Самый дорогой двигатель bmw

Лучшие двигатели BMW

BMW это не просто легендарный немецкий автопроизводитель, а ещё и главный конкурент Mercedes-Benz, в связи с чем инженерам BMW некогда расслабляться. За свою уже более чем столетнюю историю, компанией BMW и её инженерами было создано немало хороших автомобилей и не менее хороших двигателей. Об этих самых хороших двигателях я и расскажу вам в этой статье.

S38B36, S38B38

Годы производства: 1988-1996

S38B36 и S38B38 это легендарные рядные 6-цилиндровые двигатели объёмом 3,6 и 3,8 литров соответственно, которыми оснащался не менее легендарный автомобиль BMW M5 (E34), считающийся многими поклонниками BMW лучшим из всех BMW 5-Series. Эти двигатели разрабатывались в то время, когда ещё не было таких модных ныне систем как VANOS и Valvetronic. Наверно это и есть основная причина того, почему эти двигатели получились невероятно надёжными и с огромным запасом прочности, чем ни один из современных двигателей BMW, к сожалению, не обладает. Я не знаю ни одного современного двигателя BMW, который смог бы без серьёзных проблем преодолеть 700 000 километров пробега.

Устанавливались на: BMW M5 (E34)

M50B25

Годы производства: 1990-1996

В 1990 году этот рядный 6-цилиндровый 2,5-литровый двигатель мощностью 192 лошадиные силы пришёл на смену двигателю M20B25, который был весьма капризным и не отличался особой надёжностью. Не смотря на то, что новый двигатель был склонен к перегреву, после которого собственно и возникала основная масса проблем, в целом он получился гораздо надёжнее своего предшественника. Что касается его ресурса, то при соблюдении правил эксплуатации и своевременном техническом обслуживании этого двигателя хватает как минимум на 400 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW 325i (E36), BMW 525i (E34)

S54B32

Годы производства: 2000-2011

В 2001 году этот рядный 6-цилиндровый 3,2-литровый двигатель был признан «Двигателем года» и это вполне заслужено. За основу этого двигателя был взят проверенный временем двигатель S50B32, который инженеры BMW немного модифицировали. В результате этого мощность двигателя стала больше, а его ресурс остался прежним, что очень важно. Стоит отметить, что этот двигатель боится перегрева, но если соблюдать все правила его эксплуатации и своевременно его обслуживать, то его ресурс составляет около 400 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW M3 (E46), BMW Z4 M (E85, E86), BMW Z3 M (E36/7, E36/8), BMW M3 CSL (E46)

M62B44

Годы производства: 1996-2005

Вполне не плохой 4,4-литровый 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 286 лошадиных сил. Его слабыми местами являются цепь газораспределительного механизма (ГРМ), которая имеет свойство растягиваться, после чего гремит, и прокладка клапанной крышки, из под которой со временем начинает течь масло. Кстати масло, этот двигатель предпочитает не лишь бы какое, а только качественное и тогда 400 000 километров пробега для него это пустяки.

Устанавливался на: BMW 5-Series (E39), BMW 7-Series (E38), BMW X5 (E53), BMW 8-Series (E31)

S62B50

Годы производства: 1998-2003

Мощный BMW M5 (E39) появился на три года позже, чем стандартный BMW 5-Series (E39), поэтому инженеры BMW не стали заново изобретать велосипед и за основу нового 5,0-литрового 8-цилиндрового V-образного двигателя S62B50 взяли уже существующий M62B44, которым оснащался BMW 540i (E39). Двигатель увеличили в объёме и немного модернизировали, благодаря чему его мощность выросла с 286 до 400 лошадиных сил, а вот проблемы остались те же, что и у двигателя M62B44. В целом двигатель получился относительно не плохим и способным без проблем преодолеть около 300 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW M5 (E39), BMW Z8 (E52)

S50B32

Годы производства: 1995-2000

В 1995 году немцы решили сделать BMW M3 (E36) ещё мощнее и быстрее, для чего взяли двигатель S50B30, которым в то время уже оснащался этот автомобиль, и увеличили его объём с 3,0 до 3,2 литра, а так же оснастили его новой системой непрерывного изменения фаз газораспределения Double VANOS. В итоге у них получился двигатель S50B32 мощностью 320 лошадиных сил. Как и большинство мощных двигателей производства BMW этот двигатель так же не лишён таких проблем, как перегрев и повышенный расход масла, которое иногда ещё и течёт отовсюду, где найдёт щель. Тем не менее, двигатель обладает вполне не плохим ресурсом, который составляет около 400 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW M3 (E36)

S85B50

Годы производства: 2005-2010

Этот 5,0-литровый 10-цилиндровый V-образный двигатель обладающий мощностью 507 лошадиных сил инженеры BMW разрабатывали с нуля специально для BMW M5 (E60). Стоит отметить, что двигатель по современным меркам получился весьма удачным, как с технической точки зрения, так и с точки зрения надёжности. Однако, он всё же не лишён проблем, одной из которых является преждевременный износ шатунных вкладышей, о замене которых лучше позаботится вовремя, иначе проблем станет ещё больше. Ну и куда же без проблем с системой изменения фаз газораспределения Double VANOS, которая, хоть и редко, но иногда требует ремонта. Во всём остальном двигатель вполне надёжен и способен без серьёзных проблем преодолеть 300 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW M5 (E60), BMW M6 (E63)

S65B40

Годы производства: 2007-2013

4,0-литровый 8-цилиндровый V-образный двигатель S65B40 это, по сути, тот же S85B50, у которого просто удалили 2 цилиндра. В связи с этим этот двигатель имеет абсолютно те же проблемы. Двигатель обладает вполне не плохим запасом прочности, благодаря чему его мощность можно увеличить с 420 до 750 лошадиных сил, а его ресурс составляет около 300 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW M3 (E90), BMW M3 (E92), BMW M3 (E93)

M57D30

Годы производства: 1998-2012

Это единственный дизельный двигатель в этом списке, который считается если не лучшим, то определённо одним из лучших дизельных двигателей производства BMW. Естественно, что у него тоже есть проблемы, среди которых такие как низкий ресурс форсунок и демпфера коленчатого вала, а так же вихревые заслонки, которые могут неожиданно оторваться и попасть внутрь двигателя, но народные умельцы нашли решение этой проблемы путём удаления этих самых вихревых заслонок. Во всём остальном двигатель очень надёжен, в принципе, как и все остальные дизельные двигатели серии M57, а его ресурс составляет около 500 000 километров пробега.

Устанавливался на: BMW 3-Series (E46, E90), BMW 5-Series (E39, E60), BMW 6-Series (E63) BMW 7-Series (E38, E65), BMW X3 (E83), BMW X5 (E53, E70) BMW X6 (E71)

В заключение отмечу, что все вышеперечисленные двигатели очень надёжны, однако найти подержанный автомобиль BMW с одним из этих двигателей, который бы ещё не выработал свой ресурс, практически не возможно. На вопрос почему, я отвечу тем, что владельцы BMW, которые бы жалели эти автомобили и их двигатели, это большая редкость.

Понравилась публикация? Поделись!

Источник

Самые дорогие БМВ

Прославленный концерн BMW, продукция которого считается синонимом качества и надёжности, выпускает автомобили не один десяток лет. Среди всего многообразия моделей есть такие, которые стоят сумасшедших денег (причем вполне оправданно) и достать которые невероятно трудно. Именно о них мы сегодня и поговорим, рассматривая самые дорогие в мире БМВ.

Найдены дубликаты

Решетка радиатора почти у всех как усы гитлера

ты зачем спалил контору.

синонимом качества и надёжности

года с 2006 это не так.

Читайте также:  Организация процесса ремонта автомобилей

комфорт, врум врум и понты да, качество и надежность нет.

говорю как бывший владелец одной новой и одной слегка подержаной бэхи. есть куда более «надежные» и «качественные»

Учитель-обочечник на БМВ

Сказочный единорог, что считает себя рыцарем на белом коне российских дорог. Что же, страна должна знать своих рыцарей.

Действие происходит в Подмосковье.

Водитель навороченной «BMW» сегодня утром неудачно надрифтил и влетел в скорую помощь

Москва, район Бутово, улица Поляны

VW GOLF от 2,5 млн!

В сеть попали шпионские снимки новой модели BMW)

Петух с БМВ

Господа! Никто машину не терял? Место нахождения Вологда

Поднимите пожалуйста. Вдруг кто то ищет. Стоит примерно с февраля. Раньше здесь не видел.

BMW уличили во взимании платы за софтверное обновление, которое не слепит других водителей на дороге

25 марта 2021 года пользователь рассказал, что BMW взимает дополнительную плату за обновление программного обеспечения для лучшей безопасности на дороге, никаких модулей в машину доставлять не нужно. Чтобы получить доступ к автоматической системе “High Beam Assistant” («Ассистент дальнего света») нужно заплатить 176 евро (£160). После оформления покупки этой услуги и установки беспроводного обновления, автомобиль автоматически станет переключать ближний и дальний свет и тем самым не будет слепить других водителей.

«Еду ночью, нажал кнопку ассистента дальнего света, но сообщение на экране автомобиля мне пояснило, что это нельзя вот так просто сделать, нужно сначала купить эту функцию в магазине ConnectedDrive», — пояснил в Twitter владелец BMW 530e.

Как пояснило издание Verge, BMW уже более десяти лет устанавливает на многие свои машины опцию «Ассистенту дальнего света», а два года назад производитель начал взимать с водителей дополнительную плату за допуск к этой штатной системе, установленной в машинах с завода. Причем BMW никак не пояснила изначальную причину блокировки отличной функции дорожной безопасности, кроме как получать с клиентов дополнительную плату, которую они конечно хотят сделать, так как статус машины требует этого.

У кота своё мнение

Затраты на содержание уже старой иномарки ч.3

Renault Logan 2016 Luxe Privilege.

День добрый! Прошло уже более двух лет с последнего поста о расходах на авто. Пришла пора обновить информацию о стоимости одного километра.

Напомню, в 2017 году один километр на моем автомобиле стоил 7 рублей. В 2018 году один километр стоил 7,5 рублей.

Ссылка на первую часть

Ссылка на вторую часть

В моем случае я обслуживаю машину чаще у официальных дилеров, чем в гаражах. Заправляюсь 95 бензином (стоимость от 47 рублей за литр). Отмечу, что стоимость бензина за период владением автомобилем увеличилась на 10 рублей за литр.

1.На топливо за все время потратил 213782,42 руб. (4,357 руб./км).

2. На мойку (сюда входят мойки самообслуживания и обычные мойки) потратил 19825 руб. (0,404 руб./км).

3. На платные дороги и парковки потратил 8866,75 руб. (0,181 руб./км).

4. На финансовую категорию (налоги, страховка, техосмотр) потратил 48527,26 руб. (0,989 руб./км).

5. На обслуживание и ремонт (сюда входят плановые и промежуточные ТО, плановые шиномонтажи и внеплановые проколы, ремонты ходовой, топливной системы, сигналки, ничего критичного) потратил 103220,90 руб. (2.104 руб./км).

По сравнению с первым годом владения стоимость километра увеличилась на 20%.

Всем спасибо за внимание.

Считается ли за раритет?

Увидел на сайте продажу автомобиля 99ки 2001 года за 5,7 миллионов тенге (

950к р). Интересно, найдется ли покупатель..

А ну с дороги

Затраты на содержание новой иномарки.

Renault Logan 2016 Luxe Privilege.

В самом начале хочу извиниться. Это мой первый пост на пикабу, многого не знаю. Так как только в 10 вечера пришёл с работы, могу писать с ошибками, устал. Фото моего автомобиля сделано мною в декабре 2016 года.

В комментариях к теме story/zatratyi_na_soderzhanie_byudzhetnogo_avtomobilya_5437442 пообещал выложить информацию о своем автомобиле, так как многих смутила цена. Аж 28 человек подписалось в ожидании моего рассказа.

Немного предыстории. Это мой третий автомобиль. Первый автомобиль был Renault logan 2007 года ( покупал бу). Второй автомобиль был Renault Logan 2014 ( уже в новом кузове который, брал в салоне). В октябре 2016 года попал в серьёзное для меня дтп. По осаго выплатили почти максимально (если захотите опять же, расскажу в отдельном посте). И в ноябре 2016 снова приобрел Renault Logan уже в максимальной комплектации, также в салоне(очень дорого).

Учет затрат веду в очень удобной программе, которая есть на всех платформах ( название, наверно, говорить нельзя). Смысл программы очень простой. Заносишь текущий пробег и стоимость того или иного действия, таких как заправка, мойка и т.д. и т.п. Все действия у меня записаны до копейки.

За 11 месяцев и 6 дней я проехал 15519 км и потратил на автомобиль 109309 рублей. примерно 7.044 руб/км. Вот эта сумма и повергла всех в шок. Распишу чуть подробнее.

В моем случае я обслуживаю машину у официальных дилеров, заправляюсь 95 бензином (стоимость от 40 до 42 рублей за литр). Кондей постоянно включен.

1.На бензин за все время потратил 57471 руб.

2.На ОСАГО (куплено уже два полиса) потратил 15541 руб.

3.На ТО-0 и ТО-1 у официального дилера потратил 11328 руб. (2529+8799)

4. На налог потратил 3499 руб.

5. На госпошлину при постановке на учет потратил 2850 руб.

6. На мойку ( сюда относится и самообслуживание по 120 и обычная(очень редко около 500 за комплекс) потратил 5204 руб.

7. На омывающую жидкость потратил 1083 руб.

9. На наклейки (шипы два раза и ребенок) потратил 112 руб.

10. На парковку платную потратил 450 руб.

11. На платные дороги ( два раза в Питер и обратно) потратил 1940 руб.

12. На установку номеров при постановке на учет (не было болтов) потратил 258 руб.

13. На wd40 (покупал 2 штуки, так как 1 потерял в 1й день,потом нашел) потратил 509 руб.

14. На табличку с номером (аля «не беспокоить») потратил 125 руб.

15. Во время первой поездки в Питер на большой скорости пробил колесо. Потратил 150 руб. на шиномонтаж (мужики помогли проезжающие, дал на сигареты). Затем в Питере у официального дилера приобрел новое колесо за 3593 руб. ( с заменой).

16. Во время второй поездки в Питер, на обратном пути, словил скол на лобовое. На устранение скола потратил 1200 руб.

17. На плановый шиномонтаж ( весной 2017 и осенью 2017) потратил 2000 руб.

18. В феврале ехал в роддом за женой,проколол колесо. наложили жгут. взяли 300 руб.

19. На радар при дальних поездках потратил 229 руб.

Вот такой длиннопост получился. стоимость 7руб за км это нечто. Как видите, никакого тюнинга или серьезных поломок ( как предполагали в комментариях к тому посту) не было.

Еще многие пишут, что нужно оставить комментарий для минусов, не совсем уверен, что найду как это сделать, но постараюсь.

Всем спасибо за внимание. с удовольствием отвечу на вопросы)

Источник

4 лучших двигателя BMW

BMW неспроста считаются «вечными» автомобилями. И неслучайно 20+ летний автомобиль может стоить дороже новенького, но попроще. Баварский концерн выпускает двигатели, которые «ходят» по 500, а то и вдвое больше, тысяч км. Самые легендарные – в нашем рейтинге.

Двигатель БМВ М50, та самая легендарная «шестерка», со скромным объемом в 2,0 и 2,5 л выдавал от 150 до 192 «лошадей». Проверенный рецепт – чугунный блок цилиндров плюс алюминиевая ГБЦ – позволил двигателю щеголять неоднократно побежденным рекордным 500-тысячным пробегом без капремонта. Устанавливали М50 на модели 5-series и 3-series с 1990 по 1994 год.

В дальнейшем М50 усовершенствовали за счет механизма регулирования фаз газораспределения.

На смену М50 пришел М52, он надежен и не вызывает жалоб владельцев, но его сложная конструкция ожидаемо снижает ресурс. Тот случай, когда старый друг лучше.

Секрет необычайной долговечности М30 – простота конструкции. Цепь ГРМ, чугунный блок цилиндров да ГБЦ по два клапана на цилиндр – просто и элегантно. Регулярное обслуживание – и отметка в 500 тысяч км без капитальных вмешательств.

Читайте также:  Ремонт двигатели стиральных автоматов

Инженеры концерна пошли дальше и «воскресили» М30, создав на его основе турбированный M102B34. Мощность выросла до впечатляющих 252 л.с., а всего-то и надо было внести парочку изменений.

V-образная «восьмерка», сконструированная баварским концерном, разрушила стереотип о ненадежности V8. Двухрядная цепь ГРМ, никель-кремниевое напыление на цилиндрах – и вуаля: двигатель бегает по 500 тысяч км и даже новых поршневых колец не просит. Покрытие цилиндров, кстати, со временем сменили на более равнодушное к качеству топлива. Найти живой и беспроблемный М60 сейчас непросто, он ведь выпускался с 1992 по 1998 год для 5-series и 7-series, но – все возможно.

Именно этому мотору принадлежат лавры перемен в общественном сознании. Надежный и экономичный М57 доказал на практике: дизельный двигатель – не для пенсионеров и тракторов, он может ездить быстро. Очень быстро.

М57 устанавливался на большинство моделей марки с 1998 по 2008 год. Модификации – от 163 до 286 л.с. Помимо BMW, мотор ставился на Range Rover Vogue. Знатоки уверяют: 500 тысяч км для М57 без капремонта – детские шалости, он может больше. Может – и будет.

Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:

Источник

Вся правда о моторах BMW. Часть 1

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Читайте также:  Не звонятся обмотки двигателя

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Источник