Разработка двигатель камаз 740

Легендарный 8-цилидровый V-образный двигатель КАМАЗ-740

Легендарный 8-цилидровый V-образный двигатель КАМАЗ-740 имеет очень богатую историю, которая не ограничивается моторным отсеком одних только камских грузовиков. Свое начало ещё в середине 60-х годов прошлого века двигатель получил на Ярославском моторном заводе.

Дело в том, что на тот момент самого КАМАЗа еще не существовало, а ЯМЗ уже вовсю работал над созданием дизельного двигателя нового поколения. В конце шестидесятых партия приказала создать грузовой автозавод на берегу Камы, для которого столичный ЗИЛ должен был разработать семейство 3-осных грузовых автомобилей, а ЯМЗ предоставить силовой агрегат. Производство будущих КАМАЗов должно было стать полностью автономным, а потому ЗИЛ и ЯМЗ после разработки и успешных испытаний новинки просто передавали всю документацию и технологии ее производства в Набережные Челны. Можно сказать, что ЗИЛ и ЯМЗ тогда сработали как лучшие западные инжиниринговые ателье: создали продукт и отдали все права на его производство заказчику.

Заказчик в лице Камского автомобильного завода в 1976 году вступил в строй и был рассчитан на годовой выпуск до 150 тысяч грузовых автомобилей и до 250 тысяч двигателей. Зачем, скажете вы, чуть ли не вдвое большее количество двигателей в год? Ответ прост: камский двигатель V8 КАМАЗ-740 планировали к установке еще на целый ряд транспортных средств, начиная с глубоко модернизированных армейских вездеходов Урал-4320 и 3-осных грузовиков ЗИЛ-133 и заканчивая новым поколением автобусов Львовского завода (ЛАЗ-4202) и разнообразной сельскохозяйственной и специальной техникой. Все эти планы на протяжении второй половины семидесятых и все восьмидесятые годы претворялись в жизнь, до тех пор, пока не развалился Советский Союз, и на заводе двигателей «КАМАЗ» в апреле 1993 года не произошел страшнейший пожар, уничтоживший основной производственный корпус и сложнейшее технологическое оборудование.

Восстановленное к 1994 году производство оказалось уже не столь востребованным, так как неблагоприятная экономическая обстановка первой половины девяностых годов сказалась на падении спроса на грузовики и автобусы. В 1998 году КАМАЗу даже пришлось временно остановить производство из-за дефолта и кризиса в стране.

Но благодаря стойкости работников предприятия и помощи со стороны Республики Татарстан и страны в целом сердце Камского автогиганта в 1999 году забилось с новой силой. Легендарный двигатель КАМАЗ-740 претерпел глубокую модернизацию и стал выпускаться в новом мощностном диапазоне: от 260 до 360, а потом и до 420 л. с.

Источник

Двигатель КамАЗ-740

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Технические характеристики

Тип дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров V-8
Количество клапанов 16
Мощность, л.с. от 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Экологические нормы от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л 10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм 120
Ход поршня, мм 120/130
Степень сжатия 16.0 / 16.8 / 17.0
Масса, кг 835
Материал блока цилиндров чугун
Читайте также:  Ремонт клапанов двигателей ваз


Моторы под Евро-1 отличаются своим коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, доработанной головкой, турбонаддувом без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм используется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также промежуточный охладитель воздуха. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11.76 л. Тут стоят поршни высотой 70.7 мм, свои гильзы, поршневые пальцы остались старые.

Дизели под Евро-3 созданы на основе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, форсунками 274.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common rail, наличием SCR-катализатора.

Модификации КамАЗ-740

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа. Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

Источник

Я немцев люблю: они зимой заводятся хорошо

Начнем с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В КАМАЗах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы — единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы — рядные «шестерки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачева приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колесной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время еще находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошел КАМАЗ-5320, который, по сути, и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда являлся ярославский ЯМЗ объемом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л.с. Выпуск этих дизелей был налажен на КамАЗе еще в 1975 году, и отсюда берет начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель КамАЗа — первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система — термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съемные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Читайте также:  Ремонт двери автомобиля 2110

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестерок». Можно, конечно, придумать еще один мотор, но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнерские отношения.

Почему Р6 и причем тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор КамАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе — и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передает энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берет механическую энергию из ниоткуда и отдает ее напрямую на вал. Это — если объяснять в двух словах. На деле все гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без нее мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с ее помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное — уложиться в строгие экологические нормы, причем не только настоящие, но и будущие.

Мотору 740 уже больше 40 лет

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства все гораздо проще.

Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Читайте также:  Редуктор к двигателю буран

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

По логике вещей мерседесовский мотор должен быть в приоритете для нового Камаза, но на конвейере оказался Либхер

Еще в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr стала партнером СССР при проектировании отдельного производства КамАЗа — производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнера позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе КАМАЗ Р6

Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет — обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объем составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты — пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ — все это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на КамАЗе, либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

Вообще жесткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжелым — его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жесткость от этого страдать не должна.

Новый мотор Р6 планируется устанавливать и на новый Камаз-Мерседес 5491

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт. Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъемное кольца — с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос — шестеренного типа, односекционный, и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым — работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на КамАЗе.

На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году.

Источник