Самолет при отказе двигателей

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета. Здесь рассматриваются лишь некоторые явления, происходящие с самолетом при возникновении несимметричной тяги.

В начальный момент после отказа двигателя возникает скольжение самолета в сторону, противоположную отказавшему двигателю. Самолет, обладающий поперечной устойчивостью, стремится накрениться в сторону, противоположную скольжению. Возникающая при этом боковая составляющая силы тяжести вызывает движение самолета в сторону крена, т. е. стремится ликвидировать возникшее скольжение. Таким образом, самолет, имеющий достаточно большую поперечную устойчивость, стрем ясь обратным креном ликвидировать возникающее при отказе двигателя скольжение, будет энергично накреняться в сторону отказавшего двигателя. Самолет с небольшой степенью поперечной устойчивости в случае отказа двигателя будет накреняться с умеренной угловой скоростью.

У самолетов с ТВД отказ двигателя сопровождается также прекращением обдувки крыла одним из винтов. Поэтому накренение турбовинтовых самолетов в случае отказа двигателя происходит более энергично, чем у самолетов с ТРД (при прочих равных условиях).

Пилот в случае отказа двигателя и возникновения при этом кренения самолета, как правило, своевременно отклоняет элероны, парируя креп. Однако, как показывает практика, пилот, не имеющий достаточного опыта полетов с несимметричной тягой, иногда несвоевременно и недостаточно отклоняет руль направления, т. е. недостаточно устраняет первопричину крена — скольжение. Следовательно, в случае отказа двигателя пилот должен, парируя возникающее стремление самолета к крену, одновременно энергично отклонять педаль в сторону, противоположную отказавшему двигателю.

У некоторых самолетов в случае отказа двигателя на взлете при больших отклонениях руля направления усилия, которые прилагает пилот к педали, уменьшаются, а в отдельных случаях даже появляются незначительные обратные усилия. Это явление не опасно. Пилот должен помнить, что, несмотря на падение усилии, следует сохранять отклонение руля, потребное для удерживания самолета от разворота. По мере увеличения скорости полета (с уменьшением угла скольжения и потребного отклонения руля) эти явления пропадают.

После парирования возникших в момент отказа двигателя возмущений самолета по крену и курсу пилоту необходимо создать крен в сторону работающих двигателей, что вызовет появление боковой составляющей силы тяжести G sin у, которая при определенной величине крена уравновешивает боковую силу, возникающую при отклонении руля направления. В этом случае обеспечивается полет самолета с креном без скольжения.

При полете без скольжения уменьшается величина аэродинамического сопротивления и обеспечивается удовлетворительная управляемость самолета. Такой метод пилотирования является практически наилучшим.

Читайте также:  Снижение мощности дизельного двигателя

Строго говоря, выгоднее лететь с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом вследствие уменьшения потребного для балансировки отклонения руля направления несколько снижается сопротивление самолета. Однако режим полета, соответствующий минимальному сопротивлению, очень близок к режиму полета без скольжения. Кроме того, на самолете отсутствует прибор, позволяющий точно определять и выдерживать заданную величину скольжения. Поэтому обычно для всех современных пассажирских самолетов в руководствах по летной эксплуатации и пилотированию задаются режимы, практически обеспечивающие полет с отказавшим двигателем без скольжения.

На самолетах старых типов, с меньшей энерговооруженностью, а также на самолетах с пониженной эффективностью руля направления в отдельных случаях полет при несимметричной тяге целесообразно выполнять с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом следует иметь в виду, что развитие значительного скольжения в сторону работающих двигателей приведет к увеличению сопротивления самолета, а также может вызвать ухудшение управляемости.

Ошибки в пилотировании при полете с несимметричной тягой:

1. Полет без крена. Полет с отказавшим двигателем без создания крена в сторону работающих двигателей обычно бывает при чрезмерно больших усилиях на штурвале от элеронов. В этом случае пилоту, испытывающему большие усилия на штурвале, кажется, что он создал необходимый крен, в то время как самолет летит без крена или даже с креном в сторону отказавшего двигателя.

2. Полет с чрезмерно большим креном в сторону работающего двигателя. Такой полет обычно является следствием того, что пилот, желая уменьшить усилия на рычагах управления, создает крен в сторону работающего двигателя больше рекомендуемого руководством по летной эксплуатации данного самолета. Возникающее при этом значительное скольжение в сторону работающего двигателя приводит к увеличению лобового сопротивления самолета, что особенно нежелательно при полете с малыми избытками тяги (например, при взлете в условиях высокой температуры атмосферного воздуха и т. п.).

Для предотвращения указанных ошибок необходимо выдерживать рекомендуемый руководством по летной эксплуатации крен и следить за положением шарика указателя скольжения, не допуская больших отклонений его в сторону крена.

Источник

Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель

27 июня самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлё та отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.

По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?

Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.

Читайте также:  Ремонт дизельного двигателя сао

Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?

Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?

Иначе это называется тейлстрайк — буквально «удар хвостом» в переводе с английского. Происходит на взлёте или посадке.

В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.

Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.

А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?

Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.

Читайте также:  Пульсирующий двигатель на газель

Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Тогда мы умрём от молнии!

Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.

Источник

Adblock
detector