Проблемы двигателя toyota avensis

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

П очти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

Читайте также:  Ремонт диагностика автомобилей камаз

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Источник

Ресурс двигателя Тойота Авенсис 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.4

Тойота Авенсис – среднеразмерный автомобиль от японской компании Тойота, о котором впервые стало известно в 1997 году. Модель производили вплоть до 2018 года. Первое поколение в плане кузова получило три решения – седан, лифтбек и универсал. В 2003 году производитель объявил о начале производства второго поколения. Это был автомобиль, представший перед покупателем в совершенно другом формате. Машина получила глобальные изменения в дизайне и интерьере. Внешний вид автомобиля разрабатывали во Франции в дизайнерском ателье компании. Длина авто второго поколения слегка увеличилась, как и колесная база. Были к тому же предложены новые варианты силовых установок.

Спустя время появилось уже третье по сету поколение: эту машину построили на совершенно другой платформе. Был доступен уже только седан и универсал. В очередной раз изменилась гамма силовых агрегатов. Убрали 2.4-литровый двигатель. Для российского рынка модификацию с дизельным силовым агрегатом на предлагали. Этот автомобиль, впрочем, как и многие другие от японской компании Тойота, довольно популярен в России, а посему вопрос, каков ресурс двигателя Тойота Авенсис, тревожит достаточно большое количество автомобилистов, присмотревших этот автомобиль на вторичном рынке.

Гамма силовых агрегатов Тойота Авенсис

Для первого поколения производитель предлагал пять вариантов моторов: это были три бензиновые силовые установки и два дизеля. После осуществленного рестайлинга стали ставить моторы с изменяемыми фазами газораспределения. С появлением второго поколения гамма силовых агрегатов расширилась – производитель предложил уже четыре турбодизеля и четыре бензиновых двигателя. Также на выбор были предложены четыре варианта коробки переключения передач: механика на пять ступеней, автоматическая четырехступенчатая коробка, пятиступенчатый автомат и еще одна механика, но уже на шесть ступеней. Третье поколение модели принесло в ряд моторов очередные изменения: новые бензиновые четверки на 1. 8 и 2.0 литра, убрали 2.4-литровый силовой агрегат, дизели оставили без изменений.

У автомобиля внушительный перечень доступных силовых агрегатов. На выбор автомобилистов бензиновый и дизельные силовые агрегаты как с турбонаддувом, так и атмосферные.

2ZR-FAE

Это 1.8-литровый силовой агрегат, который компания Тойота начала выпускать в 2007 году. Сборка происходила одновременно на нескольких предприятиях. Собирали на заводах в Китае и США, в основном для Toyota Auris с передним приводом. Но в 2009 году силовой агрегат стали ставить на Авенсис. Это рядная «четверка», полностью алюминиевая, с 16-клапанной головкой блока цилиндров, которая также выполнена из алюминиевого сплава. Двигатель 2ZR-FAE – инжекторный MPI с рабочим объемом 1.8 литра. Его мощность составляет 147 лошадиных сил, но зависит от настроек электронного блока управления. Крутящий момент в пике составляет 175 Нм. Блок цилиндров 2ZR-FAE составляет 80.5 мм, ход поршня равняется 88.3 мм. В этом моторе есть гидрокомпенсаторы, в приводе газораспределительного механизма задействована цепь ГРМ. Отличительная черта двигателя – фазорегулятор Dual VVT-i. Силовой агрегат без системы турбонаддува.

Ресурс двигателя Тойота Авенсис с мотором 1.8 литра составляет 250 тыс. км пробега. На форумах обычно идут дискуссии относительно повышенного расхода моторного масла. Основные причины кроются в износе маслосъемных колец и колпачков. Цепь ГРМ отхаживает примерно 150 000 километров, однако помпа сдает уже на рубеже 60 тыс. км. Также сведения автомобилистов указывают на интенсивное образование нагара во впуске и на дросселе, что обычно приводит к нестабильной работе двигателя и плавающим оборотам. В автомобиле с этим двигателем нередко наблюдается нестабильная работа системы Valvematic, выбивает ошибки и глушит двигатель. Двигатель довольно шумный, поэтому его работа сопровождается посторонними звуками, в частности шумят муфты. Таким образом, чтобы выработать весь ресурс, необходимо уделять пристальное внимание качеству моторного масла и топлива. Но рассчитывать больше чем на 250 тыс. км не стоит.

3ZR-FAE

Это двухлитровый силовой агрегат, который собирают на предприятиях в Японии, США с 2008 года. Ставили на Авенсис с передним приводом и Тойота Рав-4 с полным приводом. Этот силовой агрегат оснащается двумя системами изменения фаз газораспределения Valvematic и Dual VVT-i. В зависимости от настроек электронного блока управления его мощность составляет 148-158 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 190-200 Нм. Двигатель полностью алюминиевый: для изготовления и блока цилиндров, и головки блока цилиндров использования алюминиевый сплав. «Голова» здесь 16-клапанная, а блок рядной архитектуры 4-цилиндровый. Особенность мотора, кончено же, кроется в наличии системы Valvematic.

Газораспределительный механизм приводится в действие посредством цепи ГРМ. Есть гидравлические компенсаторы, которые освобождают автомобилиста от необходимости регулировать тепловые зазоры с установленной периодичностью. Двигатель атмосферный, без турбины. В целом рассчитан на 250 тыс. км пробега. Несмотря на высокое японское качество сборки, проблемы в процессе его эксплуатации могут возникнуть. На что чаще всего жалуются автомобилисты?

На форумах в основном обсуждают на шумность ДВС, возникновение посторонних стуков. Иногда эти стуки свидетельствуют о наличии неисправности в моторе, например, могла растянуться цепь ГРМ, рассчитанная примерно на 150 тыс. км. Лучше всего не тянуть с ее заменой, в противном случае не составит особого труда вывести движок из строя. Вторая тема для обсуждения – уровень расхода моторного масла. Действительно с увеличением пробега возрастает и «аппетит» двигателя. Как было сказано выше, цепь способна отработать все 250 тыс. км пробега, но помпа сдает уже на рубеже 60 тыс. км, что не может не разочаровывать автовладельцев.

Двигатель работает нестабильно, плавают обороты? Нужно смотреть впускной коллектор. Он довольно быстро здесь зарастает масляным нагаром. В идеале его необходимо периодически чистить. Блок управления системы Valvematic не отличается стабильностью работы, поэтому необходимо быть готовым к капризам с его стороны. Двигатель нельзя назвать плохим, но сверхнадежным тоже, его ресурс средний, во многом зависит от того, какое топливо вы льете, какое моторное масло заливаете. Если хорошее, то проблем долго не будет, если же масло не соответствует по вязкости и допускам, то стоит готовиться к скорому ремонту.

1ZR-FAE

Этот силовой агрегат собирают в Китае и США с 2009 года. Изначально его проектировали под Аурис с передним приводом, но после поставил и на Авенсис, и на Королла. Конструктивно представляет собой рядную четверку с 16-клапанной «головой». Двигатель изготовлен из алюминиевых сплавов. В его системе предусмотрен инжектор MPI. Мощность варьируется в пределах от 128 до 132 лошадиных сил, а крутящий момент от 157 до 162 Нм крутящего момента. Все зависит от настроек электронного блока. Его «котлы» расточены под 80.5 мм, а поршень ходит на 78.5 мм. Система турбонаддува не предусмотрена, газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ. Есть Dual VVT-I, а предусмотрена система Valvematic. Есть и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости регулировать тепловые зазоры.

Читайте также:  Открутить прикипевший болт двигателе

Каков ресурс двигателя Тойота Авенсис 1.6? Этот вопрос приходится довольно часто слышать от автомобилистов, желающих обзавестись японским седаном на вторичном рынке. Его ресурс в лучшем случае составляет 250 000 км. Много ли это или мало? По современным меркам моторостроения – показатель неплохой. Если же судить, какие ДВС раньше собрали японцы, то показатель маленький. Но от этого никуда не деться. Даже надежные японцы делают упор в сторону коммерции. Среди автовладельцев Тойота Авенсис с 1.6-литровым мотором обычно обсуждают уровень расхода моторного масла двигателем. Нередко этот показатель огорчает. Повышение расхода смазочного материала происходит в результате различных причин. Обычно это изношенные масляные колпачки и кольца. Но для начала попробуйте сменить моторное масло.

Следующий повод для разговоров – нестабильная работа двигателя, что может быть вызвано загрязнением налетом отложений впускного коллектора. Появляется нестабильный ход двигателя, плавают обороты на холостом ходу. Коллектор следует периодически чистить. Обсуждают и не самый выдающийся показатель ресурса цепи ГРМ. Она в лучшем случае отхаживает 150 тыс. км, но бывает и того меньше. Водяная помпа сдает уже после 50 тыс. км и требует замены. Это довольно шумный двигатель, и его повышенная шумность обусловлена особенностью работы муфт VVT-i. Стоит быть готовым и к проблемам блока управления Valvematic. Он способен засыпать ошибками в самый неподходящий момент заглушить силовой агрегат. Если вы будете следить за качеством моторного масла и топлива, то сможете выработать ресурс в 250 тыс. км.

1ZZ-FE

Довольно старый японский силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который стали производить еще в 1997 году, однако его производство прекратили уже спустя 12 лет. Собирали преимущественно на заводе, который находился в Канаде. Его ставили не только под капот Авенсис, но еще Тойота Матрикс и Королла. Рядный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь установлен инжектор. Мощность от 120 до 145 «лошадок», а крутящий момент варьируется в пределах от 160 до 175 Нм – все зависит от настроек электронного блока управления. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-3 и успешно работает на 92-м топливе.

Блок цилиндров алюминиевый, а вот гильзы чугунные – типичная конструкция ДВС для того времени. Головка цилиндров получила два распределительных вала DHC, а вот гидрокомпенсаторы в ней отсутствуют. Поэтому водителю придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Лучше всего это делать через каждые 80-90 тыс. км пробега. В 1999 году на впуск этого мотора поставили муфту VVT-i. Газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ с ресурсом 150-180 тыс. км. Так как стояла задача облегчить двигатель, его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие T-образные поршни, получившие длинный ход, а также блок изготовили из легкосплавных материалов и установили картер отдельно.

Есть ли недостатки у такого движка? В первую очередь ограниченный ресурс цепи ГРМ, которая не отхаживает заявленный изготовителем срок. Тонкие кольца – причина высокого расхода моторного масла. Плюс нет гидравлических компенсаторов. В общем, недостатки у 1.8-литрового 1ZZ-FE имеются. Однако это не говорит, что он вообще не надежен.

Просто необходимо быть готовым к борьбе со следующими недугами ДВС:

Если говорить о конкретных цифрах вероятного пробега, то производитель заверит гарантированные 200 тыс. км. Но столько этот мотор не «ходит». Один из самых неудачных моторов Тойота, в частности для Тойота Авенсис.

1AZ-FSE

Двухлитровый мотор под маркировкой 1AZ-FSE начали собирать в 2000 году и производили целых девять лет. Его ставили под капот Авенсис, а также Калдина и Рав4. От остальных моторов из этой линейки отличался фирменной системой впрыска – прямой впрыск D4. Силовой агрегат рядной архитектуры с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. И диаметр цилиндров, и ход поршней составляет 86 мм.

Мощность зависит от прошивку электронного блока управления и может составлять 150-155 лошадиных сил. Крутящий момент при этом равняется 190-200 Нм. От прежнего движка 1AZ-FE отличается не только фирменной системой прямого впрыска топлива, но и облегченной поршневой, жидкостным маслоохладителем. Есть говорить глобально, то это классический силовой агрегат из линейки 1AZ. У него алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и алюминиевая «голова». В ГБЦ два распределительных вала DOHC, гидравлические компенсаторы отсутствуют. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь ГРМ, на впуске установлена системе изменения фаз газораспределения VVT-i.

В 2004 году двигатель подвергся изменениям и появился новый силовой агрегат, известный как 04. В нем был уже другой датчик абсолютного давления, который заменили на датчик массового расхода воздуха. В ГБЦ поставили болты с длинной резьбой. Это были главные принципиальные отличия между силовыми установками. Двигатель 1AZ-FSE достаточно мощный как для двухлитрового рабочего объема, при этом его отличает меньший уровень расхода топлива (порядка 8 литров в городе, что не так уж и плохо).

Мотор получил большое распространение в России, так как с ним массово продавали не только Toyota Avensis, но еще RAV4, Caldina, Premio.На рынке широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Силовой агрегат крайне надежен, при должном обслуживании и своевременном ремонте ходит 300-350 тыс. км. Известны случаи и большего километража. Каждый 10 тыс. км стоит менять масло, лить нужно рекомендованное изготовителем. Цепь ГРМ свыше 150 тыс. км не служит – это тоже нужно учитывать. Но назвать его идеальным будет неправильно.

Проблемы могут быть, но обычно из-за нарушения регламента обслуживания или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

Гарантированный срок службы – 200 тыс. км, как уже было сказано выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло равно ресурс в 300-350 тыс. км.

2AZ-FSE

2.4-литровый двигатель выпускали 6 лет – с 2003 по 2009 год. Мотор ставили только на «заряженную» версию Авенсис в паре с автоматической коробкой переключения передач. Это еще один движок с фирменной системой прямого впрыска топлива D4. Также на впуске здесь установлен фазорегулятор VVT-i. Его мощность составляет 163 лошадиные силы, а крутящий момент в пике достигает значения 230 Нм. У мотора алюминиевый блок цилиндров и 16-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Это DOHC головка блока с двумя распредвалами. Вращение распределительных валов осуществляется посредством цепи ГРМ. Особенность движка – ECTS-i. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, диаметр цилиндров 88.5 мм, а ход поршня 96 мм. Средний показатель ресурса двигателя – 250 тыс. км.

Назвать 2AZ-FSE язык не поворачивается. Этот ДВС страдает из-за смешивания антифриза с моторным маслом. Происходит это в результате срыва болтов головки блока цилиндров. Проблема свойственна и этому, и предыдущему мотору. Дроссельная заслонка довольно быстро загрязняется, что приводит к нестабильной работе силового агрегата и плавающим оборотам. Моторы последних лет сильно страдают в результате прогрессирующего роста расхода моторного масла. Фирменная топливная система крайне чувствительна в отношении качества горючего. Стоит заправляться на проверенных АЗС, в противном случае быстро потребуется ремонт. Как и на других моторах

Силовой агрегат с рабочим объемом 2.0 литра и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Мотор изготовлен из чугуна (блок цилиндров) и алюминия (головка блока цилиндров). Достаточно старый движок – представитель старой японской школы моторостроения. Невероятно простой, отсюда и надежный двигатель. У него инжекторная система питания, диаметр цилиндров и ход поршня равный – 86 мм. Мощность движка в зависимости от настроек составляет 115-140 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 185 Нм. В приводе газораспределительного механизма использован ремень ГРМ. Так как гидрокомпенсаторы отсутствуют, необходима регулировка клапанов. Мотор собирали немного немало 17 лет и за это его несколько раз модернизировали. Есть несколько модификаций – самая первая 1986 года, 1991 и 1996 годов. Между собой сильно отличаются. Производитель менял систему зажигания, цилиндропоршневую группу, впускной коллектор, газораспределительный механизм.

Достоинства двухлитрового 3S-FE:

Какой ресурс двигателя Тойота Авенсис 2.0? Движок без проблем «бегает» 300 тыс. км. Это своеобразный минимум для него. Если периодически уделять внимание ДВС, обслуживать и проводить мелкий ремонт, вполне реально выработать все 500 тыс. км. Вы можете обратиться на любой сервис за ремонтом, и двигатель без проблем отремонтируют даже в небольшом городе. Конечно, не обошлось и без слабостей: это довольно шумный силовой агрегат, во время работы провоцирующий появление вибраций, после 200 тыс. км начинает «подъедать» моторное масло и с пробегом «аппетит» только увеличивается. Конструкция такова, что ремень крутит и маслонасос, и помпу. Поскольку гидравлические компенсаторы отсутствуют, приходится самостоятельно регулировать клапаны. Лучше всего не затягивать с этим мероприятием.

Распространенные неисправности

Детали дешевые, как и расходные материалы, в случае поломки восстановить такой ДВС можно, но есть ли смысл? Это уже другой вопрос.

3ZZ-FE

Двигатель 3ZZ-FE появился в 2000 году. Это полноценная замена 4A, который выпускали с 1982 года, и, конечно, к тому моменту он уже конструктивно устарел. Потребовалась замена. Так сконструировали 1.6-литровый двигатель 3ZZ-FE, который фактически является развитием 1ZZ-FE, за тем исключением, что в него установили коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня с 91.5 до 81.5 мм. Так получилась практически квадратная конфигурация двигатель с рабочим объемом 1.6 литра.

Читайте также:  Руководство по ремонту двигателя 3zr fae

Высота блока стала чуть меньше, а степень сжатия увеличилась в большую сторону. В дальнейшем таким же образом собрали новый ДВС – 4ZZ. На ГАЗ-24 не было перегорающих предохранителей. Мотор получил только одну модификацию, больше никаких не было. В плане неисправностей и распространенных поломок двигатель полностью повторяет 1ZZ-FE. То есть, можно говорить о высоком показателе расхода топлива, стуки, шумы, вибрации, возникающие во время работы силового агрегата. Шумность во время работы – одна из его ключевых особенностей. Типичный представитель моторов серии ZZ – одноразовость, ограниченный 200 тыс. км ресурс, склонность к перерасходу моторного масла.

Одни из самых известных и популярных моторов серии 4A стал двигатель 4A-FE. Изначально это был карбюраторный одновальный силовой агрегат – небольшая мощность, примитивная конструкция. Однако в дальнейшем он обзавелся 16-клапанной головкой блока цилиндров, была модификация даже с 20-клапанной ГБЦ. Отдельные версии мотора комплектовали механическими нагнетателями. Его производили вплоть до 2002 года. Двигатель устанавливался на ряд распространенных автомобилей Toyota, включая Селика, Королла, Авенсис. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня 77 мм.

Мощность в зависимости от настроек блока управления варьируется от 100 до 115 лошадиных сил. Крутящий момент 135-150 Нм. Блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая – классический представитель старой японской школы моторостроения. Распределительные валы приводятся в действие посредством ремня ГРМ. Его ресурс не превышает отметку в 100 тыс. км пробега. Одновременно с этим отсутствуют и гидравлические компенсаторы – не забываем о регулировке клапанов вручную.

Можно выделить всего три поколения двигателя 4A-FE, обозначались они как 4A-FE Gen 1 и так далее. Еще раз стоит подчеркнуть простую конструкцию ДВС, отсюда его надежность, отсюда и ресурс. Мотор отличается неплохими параметрами мощности, наделяет автомобиль приличными динамическими показателями. Двигатель можно отремонтировать практически в любом сервисе, наличие запчастей и ремонтных комплектов (повсеместно) существенно упрощает эту задачу.

Для двигателя Тойота Авенсис заверен ресурс производителя, равный 250 тыс. км, но на практике он ходит дольше. В среднем, мотора хватает на 300 000 километров, дальше ремонт практически неизбежен, ведь еще на рубеже 200-250 тыс. начинается прогрессирующий масложор. В конечном счете, показатель расхода смазочного вещества достигает отметки в 1 литра на 1000 километров.

Поломки, с которыми чаще всего приходится иметь дело:

Назвать мотор ненадежным будет неправильно, но и эталоном японского качества его тоже не назвать.

1WW, 2WW

Моторы WW – это серия турбированных силовых агрегатов. Так 1WW является 1.6-литровым 112-сильным двигателем, оснащенным системой прямого впрыска топлива Common Rail. Его головка блока цилиндров оснащена двумя распределительными валами. Архитектура рядная, четырехцилиндровая. Крутящий момент в пике 310 Нм, что говорит о хорошей тяге мотора в полке от 2240 до 2400 Нм. Была также двухлитровая версия турбированного движка – это 2WW.

Силовой агрегат работал в паре с механической коробкой переключения передач. В пике он производил 320 Нм момента и 143 лошадиных сил. Дизель надежный, но прихотлив к качеству дизтоплива. Если лить проверенное топливо, то можно рассчитывать на 300 тыс. км пробега. Одна неудачная заправка может привести к серьезной поломке ДВС.

1AD-FTV

Этот двухлитровый дизельный мотор под маркировкой 1AD-FTV собирали вплоть до 2018 года, начав его производство в 2005 году. Им комплектовали автомобили Тойота для европейского рынка. Со временем был доведен до стандарта Евро-5, хотя изначально соответствовал Евро-4. В результате изменений электромагнтиные форсунки заменили на пьезофорсунки. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат, получивший 16-клапанную головку блока цилиндров. Мощность 122-127 лошадиных сил, а крутящий момент 310 Нм. Диаметр цилиндров равен ходу поршней – 86 мм.

Это новое семейство дизельных моторов с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, открытая рубашка охлаждения. Головка блока цилиндров 16-клапанная, газораспределительный механизм представлен парой распределительных валов. В приводе ГРМ задействована надежная цепь, есть система турбонаддува, представленная японской турбиной с изменяемой геометрией IHI. В ходе модернизации в 2009 году поменяли не только форсунки с электромагнитных на пьезорфорсунки, а также изменили систему выхлопа. Какие преимущества можно выделить дизеля нового поколения? В первую очередь невысокий расход уровня топлива.

Двигатель хорошо тянет на любых оборотах, цепь ГРМ крайне надежная, ее ресурс составляет 300 тыс. км, то есть она рассчитана практически на весь срок службы силового агрегата. Гидрокомпенсаторы есть, поэтому водителю не придется регулировать тепловые зазоры время от времени. Однако ресурс двигателя Тойота Авенсис с дизелем на 2.0 литра под капотом в среднем ограничен 300 тыс. км. К тому же следует быть готовым к различному роду неприятностей:

Если говорить о конкретных цифрах ресурса, то дизель рассчитан примерно на 250 тыс. км пробега. Это гарантийный ресурс, примерно столько же он ходит и на практике, что подтверждают автомобилисты на профильных форумах.

2AD-FTV

С 2005 по 2018 год выпускали дизельный 2.2-литровый силовой агрегат под маркировкой 2AD-FTV. Иногда этот мотор именовали еще как D4D. Особенность мотора – турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток, топливная аппаратура производства Denso с ТНВД HP3. Как и многие другие дизельные 2.0-литровые моторы оснащен блоком балансировочных валов. Его также как и предыдущий силовой агрегат модернизировали в 2009 году. В первую очередь довели до соответствия экологическим стандартам Евро-5.

Сильные стороны двигателя:

Однако он отличается теми же недостатками, что и 1AD-FTV. В первую очередь пробивает прокладку головки блока цилиндров. Повышенный расход моторного масла может начаться на раннем пробеге. Загрязняется клапан EGR, что ведет к неустойчивой работе силового агрегата. Невысоким ресурсом отличается сажевый фильтр. К 50-60 тыс. км прогорают шайбы под форсунками. В общем, перечень возможных неисправностей 2AD-FTV идентичен аналогичному списку на 1AD-FTV. Соответственно, ресурс такой же.

1CD-FTV

Первый дизельный двигатель концерна, оснащенный топливной аппаратурой Denso. Известно две версии этого мотора – с обычным турбокомпрессором и турбиной, у которой изменяемая геометрия лопаток. На Тойота Авенсис ставили вторую модификацию – изменяемая геометрия лопаток плюс интеркулер. Такой движок выдает 116 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Обычный 4-цилиндровый чугунный ДВС, у которого алюминиевая головка блока цилиндров. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка тепловых зазоров осуществляется методом подбора регулировочных шайб. В приводе ГРМ ремень с гидравлическим натяжителем.

Двигатель радует неплохим соотношением мощности и расхода топлива. Если лить проверенное топливо, то 1CD-FTV не будет доставлять особых проблем. Единственная проблема для российских автомобилистов в том, что в России проблематично найти к нему запасные части. В Европе ассортимент запчастей довольно обширный. Практически во всех модификациях ДВС отсутствует FAP-фильтр, что можно также считать плюсом. Однако 1CD-FTV чувствителен в отношении качества топлива. Если выходит из строя топливная аппаратура, в частности форсунки Denso, придется покупать новый комплект – форсунки практически не подлежат восстановлению. Недостаток мотора еще и в том, что отсутствуют ремонтные размеры блока цилиндров. Отдельные запчасти стоят действительно дорого. Гарантированный ресурс – 200 тыс. км, но на практике он ходит больше, примерно в 1.5 раза. Мотор нельзя назвать крайне надежным, у него есть несколько врожденных болезней: ненадежная водяная помпа, быстро загрязняется клапан системы ЕГР, часто выходит из строя датчик давления масла, и, как было сказано выше, доставляют проблемы топливные форсунки.

Это бензиновый силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который выпускали с 1993 по 2002 год. Чугунный блок накрыт 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров. От предыдущих инжекторных собратьев практически ничем не отличается. В приводе газораспределительного механизма два распредвала с приводом впускного распредвала ремнем, выпускной распредвал вращается от впускного посредством шестерни. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. Все это делает мотор надежным, ремонтопригодным. Отремонтировать 7A-FE не представляет особой трудности. В нем сложно найти какие-либо изъяны и проблемные места. Хорошая надежность и отсутствие проблем с запасными частями делают 7A-FE достойным силовым агрегатом.

Но это старый мотор, конструкция устарела, сегодня сложно обнаружить жизнеспособный ДВС, на большом пробеге появляется повышенный расход моторного масла. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому водителю придется регулировать тепловые зазоры. Во время эксплуатации автомобилисты сетуют на повышенный расход моторного масла. Появляются стуки, лязганья. Обычно так проявляют себя изношенные поршневые пальцы. Но прежде чем ремонтировать ДВС необходимо проверить величину тепловых зазоров. Плюс нужно быть всегда готовым к мелкому ремонту – выходят из строя датчики, дают течь сальники коленвала. Ориентировочный ресурс Toyota Avensis 250 тыс. км и больше.

Двухлитровый дизельный мотор 2C-TE собирался всего 3 года. Мотор ставили только на дорестайлинговую версию Авенсис для европейского рынка. Силовой агрегат с форкамерой, одновальная головка блока цилиндров SOHC, ремень в приводе газораспределительного механизма, фазорегуляторы отсутствуют, как и гидрокомпенсаторы, но есть турбина. Блок цилиндров рядный чугунный, головка алюминиевая 8-клапанная.

Владельцы Тойота Авенсис с 2C-TE под капотом обычно жалуются на:

Каков ресурс двигателя Toyota Avensis? В лучшем случае стоит рассчитывать на 240 тыс. км. Многое зависит и от стиля эксплуатации авто, и от качества обслуживания.

Источник