Ресурс двигателя на американцах

Современные двигатели, которые могут выдержать 500 000 км пробега: список

Большой пробег не проблема: современные двигатели, которые выдерживают до 500 000 км

Не так давно мы попытались разобраться, являются ли автомобили с пробегом более 300 000 км пустой тратой денег или смысл покупать старые машины с приличными пробегами все же есть: Автомобиль с пробегом 300 000 км – хлам или все еще транспортное средство?

Удивительно, но даже среди более современных двигателей есть те, которые способны перенести большие пробеги без проблем, даже несмотря на их современный дизайн и техническую начинку.

Давайте посмотрим, какие достаточно современные моторы могут прийти на смену заезженным старичкам и при этом не разорить автовладельца внезапным выходом из строя. Полмиллиона километров – это еще не предел, и большой пробег далеко не говорит о том, что скоро придется проводить капремонт мотора. Предлагаем взглянуть, какие моторы из топ самых надежных можно найти под капотами иномарок в России.

Вот список сравнительно популярных и достаточно современных агрегатов, с которыми вам не нужно будет думать о пробеге.

Toyota 2AR-FE

Заявленный производителем ресурс – порядка 300 000 км, по факту гораздо больше. Если ранее владельцы не забывали менять масло (качественное моторное масло), минимально ездили по пробкам и заправлялись на АЗС с нормальным бензином, то купив такую машину с перевалившим за 300 тыс. км пробегом, вы еще проедете на ней столько же, а при необходимости и того больше.

Hyundai/Kia G4FC

Моторы можно встретить в двух версиях объема: 1.4 и 1.6 литра и под капотами настоящих народных любимчиков – Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Двигатели, возможно, не проедут более полумиллиона километров – объем у них маловат, – но ресурс в эти небольшие бензиновые ДВС заложен такой, что к отметке в 500 000 они подъедут вполне самостоятельно. А значит, брать машины Hyundai и Kia, укомплектованные (например, двигатели ставились на Hyundai i30, Elantra, Solaris; Kia Ceed, Cerato, Rio, Soul) этими моторами с пробегом, перешагнувшим за 300 000, в принципе, можно.

Есть случаи, когда машины проезжали более 600 тыс. км и двигатель продолжал тянуть и работать! Феноменальная надежность в руках заботливых автовладельцев, по крайней мере тех, кто не забывает и не ленится исполнять техрегламент.

Volkswagen / Audi 1.9 TDI (1Z, AFN, AAZ, AHU и др.)

Менее распространенный на просторах страны дизельный двигатель 1.9 TDI. Впрочем, эту марку движка, работающую на ДТ, можно обнаружить под капотом целого списка распространенных в городах страны автомобилей: от Audi A3, A4 до Skoda Octavia и Volkswagen Golf и Passat (B5).

Мотор умеренно мощный (развивает более 100 л. с.), относительно недорог в ремонте, неприхотлив, обладает низким расходом топлива и, безусловно, высокой долговечностью. Полмиллиона он должен проехать.

Нюанс:

Наиболее надежными и долговечными являются те моторы, что были произведены до 2000 года.

Renault К-Series (K7M и K4M)

От него не ждешь сверхресурса, но на деле оказывается совершенно по-другому: этот моторчик в двух различных версиях: K7M (восьмиклапанный двигатель) и K4M (16 клапанов и более современная навеска).

1.6-литровый, мощностью от 82 до 108 л. с., двигатель-трудягу можно встретить под капотом Renault Sandero и Logan (до сих пор одна из самых популярных моделей в такси), Clio и Scenic, Megane и Stepway. Мотор ставился даже в Lada Largus.

Ресурс – 400 000 в заботливых руках без капремонта и даже более!

BMW 3.0d M57

Возможно, это не самый дешевый двигатель в ремонте и эксплуатации, и, возможно, его не так просто найти на просторах страны, но упомянуть его мы должны. Пробеги более 500 тыс. км ему обеспечены, а вот основные поломки – это поломки навесного на двигатель оборудования (кстати, не всегда дешевые в починке).

Рядный шестицилиндровый M57 дебютировал в 1998 году и с тех пор заслужил уважение владельцев по всему миру, хотя в этом дизельном двигателе есть все, чего бы вам стоило бояться:

впрыск Common Rail;
турбонагнетатель с изменяемой геометрией;
двухмассовый маховик;
клапан EGR и даже вихревые заслонки во впускном коллекторе.

Однако все это достаточно долговечно и зачастую выдерживает более 300 тысяч. км без сбоев.

Chevrolet 1.8 Z18XER

В меру мощный (141 л. с. и 175 Нм крутящего момента), в меру современный (на нем установлены фазовращатели, регулируемый термостат и пара других современных «фишек», хотя гидрокомпенсаторов в угоду экономии здесь не установлено), но при этом вполне надежный силовой агрегат: 400 тыс. км у хорошего автовладельца обеспечены! Ну и далее, возможно, скоро увидим Крузы с пробегом по 500-600 тыс. км.

Жаль, что присутствуют «детские» болячки по навесному, которые так и не удалось побороть производителю.

Volvo D5 (дизельный мотор)

С точки зрения пользователя, самая большая разница между двигателем Volvo D5 и, например, 1.9 TDI Volkswagen заключается в том, что первый требует хорошего обслуживания, качественных деталей и более высоких финансовых затрат. Только тогда двигатель окупится и оправдает себя высокой надежностью и долговечностью. Мы уже знаем, что он может проехать до 700 000 км и более.

Самые важные сервисные рекомендации:

заправка топливом хорошего качества;
регулярные ТО. Стоит обращать внимание на вихревые заслонки в новых версиях;
замена привода ГРМ каждые 160 тыс. км;

Встречается на моделях:

Volvo C30
Volvo S40 и V50
Volvo S60 и V70
Volvo S80 I
Volvo XC90 I

Источник

«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати

Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».

Читайте также:  Спираль накаливания дизельного двигателя

Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.

Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.

— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,

– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.

За что любят «американцев»

Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.

Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

«Они еще походят!»

По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.

Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.

Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.

— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.

Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

Читайте также:  Расширительная цистерна главного двигателя

— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:

— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.

Источник

Ресурс современных двигателей

Как правило, вопросом, какой ресурс у двигателя того или иного автомобиля, задаются водители, которые планируют приобрести машину на вторичном рынке. Другими словами, данная тема больше волнует покупателей подержанных автомобилей. Вполне логично, что после приобретения авто б/у далеко не каждый захочет тратиться на капитальный ремонт двигателя через 30-50 тыс. км. пробега.

По этой причине желательно знать, сколько в среднем способен выходить тот или иной двигатель, то есть когда агрегат нужно ремонтировать с учетом особенностей и практической эксплуатации. В этой статье мы поговорим о том, какой ресурс закладывают производители современных ДВС, а также сколько такие двигатели выхаживают у среднестатистического водителя.

Средний срок службы современных моторов

Начнем с того, что еще продолжает оставаться на слуху информация о сверхнадежных двигателях старых иномарок, для которых при должном обслуживании и уходе вполне реальной цифрой до капремонта была отметка в миллион километров.

С учетом ряда изменений в мировой политике, глобализации производства и постоянного ужесточения экологических норм, крупные зарубежные автопроизводители больше не стремятся разрабатывать и оснащать свои автомобили такими надежными двигателями (миллионниками и даже полумиллионниками).

Если же по какой-либо причине владелец не расстается с машиной и продолжает ее эксплуатировать, тогда источником дополнительной прибыли являются продажи запчастей. Другими словами, сокращать ресурс моторов и других узлов также выгодно в экономическом плане.

С учетом данной информации становится понятно, что для большинства современных иномарок усредненной цифрой ресурса ДВС можно считать отметку около 300-350 тыс. км. Что касается отечественного автопрома, показатель составляет около 150-200 тыс. км.

При этом важно понимать, что на ресурс двигателя огромное влияние также оказывает целый ряд индивидуальных условий. В одних случаях силовой агрегат может с легкостью пройти и 500-600 тыс., тогда как в других капремонт необходимо делать уже через 100 тыс.

При этом другие владельцы предпочитают лить самую дешевую смазку, меняя масло даже позже определенного регламентом интервала. Становится понятно, что ресурс силового агрегата сильно зависит не только от качества изготовления мотора, но и от самого водителя.

Также важно понимать, что современный двигатель стал мощнее и одновременно экономичнее своих предшественников. Это значит, что силовой агрегат форсируют всеми доступными способами (турбонаддув, изменение фаз газораспределения и т.п.) при этом рабочий объем не увеличивается.

Параллельно с этим снизился вес силового агрегата, более прочные материалы (например, чугун) уступили место облегченным алюминиевым сплавам, на поверхности стали наносится особые покрытия (Никасил, Алюсил и т.д).

Другими словами, с небольшого по объему агрегата сегодня снимается максимум мощности и крутящего момента. Вполне очевидно, что такой ДВС постоянно испытывает большие нагрузки, причем даже в штатных режимах. Если сравнить двигатели нового поколения со старыми моторами с большим рабочим объемом, предшественники потребляли больше топлива, однако были менее тепло и механически нагруженными, в их конструкции использовались проверенные временем прочные материалы, что и обеспечивало увеличенный ресурс.

Хотя сегодня технологии производства деталей и точность изготовления и сборки шагнули далеко вперед, общие мировые тенденции все равно подтолкнули авто производителей к выпуску так называемых «одноразовых» моторов, которые должны отработать заявленный гарантийный период (100-150 тыс. км. пробега), после чего еще пройти отрезок, который как раз и упирается в среднюю отметку около 300 тыс.

Отметим, что данное утверждение справедливо для атмосферных двигателей. Если говорить о турбированных версиях (особенно бензиновых ДВС), большая мощность при скромном рабочем объеме сокращает их ресурс как минимум на треть, то есть до 200 тысяч километров до ремонта. Что касается турбодизелей, средней отметкой для них можно считать показатель около 300-350 тыс. км.

Еще важно понимать, что дальнейший ремонт «одноразового» двигателя может быть даже не предусмотрен заводом-изготовителем (нет возможности расточить блок цилиндров, в каталогах запчастей отсутствуют ремонтные поршни, кольца и т.д). Конечно, в ряде случаев вопрос решается гильзовкой блока у квалифицированных специалистов, однако сумма восстановления агрегата получается довольно значительной.

Плучается, полностью и качественно отремонтировать современный двигатель с большим пробегом может оказаться экономически нецелесообразным решением, так как стоимость ремонта может дойти до 30-40% от общей стоимости всего подержанного авто.

Полезные советы

Итак, с учетом приведенной выше информации становится понятно, что атмосферный бензиновый мотор современной иномарки имеет средний ресурс около 300 тыс. км. При этом уход, грамотная эксплуатация и своевременное профессиональное обслуживание позволяет продлить жизнь двигателя до 400-450 тыс. км.

Исключением можно считать разве что маленькие форсированные ДВС. Например, трехцилиндровые агрегаты на компактных малолитражках с объемом около 1.0 литра служат, в среднем, 150-180 тыс. км. Дело в том, что такие моторы часто перекручивают, чтобы не отставать от потока и динамично поддерживать заданный темп.

Теперь давайте рассмотрим ресурсы двигателей иномарок, таблица наглядно иллюстрирует средние показатели срока службы двигателей на отечественных авто и машинах иностранного производства различных брендов.

Источник

Это – конец. Россия завершает поставки двигателей РД-180 в США

Генеральный директор компании «Энергомаш» заявил об окончании поставок ракетных двигателей РД-180 в США по действующему контракту.

В этом году в США будет поставлена последняя по действующему контракту партия ракетных двигателей РД-180, заявил генеральный директор НПО «Энергомаш» (предприятие «Роскосмоса») Игорь Арбузов.

«Эти двигатели лежат готовые, но пандемия коронавируса не дает нам возможности вывезти их в США. Поставим их в этом году. Они последние по действующему контракту», – цитирует Арбузова РИА Новости.

Напомним, в декабре 2020 года на сайте госзакупок сообщалось, что в 2021 году в США отправят шесть двигателей РД-180. Согласно данным НПО «Энергомаш», с 1999 года в США было отправлено 116 двигателей, 92 из которых были уже использованы. В декабре 2014 года Палата представителей конгресса США приняла поправку сенатора Джона Маккейна, согласно которой США должны полностью отказаться от двигателей РД-180 до 2019 года.

Читайте также:  Сравнение новых двигателей газели

Позднее было принято решение, что ВВС США обязаны прекратить использовать РД-180 к 31 декабря 2022 года. При этом некоторые американские аналитики заявляли, что заменить российский ракетный двигатель РД-180 до 2030 года не представляется возможным.

«РД-180 – это двигатели, которые используются для ракет среднего и тяжелого класса, у американцев они стоят на ракетах-носителях Atlas-5. Это ракета-носитель, которая выполняет программы дальнего космоса и участвовала в программе запуска беспилотника Х-37B», – рассказал эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков в разговоре с Baltnews.

Он отметил, что эти двигатели стоят в программе, которую американцы разработали по мирному освоению космоса, и вносят существенный вклад в развитие американской космонавтики – без них бы они не совершали полетов к Луне, Марсу и за пределы этих планет.

«Нужно знать еще другое обстоятельство – в разработке РД-180 принимали участие и американцы. Они даже получили часть документации, чтобы производить двигатели у себя, но у них ничего не вышло. Может быть, у них каких-то компетенций не хватило или опыта, но произвести их они не смогли», – рассказал Леонков.

По мнению специалиста, американцы признают, что данные двигатели являются лучшими, и повторить аналог они не могут, поэтому и сдвигают все время сроки закупки этих двигателей вправо.

«Они не раз пытались создать аналог этих двигателей – испытывали двигатель Blue Origin. Первые испытания были неудачными, потом они его доработали. Но по своим техническим характеристикам такой двигатель примерно в два раза уступает нашему РД-180», – сообщил военный аналитик.

Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен и присоединяйтесь к нам в Facebook

Источник

Почему американцы делают двигатели с большими объемами?

Один из самых популярных вопросов за последние десятилетия — почему у американских машин большеобъемные двигатели? Зачем эти 5, 6 и 8-ми литровые монстры устанавливают даже на обыкновенные городские седаны, созданные для вальяжной езды?

Все на самом деле просто. Достаточно заглянуть 60-70 лет назад и сразу наступает понимание сего действия. Если сравнивать американский автопром тех годов с европейским или японским, то наглядным примером может служить сравнение детского трехколесного велосипеда и мотоцикла участвующего в Moto GP. Немножко конечно утрировано, но все же. Японцы тогда еще в песочнице играли со своими «надежным и прогрессивными автомобилями», европейцы вообще непонятно чем занимались, хотя понятно — послевоенная разруха и все такое прочее, а американский экономический маховик раскручивался и при чем серьезными оборотами. Вместе с экономикой росло и благосостояние граждан, которые требовали прогрессивные, комфортные и мощные автомобили. Более наглядным примером уровня развития автомобильной промышленности в разных континентах можно посмотреть на небольшом примере. В европейских марках, в частности Мерседес, одним из элементов подвески были металлические шкворни, вместо шаровых опор. А у американцев уже тогда стояли «шаровые» на семейных седанах. И это только маленький пример отставания. Про японцев и говорить не приходится.

Популярными в те времена стали автомобили с большими блоками V8 от Шевроле или Крайслера (их еще называют Биг Блок). Ими оснащались спортивные купе, седаны, внедорожники и пикапы. Машины были тяжелые, громоздкие, кузова из толстого металла, везде хром, кожа и тд. Мотор должен был с легкостью таскать кузов, пассажиров и грузы. При этом он должен был быстро разгоняться и плавно нести автомобиль по бескрайним просторам американских штатов. А то, что расход был сумасшедший (30-40 литров на сотню), мало кого интересовал — бензина было полно, он был дешевым, а доходы граждан высокими. Поэтому тяжело встретить американский автомобиль 60-70-х годов с объемом двигателя меньше 5 литров.

Такие двигатели выдавали 300-400 лошадиных сил без дополнительного оборудования, лишь на своей чистой атмосферной мощи. Крутящий момент тоже был сумасшедший от 500 Нм и выше, при оборотах 2800 в минуту. Такие показатели делали машину очень стремительной на старте, а также придавали ей плавный ход и тихий звук двигателя, при размеренной езде.

Сам по себе низкооборотистый двигатель большого объема имел очень плавный ход, тихий звук, что очень влияло на показатели комфорта. А комфорт играет одну из главнейших ролей при выборе американцем своего автомобиля. Да и к тому же седан с 5-6 литровым двигателем был быстрым, мощным и комфортным одновременно, что не могло не радовать среднестатистического американца.

Пришел топливный кризис 70-х и вместе с ним «гринписовцы» с другими организациями, пропагандирующие запрет на использование автомобилей с моторами огромной мощности. Производители пошли на хитрость, оставляя прежний объем, при этом урезая показатели лошадиных сил. Такое нововведение успокоило активистов и ни как не повлияло на автолюбителя. Ведь автомобиль как был резвый на старте, так и оставался. Почему? Потому, что уже при 3000 оборотов выдавал весь потенциал, так как крутящий момент большинства биг блоков был 480 Нм при 2800 оборотах. А значит автомобиль Джип Гранд Чероки с 220 л.с запросто оставит любую японскую или европейскую машину с 300-350 л.с далеко позади в случаи светофорных гонок. На взрывную скорость на старте влияет крутящий момент, а не «лошади».

Кризис прошел оставив за собой неизгладимые следы. Однако, традиция оснащения авто большеобъемными низкооборотистыми двигателями с малым показателем мощности в лошадиных силах, осталась. Возник даже целый культ таких автомобилей. Например в сегодняшнее время в нашей стране очень даже удобно, когда мощность твоего автомобиля не превышает 250 л.с (транспортный налог). И тут, как бы, можно было прикупить старый американский масклкар, то беда в том, что таможня считает объем двигателя, и малая мощность «биг блока» при его космическом объеме обходится очень дорого для наших граждан.

Если сравнивать с европейскими или японскими автомобилями, то у них принято ставить моторы с малым объемом и стараться выкрутить из него максимум. Поэтому, чтобы европейцу обогнать американца необходимо раскрутить двигатель до 6-7 тысяч оборотов. А если представить, что у вас американский монстр с большим блоком V8, с которого вы сняли, положенные ему, 400 л.с да плюсом навесили две турбины на 4-х карбюраторный мотор с коллектором типа «Паук», да еще туда закись азота, то равных вам не будет ни в одной светофорной гонке. В 2015 году на подмосковных заездах на 1/4 мили выступал один Джип Гранд Чероки серии SRT 10, с которого сняли больше 1300 лошадиных сил, там даже заряженный GTR не смог ни чего сделать.

Источник

Adblock
detector