Рисунок двигателя ситроен с5

Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.

«С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С «французами» дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.

Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с «автоматом», но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными».

Без диагностики никак

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.

Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.

2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик. Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра. Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.

Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно «приговаривают» ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.

Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания. Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.

То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще «прожорливее», хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.0 HDI слишком уж «наворочены» в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен. В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.

Ржавчина как верный признак аварии

Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная «механика» (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый «автомат», который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI. При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый «автомат» и простенький 6-ступенчатый «робот» с одним сцеплением. Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.

Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера «познали» еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается «железа», то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.

Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом. Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.

Наш вердикт

Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.

Автобизнес

Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений

Источник

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Читайте также:  Подключить асинхронный трехфазный двигатель

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Источник

Ресурс двигателя Ситроен С5 1.6, 1.8, 2.0, 2.2, 2.9, 3.0

Французский автомобиль с передним приводом Citroen C5 поступил в продажу в 2001 году. В модельному ряду C5 первого поколения сменил одновременно и Citroen XM, и Citroen Xantia. Изначально машина имела общую платформу с Peugeot 607, в основе второго поколения заложена платформа представительского седана C6. Сегодня известно два полноценных поколения модели, ожидается, что в 2020 году появится новая версия седана. Это должен быть хэтчбек бизнес-класса по мотивам недавно презентованного концепта Citroen CXperience.Последние экземпляры авто в России были поставлены еще в 2015 году, когда в Европе машина производилась вплоть до 2017 года, после чего производство прекратили в связи с невысоким спросом на модель. Одновременно с семейством C5 прекратился выпуск гидропневматической подвески Hydractive. Отказ от этого узла в PSA аргументируют высокими затратами на изготовление и выпуск.

Выпуск автомобиля в духе Citroen CXperience был запланирован еще в 2018 году, но поскольку премиальная линейка DS была отведена в отдельный бренд, модельный ряд марки Citroen серьёзно просел, поэтому во французском концерне приняли решение сделать основную ставку на восполнение пробелов. Уже успели представить среднеразмерный кроссовер Citroen C5 Aircross, который доступен к приобретению в Китае. В 2019 году новинка добралась до европейского и российского автомобильного рынка. В общем, автомобиль Citroen C5 довольно интересен и симпатичен. Среди отечественных автолюбителей не то, чтобы пользовался активным спросом, но свою армию поклонников заполучил. Привлекательный внешний вид, богатое техническое оснащение, различные силовые установки – это лишь небольшая часть преимуществ транспортного средства. Дальше разберем такой вопрос: каков ресурс двигателя Ситроен С5, и какие трудности могут возникнуть в процессе эксплуатации.

Линейка силовых агрегатов модели

Первое поколение в кузове лифтбек Х40 поставляли в Россию с моторами на 2.0, 2.2 и 2.9 литра. После первого рестайлинга, который прошел в 2004 году, гамма движков пополнилась 1.7-литровым 127-сильным бензиновым силовым агрегатом, который успешно перекочевал на второе поколение в модифицированном виде. Вторая генерация отличается куда большим разнообразием двигателей: здесь и бензиновые 1.6, 1.7, 2.0, 2.9 моторы, и дизельные 2.0, 2.7 и 3.0-литровые установки. Причем настолько обширный выборов моторов предлагался к авто в кузове седан, универсал получил более скромное оснащение – два бензиновых мотора и четыре дизельных.

Линейка двигателей модели в общем представлении выглядит так:

О моторах Ситроен С5 можно много сказать хорошего. Это выносливые моторы, но нельзя сказать, что они идеальны. Нет, проблемы бывают, и бывают не так уж и редко. Наиболее проблемными считаются 1.6-литровые движки серии Prince, разработанные совместно с германским предприятием BMW. Несмотря на ряд серьёзных доработок, производитель так и не смог исправить натяжитель цепи, который все время выходил из строя раньше срока, а также повышенный «аппетит» моторов к смазочному материалу. После эти моторы заменили PureTech собственной разработки с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Пока что известно, что в этих агрегатах недостаточно выносливый коленвал. Дальше рассмотрим каждый двигатель в отдельности.

Растягиваясь, цепь становилась причиной смещения угла впускного распредвала, а это приводит к обратному выбросу продуктов горения во впуск. Не удивительно, что клапана крайне быстро обретали «шубу» из нагара. А возрастающая температура клапанов только усугубляла и без того безнадежную ситуацию. В поздних версиях, предназначенных для регионов с непростыми условиями эксплуатации, подкорректировали углы зажигания, что дало хороший положительный эффект при работе с низкокачественным бензином. Впрочем, подобные изменения ранних экземпляров EP6C не коснулись – за ним тянется целый «шлейф» из неприятностей. Сегодня Citroen уверяют, что проблема с активным образованием нагара полностью устранена на поздних образцах модели, произведенных после 2016 году включительно. Впрочем, реальный ресурс двигателя Ситроен С5 с 1.6-литровым новым движком семейства Prince едва способен перешагнуть отметку в 220 000 километров.

EP6CDT

В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками. Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.

Читайте также:  Объем двигателя даф 460

В целом, конструкция прогрессивная, но без различных «наворотов» вроде отключаемых цилиндров, интегрированного коллектора в ГБЦ, золотниковых термостатов и прочего. Навесное оборудование вполне привычное и стандартное. В газораспределительном механизме цепь, которая очень быстро выходит из строя. Раннему износу подвержены и сопутствующие механизмы – натяжитель, успокоитель. Уже после прохождения первых 40 тыс. км автовладельцы отмечали отчетливый рокот, который еще спустя несколько тысяч километров перерастал в настоящий стрекот. Если на атмосферных движках привод ГРМ отхаживал положенные 80 тыс. км, то на турбированных цепь не вырабатывала и половины потенциала. Также рано начинался расход моторного масла. Быстрое старение маслосъемных колец и активная закоксовка поршневых колец – это те неприятные сюрпризы, которые удивили автовладельцев больше всего. Дополнительный потребитель смазки – турбина – требовала свою часть материала, что, в конечном счете, приводило к расходу 1 л масла на 1000 километров.

Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.

Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана. Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.

Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.

EW7J4

Об 1.8-литровом двигателе EW7J4 стало известно в 2000 году. Его поставили на Peugeot 406, 407, нашла свое применение установка и под капотом Citroen C5. Блок цилиндров алюминиевый (диаметр каждого цилиндра 82.7 мм), головка 16-клапанная тоже выполнена из алюминия. Максимальный крутящий момент 160 Нм развивает с выходом на 4000 оборотов коленвала. Пиковая отдача равняется 127 лошадиным силам. Двухвальный газораспределительный механизм приводится в действие ременной передачей.

Двигатель оказался неудачным и на практике редко отхаживает больше 250 000 километров. Большая часть автовладельцев столкнулась с повышенным «аппетитом» движка. Также здесь наблюдаются постоянные утечки смазочного материала. Масло угорает, течет из-под клапанной крышки и из сапуна. Проблемы с элементами системы зажигания по традиции сохранены – свечи, катушку, высоковольтные провода приходится менять раньше положенного срок. Гидравлические компенсаторы не живут дольше 100 000 км, даже если лить качественное моторное масло. Ресурс двигателя Ситроен С5 с двигателем на 1.8 литра в лучшем случае составит 250 тысяч пройденных километров.

EW10J4

Довольно старый силовой агрегат, который был изобретен в далеком 1999 году. Однако его ставили на некоторые автомобили марки Citroen, Peugeot вплоть до 2010 года. Что касается Citroen C5, то в этом марке он себя зарекомендовал под капотом первой генерации в кузове лифтбек. Атмосферный бензиновый мотор с инжектором. Но есть турбированная модификация, известная под маркировкой EW10J4S. Это полностью алюминиевый движок с четырьмя вряд расположенными цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Пиковая отдача – 136 сил и 190 нм крутящего момента. Гидрокомпенсаторы по традиции стоят, фазорегулятор не установлен. Распределительные валы с приводом от зубчатого ремня.

В нем, как и во многих других французских движках, часто возникают проблемы с проводкой. Отказывают компоненты системы зажигания – первыми выходя из строя свечи, после и катушки. От автовладельцев можно услышать, что моторное масло постоянно сочится из-под клапанной крышки или из сапуна. Если возникли сильные вибрации на кузов, руль, селектор коробки передач, стоит осмотреть подушки двигателя. Здесь они склонны к раннему износу. Плавающие обороты, неустойчивый холостой ход – все эти проблемы свойственны и EW10J4. Двигатель не эталон надежности, но назвать его плохим тоже нельзя. Способен отходить, по меньшей мере, 300 000 километров.

EW10A

Простой атмосферный двухлитровый бензиновый двигатель, впервые был презентован в 2005 году. С тех пор не утратил актуальность и до сих пор ставится на некоторые автомобили концерна PSA. В нем из алюминия изготовлена и ГБЦ, и блок цилиндров – рядный с четырьмя «котлами» под 85 мм. Поршни ходят на 88 мм. За конструктивную простоту и был удостоен популярности среди отечественных автолюбителей. Поставлялся вместе с Citroen C5 2008 года второго поколения. Способен производить 143 лошадиные силы без системы турбонаддува. Максимальный момент в нем составляет 200 Нм при 4000 об/мин коленвала. Газораспределительный механизм с двумя валами DOHC и с приводом от ремня. Ресурс последнего обычно не превышает отметку 90 тыс. км. Гидравлические компенсаторы – есть, фазорегулятор на впускном валу.

Каких-либо особенностей движок не получил, но на практике способен доставлять определенные проблемы. Обычно водители сетуют на повышенный расход масла, а также постоянные течи технической жидкости из-под резинотехнических уплотнителей. Плохой бензин быстро выводит из строя свечи зажигания, а после и сами катушки. Если вы заметили плавающие обороты мотора, самое время проверить дроссельный узел и регулятор холостого хода. В EW10A крайне быстро загрязняется заслонка от некачественного «питания». Двигатель довольно тихий, а лишняя шумность, как правило, становится свидетельством неисправности гидравлических компенсаторов. Если застучали – нужно менять. А стучать начинают из-за плохого и неподходящего моторного масла. Сюда лучше лить продукт, который рекомендуем сам изготовитель. Со всей информацией можно ознакомиться в инструкции по эксплуатации. Для полной замены потребуется 5 литров, предпочтительная вязкость 5W30. Ресурс нормальный – 330 тыс. км.

DW10BTED4

Об этом моторе не понаслышке знают многие отечественные автолюбители, поскольку в свое время Ситроен С5 с 2.2-литровым дизелем пользовался достаточно хорошей популярностью. Конечно, уровень продаж авто несравним с европейским, тем не менее, у нас также находились покупатели на автомобиль от французского концерна. Мотор DW10BTED4 собирали вплоть до 2015 года, и только совсем недавно его вытеснили более современные и технологичные силовые установки. Его рабочий объем равняется 1997 куб. см, а архитектура привычная – четыре вряд расположенных цилиндра. Сверху компактно установлена 16-клапанная алюминиевая головка.

Турбина VGT с изменяемой геометрией позволяет автомобилю развивать 136 лошадиных сил при 4000 оборотах коленчатого вала в минуту и 320 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Двигатель моментный, тяговитый. В газораспределительном механизме ремень и цепь между валами. Шкив коленвала за счет зубчатого ремня приводит в действие выпускной распредвал, который в свою очередь посредством небольшой цепи крутит впускной вал. Именно цепь чаще всего доставляет хлопоты – растягивается на 120-140 тыс. км пробега. Впрочем, ремень ГРМ тоже сложно назвать чересчур надежным.

На автомобилях последнего образца с DW10BTED4 газораспределительный механизм более надежен. Цепь, да и сам ремень ходят на порядок дольше. Не рекомендовано лить в этот двигатель некачественное моторное масло, несоответствующее рекомендациям изготовителя. В противном случае застучат, а после окончательно выйдут из строя гидрокомпенсаторы. Ремонт непростой и не из дешевых. Автовладельцы также часто отмечают различные «глюки» в работе электрооборудования автомобиля. Если вы столкнулись с такой же проблемой, в первую очередь загляните под капот транспортного средства: нередко там перетирается жгут, что и приводит к различным неисправностям в работе электроники. Поскольку это современный турбодизель, то здесь установлен и сажевый фильтр, и клапан EGR. Лить, что попало нельзя – сразу поломка движка. Сажевый забивается, но возможен прожиг. Хотя, как правило, владельцы предпочитают его удалить.

DW10ATED

Универсал Citroen C5 первого поколения в кузове Х40 поставляли и с двухлитровым 110-сильным дизелем DW10ATED. Этой установкой комплектовали переднеприводный универсал с механической коробкой передач. Мотор способен производить 110 сил и 250 Нм крутящего момента. В нем установлена довольно простая турбина и интеркулер. Четырехцилиндровый блок изготовлена из чугуна, а накрывающая его сверху 16-клапанная головка из алюминия. Диаметр цилиндров равняется 85 мм, когда поршни ходят на 88 мм. В приводе газораспределительного механизма есть и цепь, и ремень. В общей сложности установка вмещает порядка 5 литров моторного масла. Лучше всего сюда лить рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W40.Первые экземпляры Citroen C5 с таким движком под капотом часто пригоняли на СТО для замены шкива коленвала. Производитель знает об этой проблеме и несколько раз пытался его модернизировать.

Например, в 2006 году, после чего DW10ATED получил новую маркировку – DW10UTED. В топливном баке способен преждевременно выйти электрический подкачивающий насос. Еще одна слабость движка – слабый регулятор давления топлива, который чрезвычайно активно засоряется. Сажевый фильтр по традиции доставляет самые серьёзные проблемы, но обычно автовладельцы его просто-напросто удаляют. Конструктивно более-менее простой дизель, но как и остальные установки привередлив и требователен к качеству «питанию». Основные проблемы и поломки возникают по причине нарушения регламента обслуживания и оттягивания сроков смены расходников. Топливный, воздушный фильтр, моторное масло нужно менять как можно раньше. Так вы сможете продлить срок службы движка и выработать его колоссальный ресурс. Ресурсоемкий движок с потенциалом 375 000 километров.

DW10СTED4

На второе поколение Ситроен С5 в кузове универсал ставили двухлитровый дизельный 163-сильный турбированный мотор. Способен производить до 340 Нм крутящего момента. Блок цилиндров чугунный, рядная компоновка, головка блока изготовлена из алюминия, 16-клапанная. Диаметр цилиндров 85 мм, ход поршня 88 мм. Турбина с изменяемой геометрией лопаток, установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости периодически регулировать тепловые зазоры. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи.

Двигатель чрезвычайно надежен и вынослив, но при условии, что автовладелец следит за его состоянием, приобретает качественное дизтопливо, своевременно меняет масло и приобретает оригинальные расходные материалы. В газораспределительном механизме обычно к рубежу 150 000 километров пробега растягивается цепь между распредвалами. Топливная аппаратура Common Rail, обеспечивающая впрыск топлива за счет пьезоэлектрических форсунок, очень сильно страдает от любых включений в солярке. Поэтому следует покупать дизтопливо только на брендовых АЗС, вовремя менять топливный фильтр и ставить только оригинальный экземпляр. Следуя этим простым правилам, вполне возможно, что ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 350 000 километров.

DW12С

Этим мотором комплектовали только самые престижные модели концерна – Citroen C5, Peugeot 508. 2.2-литровый дизельный мотор с топливной аппаратурой Common Rail способен производить вплоть до 405 Нм крутящего момента и 204 лошадиные силы. У него 4-цилиндровый чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка. Газораспределительный механизм с приводом от ремня и цепи. Это турбированный довольно-таки беспроблемный и надежный дизельный двигатель. Однако неисправности топливной аппаратуры могут поставить автовладельца в тупик. Далеко не каждый автосервис возьмется устранять поломки сложной аппаратуры, а те, кто берутся, не всегда это делают качественно.

Читайте также:  Отшлифовать головку двигателя цена

Обычно владельцы жалуются на резко снижающийся показатель мощности, повышенный расход топлива. Первичная диагностика, как правило, указывает на непригодный, забитый сажевый фильтр. Могут появиться проблемы с турбиной после 150-200 тыс. км пробега. Топливный фильтр и прочие расходные материалы следует менять строго согласно указанным производителям срокам. Допустимо использование аналогов, но только качественных. В общем, если следить за двигателем и обслуживать, не экономя на расходниках, прослужит долго. Ресурс двигателя Ситроен С5 с турбодизельным 2.2-литровым движком составит около 330 000 километров пробега.

DW12BTED4

Производством этого двигателя французы занимались с 2006 по 2010 год. Данный силовой агрегат ориентирован на второе поколение Citroen C5 в кузове седан. Рабочий объем составляет 1997 куб. см. Способен выдавать 136 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента. Архитектура стандартная – рядная «четверка» с 16-клапанной ГБЦ. Высокий крутящий момент обусловлен наличием системы BI-Turbo. Материалы, которые были использованы в ходе изготовления движка, также вполне обычные – чугун и алюминий. Из первого собрал блок цилиндров с диаметром «котла» 85 мм, из второго ГБЦ. Ход поршня в этом двигателе составляет 96 мм.

В газораспределительном механизме цепь и ремень. Есть гидравлические компенсаторы, фазорегуляторов нет. Трудности с DW12BTED4 обычно связаны с сажевым фильтром. Важно следить за состояние автомобиля, его поведением и предпринимать срочные меры, если были замечены следующие симптомы неисправности:

Другим слабым местом движка считается система турбонаддува. Здесь она недостаточно надежная, от чего доставляет временами автовладельцу серьёзную головную боль. Обычно появляются различные ошибки системы турбонаддува, связанные с недодувом или передувом. Оригинальный топливный фильтр на DW12BTED4, некоторые автовладельцы предпочитают экономить на этом важнейшем компоненте: либо постоянно переносят сроки обслуживания, либо ставят низкокачественный аналог. В результате приходится ремонтировать дорогостоящую топливную аппаратуру. Сложная конструкция – главный недостаток мотора. Далеко не в каждом сервисе возьмутся его ремонтировать. Например, если вышла из строя пьезофорсунка, её необходимо будет высверливать. К тому же сам механизм впрыска топлива довольно дорогой.

DW12TED4

Дизель на 2179 куб. см ставили на первое поколение Ситроен С5 в кузове лифтбэк. Агрегатом DW12TED4 активно оснащали многие автомобили концерна в период с 2000 по 2006 год. В нем цилиндры расточены под 85 мм, а ход поршня составляет 96 мм. Это обычный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с топливной аппаратурой Common Rail. Она может быть производства Bosch либо от изготовителя Siemens. В пике производит 314 Нм крутящего момента и 133 лошадиные силы. Его блок цилиндров отлит из чугуна без гильз. Головка блока цилиндров алюминиевая с двумя распределительными валами DOHC. Всего в конструкции предусмотрено 16 клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером.

Газораспределительный механизм приводится в действие за счет зубчатого ремня с ресурсом 90-100 тыс. км пробега. Также предусмотрена цепь между распределительными валами. Поскольку есть гидравлические компенсаторы, регулировка тепловых зазоров не требуется. В целом, довольно надежный и тяговитый мотор. С должным уходом отработает 350 000 километров пробега. Способен работать как с автоматической, так и с механической коробкой передач. Оснащен фирменной системой изменения турбулентности потока воздуха SWIRL, которая иногда доставляет некоторые трудности. Из недостатков мотора можно отметить наличие FAP-фильтра. Установка требовательна к качеству дизельного топлива, но если лить хорошую солярку, то будет работать без каких-либо проблем.

DT17ED4

Дизельный 2.7-литровый 208-сильный движок DT17ED4 французский концерн разрабатывал совместно с партнерами из Ford. Подобный агрегат можно встретить под капотом Ситроен С5 второго поколения в кузове седан, а на авто Land Rover и Ford ставили модификацию двигателя DT17 с одной турбиной. За счет двойного турбонаддува уже на 1900 оборотах коленчатого вала мотор выдает 440 Нм крутящего момента. Пиковая отдача составляет 208 лошадиных сил. Оборудован топливной аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками производства Siemens. Они крайне привередливы и требовательны в отношении качества дизтоплива. В DT17ED4 чугунный V-образный шестицилиндровый блок и алюминиевая 24-клапанная головка с приводом от двух цепей и ремня. Установлен интеркулер. Присутствуют и гидравлические компенсаторы, а вот фазорегуляторов нет.

Автовладельцы часто указывают на ненадежный термостат. Его корпус буквально лопается по швам, что приводит к перегреву двигателя, а после и к его поломке. Уже через 150-200 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливными форсунками. Ремонт Siemens сегодня возможен, но он выльется в круглую копейку, при этом придется потратить немало времени на поиск квалифицированного сервисного центра. Также в этом промежутке пробега обычно растягиваются цепи между распределительными валами. Их замена также обойдется недешево. Нельзя допускать масляное голодание, которое приводит, как правило, к проворачиванию вкладышей. Средний показатель ресурса небольшой – всего 250 000 километров. Чтобы пройти больше, автовладельцу буквально придется сдувать с двигателя пылинки. Только с дотошным отношением к техническому обслуживанию возможно продлить срок службы дизельного агрегата.

ES9J4S

Бензиновый двигатель с маркировкой ES9J4S производили в период с 2000 по 2005 год во Франции и ставили на популярные модели концерна PSA в топовых комплектациях. В 2005 году движок был слегка модернизирован и переименован на ES9A. Его рабочий объем составляет 2946 куб. см. В пике производит 207 лошадиных сил и 285 Нм крутящего момента. Блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнена из алюминия. Архитектура V-образная шестицилиндровая. На каждый «котел» приходится по четыре клапана, следовательно, головка блока цилиндров 24-клапанная. Газораспределительный механизм с приводом от ремня, на впуске установлена система VCT. Есть гидрокомпенсаторы, поэтому собственноручная регулировка тепловых зазоров не требуется. Это обычный атмосферный и крайне мощный мотор без системы турбонаддува, что придает ему дополнительной надежности.

Автомобилисты отмечают, что ресурс двигателя Ситроен С5 с мотором ES9J4S составляет около 350 000 километров, что весьма неплохо. Если поломки и возникают, то в большинстве случаев по вине автовладельца. Недопустимо использование низкокачественного моторного масла и топлива. Проблемы начинаются, как правило, со свечей зажигания, на которых образуется налет. После свечей выходят из строя катушки зажигания. Постоянная эксплуатация на плохом топливе обернется и тем, что перестанет исправно работать лямбда-зонд. Здесь сразу четыре лямбды. Если одна из них дала сбой, то высока вероятность, что остальные три следом начнут «хандрить», поскольку работают в одинаковых условиях. Замена четырех лямбд – весьма затратное в финансовом плане мероприятие. В этом моторе лучше не тянуть с заменой ремня ГРМ – его следует менять хотя бы раз в 90-100 тыс. км, на большее он не рассчитан. В случае обрыва ремня клапана встретятся с поршнями, а это чревато капитальным ремонтом.

Двигатель французской разработки, который появился в 2005 году и собирался в Дуврене. Фактически является последней ступеней эволюции серии моторов. С конструктивной точки зрения ES9A идентичен с ES9J4S – четыре катализатора, четыре кислородных датчика, системе изменения фаз на впуске. Цилиндры расточены под 87 мм, поршни ходят на 82.6 мм. Его составные части также изготовлены из алюминия – блок, головка блока цилиндров. ГБЦ 24-клапанная (по 4 клапана на цилиндр), компоновка V-образная «шестерка». В пике производит 215 лошадиных сил и 290 Нм крутящего момента. Система турбонаддува отсутствует. В приводе ГРМ работает ремень с ресурсом 80-90 тыс. км.

Гидрокомпенсаторы присутствуют, любят только оригинальное моторное масло. Мотор ES9A перенял слабости предшественника, но в плане выносливости оказался даже немного лучше: известны экземпляры Ситроен С5, прошедшие 360 000 километров дороги. С этим мотором лучше не тянуть с заменой комплекта ГРМ, и производить его замену раньше положенного срока – обойдется гораздо дешевле, чем ремонт головка блока цилиндров в случае обрыва привода. Опять же, только качественный бензин и моторное масло, только так можно избежать многих проблем и трудностей. «Хронических» болезней не имеет.

DT20C

Трехлитровый дизель DT20C – это совместная разработка Peugeot с Ford. В период с 2009 по 2013 год им активно оснащали некоторые модели концерна, не только Citroen C5, но и автомобили марки Peugeot, например, модель 407. Его рабочий объем составляет 2993 куб. см, оснащен топливной аппаратурой Common Rail. В пике производит 241 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 450 Нм при 1600 оборотах коленчатого вала. По архитектуре – V-образная «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров DOHC. В приводе газораспределительного механизма задействованы две цепи и ремень. Блок выполнен из чугуна, а вот ГБЦ алюминиевая. Подобная мощность и крутящий момент возможен благодаря двойному турбонаддуву с интеркулером. В моторе присутствуют гидрокомпенсаторы, что упрощает процесс его обслуживания.

Двойной турбонаддув двигателя способен испугать даже самого смелого автовладельца. Но на самом деле веских оснований бояться DT20C, как огня, нет. Двигатель среди опытных автолюбителей на хорошем счету, достаточно надежен, ресурс с правильным обслуживанием составит около 300 тыс. км. В топливной аппаратуре Common Rail реализованы пьезофорсунки, а это значит, что следует заправляться только качественной дизтопливом. Небольшой недостаток этого двигателя – течи моторного масла из-под резинотехнических уплотнителей. В некоторых случаях течет антифриз, что также доставляет определенные неудобства. Но все эти проблемы решаемые и устраняемые. Необходимо следить за уровнем давления масла в системе, которое может упасть в результате снижения производительности масляного насоса. Если возникнет масляное голодание, то с большей долей вероятности провернутся вкладыши или вовсе заклинит мотор – а это уже крупные неприятности. В общем, только качественное и своевременное обслуживание, и все проблемы будут обходить автомобиль стороной.

Отзывы владельцев авто

После ознакомления с гаммой моторов Ситроен С5 легко догадаться, что больше всего проблем доставляют движки Prince, разработанные совместно с BMW. Сейчас те проблемы, которые они обычно доставляют, уже не так актуальны. Производитель несколько раз отзывал автомобили и устранял серьезные конструктивные просчеты. Поэтому относительно спокойно можно приобретать новый Citroen C5 с салона с турбированным мотором EP6. А вот от покупки такого автомобиля на вторичном рынке лучше всего воздержаться. С другой стороны, если прежний владелец не пренебрегал техническим обслуживанием, сумел сохранить в надлежащем состоянии систему привода газораспределительного механизма, то такую машину можно и приобрести. Но нужно очень внимательно смотреть под капот и осматривать все места, где чаще всего появляются подтеки технических жидкостей. Если мотор полностью вымыт и выглядит как новенький, стоит насторожиться. Возможно, так продавец решил скрыть все «косяки» движка.

Перед покупкой не пожалейте денег на полную диагностику автомобиля в сервисном центре – выйдет гораздо дешевле, чем устранение последствий покупки «кота в мешке». Опытные автомобильные механики знают все капризы Принца, а автомобили с такими моторами чуть ли не каждый день приезжает либо на ремонт, либо на техническое обслуживание. Но серьёзный плюс в том, что все детали на моторы для Citroen в полтора-два раза обходятся дешевле, чем аналогичные запасные части на такие же моторы для BMW и Mini. В случае поломки на СТО, как правило, ставят модернизированные детали, предназначенные «исправленным» движкам, и это также еще одни большой плюс. Дальше приведем отзывы автовладельцев, которые на собственном опыте убедились, каков ресурс двигателя Ситроен С5.

Движки для Citroen C5 разные – надежные и не очень. Бензиновые атмосферные могут перерасходовать моторное масло, здесь слабые элементы системы зажигания, но все это не критично. Дизельные страдают от низкокачественного топлива, их ремонт проблемный и накладный. Самые большие поломки происходят на авто с моторами Prince, надежно работают они недолго. Ресурс двигателя Ситроен С5 составит как минимум 300 000 километров с одним из простых дизельных или бензиновых моторов. С хорошим обслуживанием цифра возрастет.

Источник