.

Если не считать этого «темного пятна», история М-72 хорошо известна. Причем военные так высоко ценили характеристики нижнеклапанного мотора, что производство армейского МТ и его гражданского аналога «Днепр-12» продолжалось в Киеве аж до 1986 года! До недавних пор выпускали нижнеклапанные оппозиты китайцы, которым в свое время была передана документация на М-72. BMW R71 понравился и американцам: в 1942-43 годах они сделали около тысячи мотоциклов модели ХА с силовым агрегатом по немецкому образцу. Менее известен французский след: вскоре после освобождения страны для нужд военных и жандармерии там стали собирать и ремонтировать брошенные BMW. Мотоциклы свозили в Париж в Centre de Montage et de Réparation des motocyclettes (CMR), после войны эта структура, преобразованная в Centre d’Etudes des Moteurs à Explosion et Combustion (CEMEC), освоила серийное производство, в котором опять-таки широко использовались трофейные детали. С 1946 по 1955 годы компания сделала около 1500 мотоциклов модели L7 — копии BMW R71.

Источник

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

какой мотор лучше?

господа какой мотор лучше верхнеклаппаный или нижнеклапанный

электрический, там такого анахронизма как клапана ваще нет

для truhin: верхнеклапанный

для м-67 ожидал такой ответ от тебя
но вот тут люди говорят обратное
я сам мыслю про нижнеклапанный
т-е это к-750 и м-72
не пойму что это за машины
какой завод их выпускал(ет)
в нашей киргизии восновном уралы
нижнеклапанных очень мало в городе
посоветоваться не с кем
вобшем хотелось бы поподробнее
мыло tzhanybek@yandex.ru
если удобно

2 трухин: касики это днепры, эмки это уралы. Предпочтение нижнеклапанным двигаелям это больше дань стилю, класный выхлоп. Нижнеклапанные моторы имеют строгие ограничения по форсировке из-за сложной конфигурации камеры сгорания, но с другой стороны они компактнее и на низах тянут лучше и не прихотливее верхнеклапанных. Естественно реч только о ИМЗ-шных и КМЗ-шных моторах.

спасибо, я исходил из количества деталей ведь в н-к нет коромысла и
штанги
следовательно меньше геморроя
или сильных проблем со штангами не возникает?
дело втом что в-к я могу взять хоть сейчас
а н-к надо поискать потом как с запчастями?
выпускаются ли вообще н-к моторы
кстати какой моторесурс
мне тут один дед сказал-
катаюсь с 88г в мотор не лазил вообще всмысле не разбирал
ну он понятно дед на рыбалку там и все такое больше 40 не ездит
или заливает?
есть тут еще вариант 90г
«синий» урал вобщем варианты есть
кстати стоит это все 80-100 бакарей
у нас такие цены

[Редактировано 29/3/2004 truhin]

ну так чё какой мотор брать?

да они тут все рабочие, мужики, у кого верхнеклапанный аппарат,
поделитесь много геморра со штангами
и чем все это конкретно заменяется
я читал- направляющие от ваа подходят
кто ставил расскажите, фенк

Бери верхнеклапанник, если у вас к Кашке не найти запчастей.
у меня дружбан взял К-750, так через месяц на алюминий двигло сдал, и верхнеклапанник купил. Там даже кольца поршневые не стандартные, толще чем у верхнеклапанных, хоть диаметр и подходит.
А со штангами гемора особого нет.

Бери тот, к которому запчасти купить сможешь.

Если нужна пенсионерская езда бери нижнеклапанник, з/ч на него ваще хрен достанешь, тем более новые.

все понял спасибо всем

а у меня головы на кашевском двигле от R71 )))))
гы гы

Один немецкий перец на днепра от дизельгенератора литр воткнул дык у него на 4000об 120 идет, дальше ограничитель+300000 моторесурс, завидно блин.

Источник

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

Вопрос Знатокам про нижнеклапанные двигатели

В процессе изучения запасных частей, доставшихся вместе с мотоциклом было замечено:
один коленвал заметно отличается от других массивностью и аккуратностью обработки, а также приятной формой шатунов. Похоже что это родное колено от М72 пятидесятых годов. Хотя форма больше подходит для спортивного двигателя.
Вопрос: есть ли у кого-нить опыт эксплуатации такого колена?
Еще сильно интересует где можно найти ремонтные клапаны и от кого подходят пружины.
Вы сильно поможете, если предоставите для обработкки седел шарошки, и если есть развертка под направляющую. Советы по востановлению клапанного механизма приветствуются.

1) У М-72 колена форма, точная копия колена R-71,оно такое ставилось на пререходные модели межлу К-750 и К-750М, у меня в моём двигле такое стоит. Опыт с таким коленом несомненно у меня имеется, правда как ты уже знаешь не с родными поршнями, с перегрузом, к концу сезона начал слегонца постукивать левый сепаратор (Двиг с 1984 года, до меня дед который мне его продал носился по сёлам и пахате, ремонта не было ), но это покась фигня. ведь у меня есть запасной. С родными поршнями должно жить дольше. Советов накидаю попозже.

Кстати на днях хапнул два колена от К-750(за1500 Р.) 1956Г.В.на одном паз под шпонку маховика 9мм,Что за хрень

з.ы. А шатун под ваз ненадо делать, просто втулку разворачиваеш и все.

для kpect: Отличаются формой и весом щек и материалом из которого ини сделаны. Сталь сепараторов. И просто я себе специально подискивал колено от М-ки ибо они ходят как минимум вдвое дольше.

Как раз по рублю за кубик ГЫ!

Мужики, так про клапана что никто ничего не знает?

У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.

У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.

На сколько я помню впускной.

Да-да именно батенька впускной т.к. выпускные клапана ЗиЛ внутри стеблиа содержут натрий,так что проточить их не удастся

Я потратил выходные, доставая знакомых и незнакомых мужиков, удалось выяснить:

Чертеж клапана есть на сайте
Вывод: ( 0 )

Господа, из всех ваших размышлений и разговоров я понял одно, покупать М-ку и К-сик не стоит, какие-то заморочки с запчастями. Хотел понимаешь вот купить, но теперь не буду. Непонял, а в магазине на моторной или сокольниках нет клапанов?

Читайте также:  С каким двигателем брать кенго

Проверенно : В подвале на Сокольниках ремонтных клапанов нет!

Источник

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка двигателя.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером.

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Распределительный вал.

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту).

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Читайте также:  Неисправность инжектора 406 двигателя

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, но доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

Поршневая группа.

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы.
1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала.
1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Питание и зажигание.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

Источник

Adblock
detector