Роботизированная коробка передач на вольво s60

Коробка робот Volvo S60

Описание, обслуживание, диагностика и ремонт

Краткое содержание:

Разновидности 6DCT450/470 (DPS6/MPS6/SPS6)

DCT450 (Ford/Volvo) и DCT470 (Mitsubishi, Citroen, Jeep, Peugeot, Renault) 6-ти скоростные автоматические роботизированные КПП с 2-мя мокрыми сцеплениями. Для Ford и Volvo трансмиссия получила фирменное название Powershift, для Mitsubishi Twin-Clutch Sportronic Shift Transmission (TC-SST). В технической литературе DCT450 для Ford обозначается DPS6, для Volvo MPS6, для Mitsubishi SPS6 (W6DGA). Внешне эти кпп кажутся одинаковыми, но на самом деле имеют существенные отличия, в том числе и в принципе работы.

Конструкция робота включает в себя 3 вала и 2 сцепления (мокрого типа). Электроника и гидравлика управляет сцепления также как в классической АКПП с гидротрансформатором. Одно сцепление работает для нечетных передач 1, 3, 5 и R (заднюю передачу), второе для четных 2, 4, 6. Трансмиссия имеет 4 вилки, которые управляются блоком управления TCM (Transmission Control Module). Работа сцеплений управляется блоком TCM, электроникой и гидравликой. В ручном режиме водитель может управлять процессом переключения передач самостоятельно.

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

Производитель трансмиссий Getrag создал совместное предприятие с FoMoCo (Ford Motor Company) по выпуску преселективных коробок передач с двумя сцеплениями. Также как и у DSG они бывают двух видов:

КПП по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их максимально 7, а у PowerShift – 6. Для VAG механическую часть и программное обеспечение разрабатывала компания Borg Warner, а для Ford – Getrag и Luk. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у классического гидромеханического автомата, зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме. Специализированный клубный сервис DCT+ осуществляет диагностику и ремонт коробки робот Вольво С60 в Москве с гарантией.

Расшифровки обозначений (Getrag)

Для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) устанавливаются коробки с сухим сцеплением DD. Для более мощных автомобилей идёт «мокрое» сцепление WD (450/470 и т.д.).

Как работает Powershift 6DCT450 (DPS6/MPS6)

• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)

— Масса, включая трансмиссионную жидкость: 91,8 кг
— Максимальный крутящий момент: 450 Н/м
— Сцепление: Многодисковая влажная муфта
— Передачи: 6 передач движения вперед, 1 передача заднего хода
— Трансмиссионная жидкость: WSS-M2C936-A (BOT341)
— Периодичность замены масла в Powershift: 2 года / 45 т.км. (замена трансмиссионной жидкости и фильтра), после пробега в 100 т.км завод рекомендует выполнять замену масляного наружного фильтра без замены масла (или же совместить с заменой).

Двойное сцепление позволяет обеспечить одновременное включение 2-х передач, благодаря чему смена передач происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу ЭБУ КПП передач дает команду на включение соответствующего сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление Управление коробкой осуществляется через электронно-механический блок управление (ТСМ), расположенный внутри корпуса коробки передач на передней стороне.
Он имеет 2 источника питания: питание через реле/блок предохранителей в моторном отсеке и реле системы комфорта в центральном электронном модуле (CEM) и заземлен на кузове. Определяет поступающие сигналы от различных датчиков и модулей управления и согласно этим сигналам управляет соленоидами. При помощи соленоидов TCM регулирует гидравлическое давление, которое передается далее на различные компоненты при помощи гидравлического блока клапанов, который находится в электронно-механическом узле. Сохраняет также адаптивные значения и коды неисправности, и замороженные значения для диагностики.

Программное обеспечение управлением коробкой разработала компания «Luk». Из описаний (функций) работы КПП становится понятно, что ПО заточено на минимальный расход топлива, при любой возможности уйти на более высокую передачу, а также сбережение при отклонении параметров работы её механической и электронной части, уход коробки в аварийный режим с ограниченным количеством передач.

Типовые проблемы 6DCT450 (DPS6/MPS6)

В КПП с мокрым сцеплением переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет блок управления трансмиссии (ТСМ). И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням классических гидромеханических автоматов. Для рассмотрения и понимания основных неисправностей этой КПП нужно получить понимание, что камера редуктора, сцепление и камера блока управления (ТСМ) охлаждается, смазывается и управляется в одной масленой ванне!

При резких стартах и торможении, пробуксовки зимой — происходит стирание фрикционного слоя колец сцепления в пыль которая затем оседает в трансмиссионном масле. Механическая фрикционная взвесь забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов (ТСМ), особенно когда фрикционный слой стерся до клеевой основы. В конечном итоге это ведёт к цепной реакции износа механических частей редуктора и дальнейшего загрязнения масла. Для очистки масла заводом предусмотрено 2 фильтра грубой и тонкой очистки, грубой находится в картере коробки в корпусе которого встроены магниты для улавливания металлических артефактов, далее масленый поток проходит через наружный фильтр тонкой очистки, но проблема в том, что при сильном загрязнении масла канал через внутренний фильтр забивается, а наружный не способен отфильтровать крупную взвесь в масле.

Следует понимать что качество масла и его уровень для этой коробки это ВСЁ. Поэтому в преселективных коробках сделали еще более ёмкий наружный фильтр. И более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров существует несколько модификаций, различных для DCT450.

Замена масла через каждые 45 тыс км или раньше в зависимости от стиля вождения!

Читайте также:  Ремонт двигателя тойота надя

Getrag советует менять этот фильтр чаще, особенно когда коробка уже прошла более 100 тыс. км, между регламентной заменой масла, менять просто фильтр тонкой очистки (внешний).

Масло и фильтры

Коды масла для Powershift 6DCT450 — MPS6
Ford 1 490 763 (1L)
Ford 1 490 761 (5L), одобрение WSS-M2C936-A
Castrol Transmax Dual 4665230060 (1L)(SAE 75W), одобрение Ford WSS-M2C-936-A (Dual Clutch)
Motul multi dctf — поддержка стандарта Ford: WSS-M2C-936-A

Внутренний фильтр грубой очистки

Что выходит из строя в первую очередь

Перечень кодов неисправностей с расшифровкой (нажать +)

Адаптация сцепления

Советы по правильной эксплуатации 6DCT450 от Getrag

ЦЕНЫ для 6DCT450/470 (DPS6/MPS6/SPS6)

Диагностика : бесплатно!
Кап. ремонт : 10000 руб + з/ч. Гарантия 6-12 мес.
Ремонт/замена мехатроника: по запросу.
Замена сцепления: по запросу.
Контрактная (б/у) КПП MPS6 : по запросу.
Замена масла и фильтров : по запросу.

Примеры наших работ

Volvo S60 T3 Powershift 6DCT450 течь масла

6DCT450 с хрустом (без а/м)

Из партнерского сервиса по Фордам прислали 6DCT450 с жалобой на хруст при переключении передач. Понятно, что без разбора не обойтись.

При детальном анализе было выяснено, что основная проблема кроется при включении 3-й передачи. А именно неправильно установлена муфта 1-3 передачи. Соответственно установили правильно. Также неправильно был закручен блокиратор.

Часто встречающееся косяки от криворуких.

Далее по мелочи внутренний фильтр, внешний фильтр, колпак (кожух) сцепления и новое масло (7 литров), прокладки и тп. Стандартная чистка гидроблока (он был живой).

Собрали, отдали. 2 дня от начала до конца.

Ford Mondeo 4 2.5 2012 течь из кпп

Форд Мондео 4 Powershift 6DCT450 с мокрым сцеплением периодически падал в аварийный режим, обильная течь масла из стыка между мотором и коробкой, ошибок в блоке управления кпп нет. Пропала плавность работы.

Замена сцепления, маховика, набор сальников, внутреннего фильтра, чистка мехатроника и т.д.

Источник

Volvo S60 II с пробегом: проблемы коробки-робота и минусы высокой форсировки

По меркам премиальной машины Volvo S60 2 поколения отнюдь не кажется разорительной покупкой. Во всяком случае, кузов отлично защищён от коррозии, и салон держится молодцом. Правда, фары получились проблемными, подвеска – жёсткой, да и электрика в возрасте преподносит сюрпризы – обо всём это мы писали в первой части обзора. Сейчас же займёмся самым интересным – моторами и коробками.

Трансмиссия

Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 — не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2010–13

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» — диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё — понимание тонкостей работы гидравлики.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов — порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Однозначным минусом коробки можно считать особенность ее износа — при длительной работе на грязном масле изнашиваются не только сами соленоиды, но и каналы гидроблока, что может приводить даже к образованию свищей.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6 DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6 DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Читайте также:  Политропа сжатия дизельного двигателя

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии постоянного перегрева мотора и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» — встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота — пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы с заменой всего подряд больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA ( V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные «шестерки» в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения — интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Читайте также:  Объем двигателя bmw f30

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

На фото: Volvo S60 ‘2013–н.в.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Под капотом Volvo S60 ‘2010–13

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбированные рядные «шестерки» серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные «четверки» фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Двигатель Volvo S60 ‘2010–13

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам Ford Focus II . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре — и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

На фото: Volvo S60 D5 AWD ‘2010–13

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar ‘2014–17

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2013–н.в.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Но стоит чуть погнаться за экономией топлива — и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.

Источник