Новый двигатель камаз 910

Двигатель КАМАЗ-910


6-цилиндровый дизельный двигатель

Ведущие европейские автопроизводители отказываются от громоздких двигателей V8 в пользу рядных «шестерок».

Являясь одним из крупнейших мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей, КАМАЗу приходится мириться с общемировыми трендами, да и оставаться в числе крупнейших за счет одного только российского рынка в будущем вряд ли получится. И КАМАЗ пошел по инновационному пути!

В интервью нашему журналу в феврале 2014 года ведущий инженер-конструктор по проекту «Перспективные автомобили КАМАЗ» Рамис Габидуллин отметил, что на предприятии ведется работа по созданию семейства рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей совместно с одним из западных партнеров. И вот, на выставке КомТранс’2015 на стенде компании демонстрировались образцы нового семейства совместных двигателей КАМАЗ-910.

Двигатель КАМАЗ-910 уже отлично себя зарекомендовал на зарубежной спецтехнике, круглосуточно работая в условиях повышенных нагрузок и запыленности.

Грузовики, в особенности магистральные, в таких условиях работают крайне редко, а потому КАМАЗу необходимо снизить массу и избыточную прочность двигателя, перекомпоновать навесное оборудование для придания мотору максимально компактных габаритов и, кроме того, подогнать его под соответствие строгим экологическим нормам.

Примечательно, что, как и в случае с легендарным «семьсот сороковым» мотором КАМАЗ, у нового рядного двигателя тоже раздельные головки блока на каждый цилиндр. Это должно упростить обслуживание и ремонт мотора, ведь дешевле и проще поменять одну маленькую прокладку раздельной головки блока цилиндров, чем большую под объединенной ГВЦ.

В проекте задействовано и СП «Федерал Могул Набережные Челны», которое будет поставлять для нового двигателя детали цилиндропоршневой группы, в частности вкладыши из свинцовистой бронзы с антифрикционным износостойким слоем, алюминиевые и составные поршни и другую продукцию.

Предполагается, что двигатель КАМАЗ-910.10 станет основой для созданих различных модификаций — мощностью 380,400,450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Нм, с полкой в диапазоне 1100-1400 об/мин. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км.

Старт серийного производства новых рядных дизелей КАМАЗ семейства «910» в Набережных Челнах запланирован на вторую половину 2017 года, с постепенным доведением локализации производства до 100%.

Источник

Новый двигатель КАМАЗ 910.10-550

Генеральный директор ПАО КМАЗ Сергей Когогин показал новое современное оборудование и роботизированные станки для производства новых двигателей, а также завод двигателей и строящийся завод кабин.

Представлен новый 6-цилиндровый двигатель КАМАЗ 910.10-550 уровня Евро-5, разработанный НТЦ ОАО «КАМАЗ» совместно с моторостроительным подразделением немецкого концерна Liebherr-International AG.

Рабочий объём нового турбодизеля составляет 12 л. Блок цилиндров снабжён раздельными 4-клапанными головками. Мощность турбодизеля составляет 550 л.с.

Читайте также.

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

©Видео с youtube.com

Вот здесь неплохая статья по характеристикам нового двигателя. Вообще КАМАЗ я недолюбливаю, но в данном случае они молодцы — выбрали совместную разработку, а не лицензию или тупое копирование

У танка Т-55 мощность двигателя была 580л.с. — это о чём то говорит, а всё-таки как бы не высмеивали Леонова Владимира Семёновича — его двигатели, основанные совсем на другом принципе имеют Реальное Будущее, его двигатели изменят всю нашу жизнь!

о теперь камаз-мастер будет что допиливать для своих гоночных грузивиков. движка по ТТХ подходит под регламент следующего Дакара. Будут или этот допиливать перепиливать либо каминс тот который у сотникова стоял на машине. Если смогут на базе этого мотора построить гоночный будет не плохо, были времена когда на ЯМз и ТМЗ гоняли пока регламент не изменили.

Рабочий объём нового турбодизеля составляет 12 л. Блок цилиндров снабжён раздельными 4-клапанными головками. Мощность турбодизеля составляет 550 л.с.

Полез сравнивать, эталонный для себя, двс для большегрузного автомобиля.

180 л.с. (132 кВт) при 2100 об/мин, 667 Н•м (68 кгс•м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-236 (базовый)

Однако, столько снять л.с. с равного по объему двигателя! А 236/238 движкам рад был любой водитель и пихали их даже в камазы.

Читайте также:  Снять головку двигателя 21099

современные дизеля в обьеме 12-13 л это 500-600 коней и 2000+ гномов, на том же мазе дакаровском стоял катерпиллер помоему в 920 коней и 4000 гномов, на камазе поболе там 16ть литров там 1100+ лс и 4500+ гномов. как думаете им мощи наростили ) путь один — загнать в цилиндры больше воздуха (наддув ) и максимально сократить время впрыска (повышение давления в рампе).

Надеюсь на этом моторе камаз-мастер всеж будет выступать и он будет не хуже чем багировский мотор на мазах.

Источник

Новый дизель КАМАЗ-910/920 Р6

На фото — новый дизельный двигатель КАМАЗ Р6 (КАМАЗ-910/920).

Подготовка к производству нового дизельного двигателя КАМАЗ Р6 вошла в завершающую стадию. Прежде всего, стоит отметить высокий процент локализации нового КАМАЗ Р6. В настоящее время всего 25% от общего количества деталей и компонентов составляют импортные закупки. Главный инженер КАМАЗа Фёдор Назаров сообщил, что в числе иностранных позиций находятся топливная аппаратура, аналогов которой в России не выпускают, турбокомпрессор и распредвал. Ведутся переговоры по этим наименованиям с Китаем, «чтобы обеспечить санкционную устойчивость продукту». КАМАЗ также ведёт работу с отечественными компаниями: например, по распредвалу — с саратовским предприятием «Серп и молот», которое и на данный момент является партнёром челнинского завода.

Отливка первой партии головки блока уже произошла, но были сложности, обусловленные разными габаритами текущего моторного ряда и размерами нового двигателя. Новый выше и длиннее. Все проблемы были решены, отливка произошла, техническая документация отправлена поставщику оборудования для настроек линии обработки.

Когда проект только стартовал в 2013 году, по словам Фёдора Назарова, планировалось, что производство будет осуществляться с использованием практически 100% компонентов из-за границы. Сейчас удалось добиться значительных успехов по данному направлению: на долю иностранных позиций деталей приходится лишь 25%. Пул поставщиков для нового двигателя на 90% состоит из компаний, с которыми КАМАЗ работает и в настоящее время. На самом КАМАЗе уже локализовано порядка 100 позиций (к примеру, шестерни ГРМ и масляный поддон; ведутся работы по изготовлению поддона из пластика), 290 позиций — изготавливаются и будут изготавливаться на российских профильных предприятиях.
Согласно производственной карте, сейчас проект по созданию нового рядного двигателя для КАМАЗа находится в стадии «подготовка производства». Получена и проработана вся техническая документация серии прототипов двигателей, по которой, собственно, и начинается подготовка. Двигатели, изготовленные в соответствии с этими нормативами, проходят длительные испытания на подтверждение надежности.

Как сообщал портал «Колёса.ру» ранее, ресурс новой рядной «шестёрки» КАМАЗа составит 1.5 миллиона километров, а межсервисный интервал — 150 000 км (при эксплуатации на дорогах класса «А»). Максимальная мощность КАМАЗ Р6 тоже называлась: двигатель можно будет форсировать до 750 л.с. без внесения существенных изменений в конструкцию. В списке заявленных трансмиссий присутствуют МКП, «робот» и «автомат».

По планам, серийное производство семейства шестицилиндровых двигателей стартует в 2019 году. Не слишком афишируется тот факт, что двигатель был разработан «совместно» с Liebherr-International AG.

С 1984 года дизельные двигатели LIEBHERR производятся в Швейцарии в городе Бюлль, где расположена штаб-квартира Liebherr International AG. Товарная линейка включает в себя 4-х и 6-ти цилиндровые V-образные двигатели, используемые в строительной, землеройной, энергетической и специальной технике. Рядных моторов до сих пор у Либхерра не было — но лиха беда начало.

Дизельные двигатели LIEBHERR обладают рядом конструктивных особенностей, к которым относятся:

Более 50 000 двигателей LIEBHERR работают во всем мире, и особых проблем с ними нет. Они тяжелые, но долговечные. Кроме того, LIEBHERR обладает хорошими компетенциями в газовых двигателях на основе своих дизелей — что КАМАЗу также очень интересно. Газовые двигатели Либхерр отличаются высоким КПД и большой долговечностью. Договор между КАМАЗом и швейцарской «Либхерр»предусматривает оказание КАМАЗу различных услуг по разработке следующего поколения дизельных и газовых двигателей, предназначенных для нового семейства автомобилей и автобусов марки КАМАЗ, а также стационарных дизельных и газовых генераторов.

Читайте также:  Проводка соболь 406 двигатель

Источник

КАМАЗ представил 65-тонный карьерный самосвал. БЕЛАЗ оценил угрозу и уже готовит ответ

Камский автозавод продолжает наступление на новом для себя фронте: россияне выкатили уже второй карьерный самосвал, на этот раз грузоподъемностью 65 тонн. БЕЛАЗов такого класса пока нет…

Имя новинки – КАМАЗ-65807. Самосвал презентован на международной выставке машин и оборудования для горнодобывающей и горнообрабатывающей промышленности MiningWorld Russia 2021, которая проходит в эти дни в Москве.

Да, внешне КАМАЗ-65807 напоминает представленный в прошлом году 60-тонник КАМАЗ-65805 (на фото выше): он тоже пятиосный, у него такая же колесная формула 10х6 (при этом две первые оси и последний задний мост управляемые, то есть их колеса поворачиваются), у него также кабина поколения К5. Но первенец в карьерной линейке был создан в рамках дорожного габарита (с шириной 2530 мм). Новый же самосвал раздался в «плечах» почти на метр – его ширина составляет 3500 мм. Длина у обоих самосвалов одинаковая – 11.040 мм. Но новый будет повыше – 4100 против 3950 мм. При этом, как утверждают разработчики, несмотря на свои внушительные размеры, машина обладает маневренностью на уровне самосвалов 8х4.

Снаряженная масса КАМАЗ-65807 составляет 30.000 кг (у КАМАЗ-65805 – 27.000 кг), полная масса – 95.000 кг (соответственно 87.000 кг).

Под капотом самосвала установлен новый 12-литровый дизельный двигатель КАМАЗ-910.10-550 (Р6, Евро-5) мощностью 550 л.с. (у КАМАЗ-65805 – 500 л.с.). Коробка передач представляет собой гидромеханический 7-ступенчатый «автомат», что для карьерной техники в таком классе грузоподъемности является самым подходящим решением, так как позволяет переключать передачи без разрыва потока мощности.

Самосвальная платформа с днищем и боковинами изготовлена из специальной стали увеличенной толщины – в такую можно смело грузить большие и твердые глыбы горной породы. Кузов, угол наклона которого равен 50 градусам, имеет специальный защитный козырек над кабиной, защищающий водителя, агрегаты и узлы самосвала от падения скальной породы. Объем самосвальной платформы в скальном исполнении – 30 куб.м. Внутренняя ширина самосвальной платформы – 3 м.

Напомним, что КАМАЗ объявил о планах разработать целое семейство настоящих карьерных самосвалов с колесными формулами 8х4 и 10х6 и грузоподъемностью от 45 до 70 тонн. То есть представленный сегодня в Москве 65-тонник – это еще не предел возможностей. При этом в Набережных Челнах не скрывают: КАМАЗ в перспективе намерен отобрать часть российского рынка у его главного нынешнего игрока бренда БЕЛАЗ. Ведь, как пояснил главный конструктор инновационных автомобилей Научно-технического центра компании Сергей Назаренко, в силу своих технических характеристик КАМАЗ-65807 обеспечивает лучшие показатели в отрасли.

Чем располагает на сегодняшний день БЕЛАЗ? В классе грузоподъемности 55-60 тонн Белорусский автозавод выпускает самосвалы серии 7555 – семь серийных модификаций с разными типами двигателей (ЯМЗ, Cummins, Liebherr). А следующий класс – это уже 90 тонн (БЕЛАЗ-7557 и БЕЛАЗ-7558). Получается, на новый КАМАЗ-65807 и ответить нечем?

Интересно, что буквально сегодня в телеграм-канале Белорусского автозавода появилась информация о готовящейся модернизации самосвала БЕЛАЗ-7555Н: на него будет установлен более мощный двигатель, а также проведены другие усовершенствования. Это позволит увеличить грузоподъемность до 65 тонн и сделать эксплуатационные показатели более эффективными, что значительно улучшит конкурентоспособность новой модификации в данном классе грузоподъемности. Вот вам и ответ.

Источник

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

Портал «Колёса.ру» уже рассказывал о том, что в ПАО «Камаз» перешёл в стадию подготовки производства новый силовой агрегат для российского грузовика. Называли даже его основные характеристики. Это всё здорово, но давайте посмотрим, а зачем вообще Камазу понадобился новый мотор и как его будут делать на заводе двигателей этого предприятия.

V8 и R6: кто кого?

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Читайте также:  Смазать тросик коробки передач

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Источник

Adblock
detector