Смотреть фото двигателя ява

60 лет «Старушке»: история легендарного мотоцикла Jawa

В послевоенные годы восстанавливающейся экономике Европы нужен был простой, дешевый транспорт — так появились первые малолитражные автомобили. Все хорошо знают Citroen 2СV и VW Kaffer (он же «Жук»), покорившие сердца европейцев. В Стране Советов автопром еще не полностью сформировался, и производство дешевых малолитражек было налажено на заводе МЗМА (позже — АЗЛК). Но что европейцу доступно, то советскому человеку дорого. Поэтому-то в нашей стране пользовались популярностью мотоциклы.

Мотопромышленность в СССР была более-менее развита и до войны. С 1928 года выпускались достаточно интересные модели марки «Иж» в Удмуртии, в том числе весьма передовые по тем временам крупные модели «Иж»-1 и «Иж»-2 с большими V-образными «двойками» объемом 1 200 кубических сантиметров.

Но все планы по серийному производству мотоциклов так и остались планами — началась война. Ну а после войны советское руководство решило не изобретать велоси… то есть мотоцикл, а воспользоваться трофеями.

Немецкие чертежи и оборудование с завода фирмы DKW получили как «ИжМаш», так и Минский мотовелозавод. Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее — «Иж»-350 с двухтактным мотором в 350 «кубов». Велосипедному заводу из Минска достался легкий мотоцикл с мотором 125 «кубов». Позднее к выпуску мотоциклов по чертежам DKW приобщился Завод имени Дегтярева, создавший марку «Восход».

Мотоцикл «Иж»-350 1946-1951 г.в.

В советской провинции предпочитали примитивную технику, которую не то что бы было просто ремонтировать… но которую в идеале можно было вообще не обслуживать, пока что-нибудь не отвалится. В селах «на убой» укатывались «Ижи», «Восходы» и «Мински».

Рождение легенды

Первый мотоцикл, выпускавшийся на заводе «Ява»

Тяжелый немецкий мотоцикл с полулитровым мотором был дорогим, а потому не пользовался популярностью. Поэтому в 1932 году завод Jawa явил миру свою собственную разработку — легкий мотоцикл с 175-кубовым мотором, в 1934-35 годах наладил производство моделей с моторами 250 и 350 «кубов». В предвоенной истории марки было много интересных моментов, но полную победу Jawa одержала над своими покупателями в 1946 году.

Первый мирный год после войны. Страны отходят от потрясений. В Париже проходит выставка авто- и мототехники. Большинство фирм представляет свои предвоенные разработки, иногда наспех доработанные. А вокруг стенда Jawa не стихает ажиотаж. Чехи представили абсолютно новый мотоцикл!

Во время оккупации Чехии завод Jawa занимался ремонтом и обслуживанием немецких мотоциклов. И, конечно же, никаких своих разработок на заводе вести было нельзя. Но инженеры и механики завода в тайне от немецкого руководства разработали, испытали, подготовили документацию к серийному выпуску и даже изготовили чуть меньше тысячи сборочных комплектов для производства мотоцикла, имеющего мало общего с типичным двухколесным транспортом 40-х годов.

Двухтактный двигатель 250 с возвратно-переменной продувкой, четырехступенчатая коробка передач с автоматическим выключением сцепления, передняя телескопическая вилка и задняя свечная подвеска, одинарная рама из стальных труб квадратного сечения… По тем временам — настоящий прорыв.

Дизайном мотоцикл тоже выделялся на фоне других. Развитая облицовка фары, плавно перетекающая в перья вилки, бензобак каплевидной формы с хромированными боковинами… Довершали облик хромированные глушители в стиле «рыбий хвост». А главное — какая аккуратность! Вся проводка убрана заподлицо, и даже карбюратор прикрыт алюминиевым кожухом.

Конечно же, столь современный, красивый и к тому же недорогой мотоцикл сразу нашел своего покупателя. В 1948 году в дополнение к модели 250 выпустили двухцилиндровую модель 350. С этих двух моделей Jawa Perak 250 и 350 начлась современная история марки.

Легенда едет в Союз!

В 1953-54 годах на смену еще не успевшему устареть «Пераку» приходит улучшенная модель. Сохранив моторы 250 и 350 без серьезных доработок и серьезно доработав ходовую часть, Jawa обеспечила себе славу и популярность еще на несколько десятилетий.

Новая модель имела схожую по конструкции раму из прямоугольных труб и более современную ходовую. Передняя подвеска модернизировалась без существенных изменений, а вот задняя была полностью обновлена. Место свечной подвески заняла маятниковая, с парой телескопических амортизаторов, которой мотоцикл и обязан названием «Кивачка». В Советском Союзе вначале прижилось название «Чекушка» из-за объема в четверть литра, а с приходом новых моделей вошло в обиход название «Старушка».

Стилистика мотоцикла тоже претерпела значительные изменения. Взамен минимализма 40-х пришел стиль, сравнимый с современными круизерами. Развитый кожух фары, почти перетекающий в уже ставший фирменным каплевидный бак, обтекаемые формы силового блока, преходящие в характерный, чисто декоративный кожух подседельного пространства. Двухместное сиденье в форме гитары и глубокие по моде тех лет крылья. И снова глушители «рыбий хвост».

Но перед советской публикой будущая «Старушка» предстала уже в другом виде: с сигарообразными глушителями. В СССР «Ява» продавалась только в одном цвете, но на самом деле по всему миру встречались разнообразные варианты заводской окраски: несколько двухцветных схем и одноцветные — белые, черные, алые и известные у нас вишневые.

Крайне надежный, неприхотливый, простой в обслуживании, но при этом по-европейски удобный. И не такой «дубовый», как советские «Ижи»! «Яву» было за что любить. Выпускавшийся тогда же «Иж»-56, хотя и относился к тому же классу, но весил на 20 килограммов больше, ехал на 15 км/ч медленнее и по ходовым качествам сильно уступал чешскому конкуренту. Поэтому, несмотря на цену в 600 рублей, против 500 у «Ижа», Jawa стала крайне популярной в городах.

«Ява» 350 «Калифорниан»

Тусовки любителей Jawa в СССР

Туда приходили, как бы сейчас сказали, просто потусоваться. Посмотреть на аккуратные коробочки с не менее аккуратными, без дефектов литья и окалины, с ровными краями запчастями было выше сил большинства явоводов.

Также для особо любознательных в магазинах висели плакаты с картинками вожделенных «Яв», не поставлявшихся в эту страну. Например Jawa 250/350 Automatic с автоматическим центробежным сцеплением (рычаг сцепления отсутствовал как класс).

Еще можно было увидеть картинку Jawa с припиской Oilmaster — со сложной в настройке и обслуживании и поэтому не поставлявшейся в СССР системой смешения масла с бензином. Да-да! В Европе и Америке было полно мотоциклов, для которых не надо было мучительно смешивать бензин с маслом самому. Были плакаты и с Jawa Californian для американского рынка с абсолютно другим обликом. Отчасти эти картинки и давали толчок к тюнингу и кастомайзингу мотоциклов.

«Ява» 350 «Калифорниан». Хорошо заметны трубки от системы ойлмастер

Классификация владельцев

Около магазина люди собирались стайками по интересам. Они все были принципиально разные для одной большой компании.

Самыми спокойными были «неклубные» люди. Они просто тихо-мирно подъезжали к магазину, здоровались со знакомыми и ехали дальше своей дорогой. Мотоциклы их описывать бесполезно, потому что это был «полный сток». Максимум могли быть привинчены зеркала и поворотники.

Барыги, то есть нелегальные торговцы запчастями, общались исключительно между собой — кому надо, сами подойдут и спросят. Одеты в потертые коричневые кожаные курки, достать которые простому смертному в те времена было невозможно. Мотоцикл в обязательном порядке оснащался «южным багажником» — конструкцией для перевозки трех внушительных кофров (обычных чемоданов). Иногда их «Явы» к тому же имели и коляску. Из запчастей у них было все, что нужно. В том числе и то, что нельзя было достать в широкой продаже, — на то они и барыги.

В провинции тоже находились любители «Явы», но нечасто

Мажоры (пижоны, дэнди) ездили компаниями по 2-3 мотоцикла, всегда самой последней модели. Когда появилась Jawa 634, сразу пересели на нее. Стиль одежды вызывал почти что отвращение у весьма однотипно одетых прохожих. В прикид дэнди входили: темные очки по последней моде, свежайшая кожаная куртка и такие же ботинки. Дополняла этот облик яркая, чаще желтая, рубашка. Общаться с ними, естественно, мало кто желал, и поэтому надолго они у магазина не задерживались и ехали «мажорить» дальше.

Спортсмены ездили по одному и редко. Но друг друга, конечно, знали. Общего облика самих спортсменов не выявить, одевались кто во что горазд. Но мотоциклы каждый раз привлекали внимание почтенной публики. Первое, что сообщало о приближении спортсмена, — звук грамотно обрезанных глушителей. Далее появлялся и сам мотоцикл.

Серийная «Ява» 250 спорт для шестидневных гонок

Обычно — «двухгоршковая» «Старушка» с цилиндрами и головками от 634-й модели (когда это стало возможно). Стоковая фара заменена на что-нибудь менее массивное. Вместо спидометра — тахометр от «Жигулей». Опиленные, иногда поднятые глушители и полное отсутствие лишних деталей. Ради экономии веса мотоцикл лишался центральной подставки, части облицовок. Оба крыла опиливались, а переднее приподнималось повыше.

Туристы, высшая каста владельцев Jawa, для молодежи были куда авторитетнее, чем весь ЦК вместе взятый. Эти загорелые люди в возрасте побывали во всех уголках страны. О них ходили разнообразные легенды, имевшие немало общего с истиной. Они могли перебрать мотор в поле за пару часов и имели привычку чинить мотоцикл, не имея под рукой никаких запчастей.

Есть пара случаев, которые были рассказаны лично мне одним из путешественников…

После незначительного ДТП у «Явы» погнулась вилка, так что ехать стало невозможно. Но поскольку ехать было нужно, она была прямо на обочине разобрана и приведена в чувство при помощи подручных инструментов.

Также был момент, когда внезапно разболтался ступичный подшипник. Конечно же, новые ступицы не входили в список обязательных запчастей в дорогу, поэтому в зазор между подшипником и ступицей были вставлены куски обычного бритвенного лезвия, и мотоцикл успешно вернулся домой.

Сами мотоциклы туристов заслуживают отдельного разговора. Большинство предпочитало 350-й мотор, но мой знакомый, например, предпочитал «младшую» 250-ю модель. В обязательном порядке мотоцикл, вне зависимости от года выпуска, оснащался глубокими крыльями. Дуги безопасности на мотоцикле были в порядке вещей. Кстати, кроме своих прямых обязанностей, дуги были еще и резервуарами для масла или любой другой жидкости — для этого они оснащались парой пробок. Частенько дуги ставились не только спереди, но и сзади.

Фирменная коляска была под стать мотоциклу

Багажник — естественный атрибут туризма. Иногда — с кофрами, сделанными на заказ. Центральная подставка, не держащая утяжеленный мотоцикл на грунте, заменялась боковой подставкой и большой плоской пластиной, удерживавшей его даже на рыхлом песке.

Общаться туристы предпочитали между собой. Расставляли мотоциклы по периметру своей территории, в центр клали «Глобус Советского Союза» и начинали строить планы своих «прогулок». К слову сказать, поездка из Ленинграда в Крым через Украину со счастливым возвращением через Керчь считалось почти увеселительной прогулкой. И уж точно не являлась подвигом.

Туристы и спортсмены в среде владельцев «Яв» были вовсе не случайными людьми. Они, как никто другой, оценили надежность удобство и универсальность «Явы». На одних и тех же мотоциклах одни ездили тысячи километров, загруженные сотней килограммов пожитков и необходимых запчастей, а другие свечкой спрыгивали с бордюров и могли перемещаться на заднем колесе, пока не надоест.

Speedway Jawa 500 cm³

Спортивные победы

С 50-х годов «Ява» была постоянным участником почти всех мотосоревнований во всех классах, и во многих из них чешские мотоциклы были первыми. Начав спортивную карьеру с шестидневных гонок (Эндуро), Jawa быстро освоила мотокросс, ледовый спидвей и гаревую дорожку, а иногда представляла заводскую команду и на кольце.

Впрочем, на кольце на доработанных «Явах» часто гонялись любители. До 80-х годов Чехословакия выставляла конкурентоспособную команду, и если бы все спортивные технические новинки применялись в серийных мотоциклах, возможно, сейчас бы «Ява» была популярнее.

Jawa 350 cm³ V4 1969 г.

Новое поколение

После Второй мировой войны Чехословакия стала социалистической страной, со всеми издержками дружбы с СССР. В 1973 году, через 20 лет после начала производства, безнадежно устаревшая и пользующаяся спросом только в странах соцблока «Чекушка» была заменена новой моделью. Но новой весьма условно: старый двухцилиндровый двигатель 350 в видоизмененном блоке и старые барабанные тормоза, новые — рама и подвеска.

Ходовая часть у модели 634 была на мировом уровне, но двигатель сильно подкачал. В Европе все уже хотели тихий и недымный четырехтактный мотор. Поэтому основным рынком сбыта оставался СССР, где на фоне своих мотоциклов, производящихся все еще на трофейном оборудовании, новая модель была просто высшим шиком.

Еще через 10 лет выходит в свет модель 638, отличающаяся от предыдущей обликом и повышением напряжения в бортовой сети с 6 до 12 вольт, новой коробкой передач и передней вилкой разработанной на CZ. Она в Европе не просто не пользовалась популярностью, она там откровенно не продавалась. Некогда передовой, а теперь отсталый завод держался на плаву только за счет рынков коммунистических стран.

Что теперь?

В 1991 году, после развала СССР, чешское предприятие осталось с безнадежно устаревшей моделью 40-летней давности. Были, правда, множественные патенты на технологии, придуманные некогда чехами и использующиеся другими производителями. Например, автоматический выключатель сцепления, несколько вариантов клапана впуска двухтактного мотора и декомпрессор с приводом от ручки газа.

Эти платежи не позволили заводу Jawa разориться, но мировым производителем за 20 с лишним лет независимости Чехии он, увы, не стал. Инженеры осваивали выпуск новых моделей, хоть как-то способных на конкуренцию в бюджетном классе мотоциклов.

«Ява» 350, производящаяся в наши дни

Большинство современных «Яв» построено на своем шасси и оснащено моторами иностранного производства, школа конструкторов ходовой части осталась на должном уровне. Сейчас в общей сложности выпускается около десятка недорогих моделей. Среди которых есть и безнадежно старая, но родная чехам модель с родным двухтактным мотором и нестандартной нынче кубатурой 350 кубических сантиметров.

Источник

По имени «Ява» – история легендарного мотоцикла

Марка Jawa хорошо известна тем, кто родом из СССР и других стран соцлагеря. Мотоциклы, узнаваемые и по сей день, ставшие классикой. Все начиналось еще до войны, в 20- х годах прошлого века в Чехословакии — стране, которой два десятка лет уже нет на карте мира. Марка Jawa существует и по сей день, но, увы, уже не так как когда-то.

На фото: основатель фирмы Франтишек Янечек; здание фабрики в Праге в районе под названием «RED FOX»

Как все начиналось

Он родился 23 января 1878 года в маленькой деревушке Кластер, в Восточной Чехии. С малых лет мальчик интересовался техникой, учился в технической школе в Праге, а потом перебрался в Берлин, где поступил в Берлинский колледж машиностроения. По окончании сего учебного заведения Франтишек Янечек – так звали будущего инженера – вернулся в Прагу, где устроился работать на мануфактуру Kolben.

На фото: Jawa 500cc

Старший брат

Дебют состоялся 23 октября 1929 года. На пути к конвейеру мотоцикл претерпел некоторые изменения, в основном внешние. Большой топливный бак каплеобразной формы, другие крылья, шины большей размерности. В остальном Jawa повторяла конструкцию своего немецкого прототипа. Она оснащалась одноцилиндровым четырехтактным двигателем с сухим картером и централизованной системой смазки под давлением, объемом 498,7 куб. см и мощностью 18 лошадиных сил. Трехступенчатая коробка передач управлялась установленным на ней рычагом, а крутящий момент передавался на заднее колесо через приводной вал с демпфером. Торможением заведовал ленточный тормоз, на том самом валу расположенный. Первые мотоциклы, показанные на Пражском автосалоне в октябре 1929 года, были выкрашены в красный цвет и украшены декоративными желтыми полосками — «нитями» по всей раме. С тех пор красный стал фирменным цветом для марки.

Экономический кризис был для новоиспеченной марки совсем некстати. Цена в 14890 крон за одноместную модель оказалась для многих слишком высокой, не говоря уже про доплату за «опции» вроде второго сиденья, и тем более за версию с боковой прицепной коляской–за нее нужно было выложить целых 17 тысяч крон! Кроме того, сразу выявились некоторые конструктивные просчеты, и пришлось оперативно вносить изменения – усиливать переднюю вилку, менять фару на импортную, производства фирмы Bosch. А заодно — снижать цену на базовую модель до 14 тысяч крон.

До 1931 года мотоцикл перенесет еще одну модернизацию (появится новый глушитель, за доплату станет доступна четырехступенчатая коробка передач), базовая модель подешевеет еще на две тысячи крон, но в планах Янечека – создание новой, гораздо более доступной модели мотоцикла. «Пятисотка» со всеми изменениями неплохо зарекомендовала себя и пользовалась устойчивым спросом — за два года было выпущено и продано 1016 машин. Часть из них оснащались коляской – мощный двигатель это позволял. Однако массовому потребителю требовалось что-то поскромнее и подешевле.

На фото: Jawa 175cc Villiers

Младший брат

В 1932 году увидел свет Jawa 175cc Villiers – мотоцикл со 175-кубовым двигателем мощностью пять с половиной лошадиных сил. Компактный, весьма элегантный и недорогой — 4650 крон, в три раза дешевле старшего 500-кубового брата, да и доступнее, чем другие мотоциклы того же класса.

Двигатель на нем был применен двухтактный, в бак нужно было заливать смесь бензина с маслом в пропорции 25:1. Привод заднего колеса стал цепным, а вот конструкция коробки передач особых изменений не претерпела – трехступенчатый агрегат с большим рычагом, изготовленный в едином блоке с двигателем. Ни о какой коляске и речи быть не могло, зато все необходимое было.

Магнетогенератор английского производства мощностью 15 ватт был встроен в маховик. Двигатель сам тоже был английским. Впрочем, как почти весь мотоцикл, ведь основные детали закупались на Туманном Альбионе у фирмы Villiers Engineering. Лишь в 1934-м году завод Jawa приобрел лицензию и сам начал производить двигатели, коробки передач, цепи, карбюраторы.

Объемы производства позволяли пойти на такой шаг – мотоцикл раскупали на ура! «Самый лучший мотоцикл за самые малые деньги» — гласил рекламный слоган. Прогресс не стоял на месте – модель Villiers постоянно, чаще чем раз в год, совершенствовалась, обретала все большую популярность.

В 1938 году на выставке в Праге организаторы предлагали посетителям совершить пробную поездку. Это оказалось настолько удачным рекламным ходом, что спрос на мотоциклы взлетел в мгновение ока, а на заводе было принято решение изготовить ограниченную серию из 50 мотоциклов с дублирующим управлением для обучения начинающих мотоциклистов. Это еще больше подхлестнуло спрос на малышку Villiers, ею заинтересовались журналисты и всеми возможными в те времена способами разнесли вести о диковинной «учебной» конструкции, заодно разрекламировав и сам мотоцикл, какой он есть серийный.

Villiers выпускался вплоть до Второй Мировой войны, еще несколько сотен мотоциклов выпустили в 1946 году, снятия нацистской оккупации Чехословакии, и в общей сложности он разошелся тиражом 27535 экземпляров. 175-кубовик оказался столь удачной разработкой, что практически вытеснил с поля всех прочих игроков: если в начале тридцатых годов импорт мототехники в Чехословакию составлял 90%, то к концу десятилетия все перевернулось с ног на голову – подавляющее большинство новых мотоциклов были отечественными, на иномарки приходилось менее десяти процентов рынка. Вместе с Villiers завод Янечека в тридцатых годах выпускал еще несколько моделей, но они были не столь популярны.

Новый старший брат

К 1934-ому году фабрика готовила новую модель с 350-кубовым двигателем, которая должна была встать между снятой к тому времени с производства громоздкой «пятисоткой» и маленьким Виллиерсом. Прототип, представленный на автомотосалоне 1934 года соответствовал моде и прогрессу тех лет. Фирменные черты, такие как сдвоенная рама в форме треугольников, каплевидный топливный бак и конечно же, красный цвет, стали уже доброй традицией марки Jawa.

Из новшеств появился электрический стартер-генератор и коробка передач, которая не соединялась, как прежде, с двигателем в едином блоке, а была отнесена назад, к оси заднего колеса. Крутящий момент передавался к ней от двигателя посредством вала — такую компоновку называют transaxle.

Но революционность модели обуславливала и обратную сторону медали –высокую цену, а каков спрос на дорогие мотоциклы Янечек уже знал на примере Jawa 500 cc. Поэтому в серию «триста пятидесятая» пошла в гораздо более простом исполнении. Четырехступенчатую коробку передач «вернули на место», причем управлять ею с помощью хитрого рычага можно было как рукой, так и ногой, а заднее ведущее колесо приводилось обычной цепью.

На фото: Jawa 350 OHV

Получился простой, но быстрый и неприхотливый мотоцикл. Цена в 6950 крон казалась вполне приемлемой для народа, а динамика 12-сильной машины позволяла и в соревнованиях участвовать. Модель быстро облюбовали поклонники быстрой езды и спортсмены, и в том же 1934 году фабрика подготовила гоночную версию мотоцикла для профессиональных соревнований – на таких чехословацкие мотогонщики Витвер и Дусил привезли к финишу шестидневных гонок в Германии каждый по золотой медали. Так становилась история марки Jawa в мотоспорте.

Впрочем, в гражданской версии Jawa 350 не снискала особой популярности – за три года было выпущено всего две с половиной тысячи экземпляров. Спортивное направление марки развивалось активно – команда Франтишека Янечека вкусила радость побед. Созданная в 1935-м году модель 350OHV не слишком сильно отличалась от простой «триста пятидесятки». Более мощный (15 л.с.) двигатель с увеличенной с 5:1 до 6:1 степенью сжатия, коробка передач с алюминиевым картером, широкие колеса – все это подняло цену на две тысячи крон, почти на треть.

Для покупателей это вовсе не стало помехой. Через два года свет увидела люксовая версия Special с богатой хромированной отделкой, иной фарой и спидометром с подсветкой. За такую просили еще на 500 крон больше. Таким образом, в 1935-ом году модельный ряд Jawa был представлен двумя моделями с двигателями 350 куб. см в трех версиях, младшей моделью Villiers с двигателем 175 «кубиков» и автомобилем.

Да-да, мало кому известно о существовании четырехколесных Jawa! Впрочем, машина не была плодом трудов чехословацких инженеров, а представляла собой лицензионную копию довоенного DKW. Позже были попытки создавать другие автомобили схожей конструкции, но выяснилось, что делать мотоциклы получается гораздо лучше.

Средний брат

Так вот в вышеупомянутом тридцать пятом году Янечек решает добавить в модельный ряд еще один мотоцикл – 250-кубовый, средненький. Модель обрела потрясающий успех! Проверенная на предсерийном прототипе конструкция сразу была доведена до ума: к примеру лицензионный двигатель Villiers с петлевым контуром охлаждения нередко перегревался, так что на серийном мотоцикле контур охлаждения был основательно доработан.

Впрочем, дорабатывались мотоциклы каждый год. Это сегодня автомобиль или мотоцикл может не меняться в течение нескольких лет, а то и десятилетий конвейерной жизни, а тогда без ежегодных модернизаций не обходились. Или просто совершенствовались быстрее? Так уже к 1937-му модельному году Jawa 250 Special имела управление переключением передач на бензобаке взамен длинного рычага, уходящего прямо в коробку, новый стильный глушитель, похожий на рыбий хвост, карбюратор Amal, превосходивший старые Villiers или Gretzin. За одиннадцать лет «двести пятидесятая» модель разошлась по всему миру в количестве 14000 штук, став визитной карточкой марки не только в Чехословакии, но и за пределами своей Родины.

«Бэйби-Ява»

В том же 1937 году в модельном ряду появляется еще одна модель – крохотный стокубовый мотоцикл. Слово «мопед» тогда скорее относилось к велосипедам с мотором, чем к самостоятельным моделям, но Jawa 100 четко попадала в их класс по мощностным и массо-габаритным параметрам. Соответственно и возрастных ограничений для управления им не действовало.

Впрочем, младшая модель по прозвищу Robot обрела популярность не только среди молодого населения, и до 1946 года разбрелась по миру в количестве 12 тысяч штук! Имя, кстати, было выбрано, как и следует в социалистическом государстве, волей народа, то есть общественным голосованием, видимо на волне популярности романа «Р.У.Р (Россмусовские универсальные Роботы)» чехословацкого писателя Карела Чапека, который это само слово «робот» выдумал.

Моделей становилось все больше. Слишком много, чтобы всем им умещаться на одной фабрике, и в 1937 году задействовали еще один завод в городе Бродце. До войны увидела свет еще одна модификация с двигателем объемом 250 «кубиков» — Jawa250 Duplex,- но их успели выпустить всего 900 штук, и еще около сотни собрали из оставшихся машинокомплектов только в 1946 году.

На фото: Jawa 100 Robot

Война

В марте 1939 года германский рейхсканцлер Адольф Гитлер предложил президенту Чехословакии Эмилю Гаха принять протекторат Германии над Чехией и Моравией с предоставлением независимости Словакии. Гаха долго не колебался, и на следующий же день протекторат был утвержден. Чехия и Моравия были объявлены протекторатом Германии с сохранением поста президента и лица, этот пост занимающего.

Правда, президентские полномочия Эмиля Гаха были, прямо скажем, формальными, поскольку Гитлер, конечно же, начал наводить свои порядки. В протекторате главенствующей должностью являлся пост рейхспротектора, на который был назначен барон Константин фон Нейрат, в прошлом – министр иностранных дел Германии, годом ранее уволенный со своего поста за несогласие с гитлеровской внешней политикой. Тем не менее, неизвестно с какого перепугу, тем же Гитлером назначенный на ответственную работу, да еще и через недолгое время награжденный Орденом Германского орла – за большие заслуги перед Германией.

На фото: Jawa Perak

Новые герои

Франтишек Янечек не увидел этого – он умер в 1941 году. Несмотря на оккупацию, запреты, нормирования и прочие фашистские ограничения, на заводе, в строжайшей тайне, создавался полностью новый мотоцикл, хотя для тех, кто работал над ним это дело в случае его огласки, вероятнее всего, окончилось бы смертной казнью. Выпуск мотоцикла смогли наладить только спустя два года, уже после окончания войны и падения протектората. На заводе еще хватало полуготовых машинокомплектов старых моделей, но именно с новой модели Jawa 250 Perak начался самый знаменательный период в истории марки.

Новая рама из труб прямоугольного сечения, внутри которой была скрыта проводка, вилка с телескопическими амортизаторами, увенчанная большой фарой с элегантно вписанным в ее корпус спидометром, хромированная облицовка топливного бака – эти черты мотоциклы Jawa сохранят надолго. Двухтактный одноцилиндровый двигатель мощность 9 л.с и объемом 248 куб.см. агрегатировался с четырехступенчатой коробкой передач. Сцепление выключалось автоматически при перемещении рычага коробки.

В первый же год выпуска с конвейера завода сошло 1360 таких мотоциклов. Через два года к «двести пятидесятой» добавилась старшая сестра – модель 350. Более мощный 12-сильный мотор понравился покупателям и пришелся весьма кстати, но этого было уже маловато. Спрос на технику начал набирать обороты и стала очевидной нехватка в модельном ряду «старшей» модели.

В 1952 году она предстала перед публикой. Внешне похожая на Яву 250 рама была усилена под более тяжелый 500-кубовый мотор и рассчитывалась на установку коляски. Двигатель, полностью новый, двухцилиндровый четырехтактный, развивал 26 л.с., и позволял разгоняться мотоциклу до 135 километров в час. А всего через год, претерпев модернизацию, этот двигатель стал мощнее на две «лошадки», тем самым обеспечив максимальную скорость в 147 км/ч.

На фото: Jawa 500 OHC

Jawa 500 OHC простояла на конвейере шесть лет. Спрос на тяжелый мотоцикл был явно меньше, чем на доступные «народные модели». Не сказать, что модель была провальной, но и гордиться было особо нечем. Больше таких «больших» мотоциклов завод не выпускал, да и от четырехтактных двигателей по окончании ее выпуска отказался вообще.

Новые модели с двигателями 250 и 350 куб. см. увидели свет в 1953 году. Принципиальных отличий от прежней модели не было. Двигатель остался прежним, но в ходовую часть был внедрен ряд новшеств. Один из них – качающаяся задняя вилка, которая позволила увеличить ход задней подвески и сделать ее мягче. Впрочем, модернизации двигателя долго ждать не пришлось – уже к 1955 году общество заявило о своем желании ездить на более мощных мотоциклах.

Надо заметить, мотоциклы такие у других производителей были. Так что на чехословацком заводе не стали ждать, пока покупатели начнут смотреть в сторону других марок, и с того же объема двигателя научились снимать ощутимо большую мощность – 12 л.с. у модели 250, и 16 л. с. у модели 350 (против 9 и 12 сил соответственно). Однопедальная конструкция пуска двигателя и переключения передач, еще пару лет назад предлагаемая только на экспорт, стала для этих моделей стандартной. Тормозные механизмы были расположены внутри ступиц колес, что позволило сделать тормозные колодки во всю ширину ступицы и таким образом повысить их эффективность.

Символ эпохи

Следующее поколение тоже было представлено моделями 250 и 350, и внешних отличий у них было не так много. Но именно этой модели посвящена наша статья. Поколение с заводским индексом 559/02 (для модели Ява-250) и 354/06(модель 350 соответственно) и к истории относить сложно – на территории бывшего СССР их сохранилось достаточно, немалая часть и сейчас на ходу.

Пожалуй, эти мотоциклы, как их современники – автомобили ГАЗ-21 Волга или Москвич-408, стали символом той эпохи, сохранившимся до наших дней. Мотоциклы образца 1962 года отличались от предыдущих моделей и с эстетической, и с практической точки зрения.

Фирменный темно-красный цвет, обилие хрома, но больше всего привлекает форма передней фары, корпус которой представляет единое целое с основаниями ручек руля. Большое двухместное седло откидывалось только после отпирания замка, чтобы никакой злоумышленник не похитил расположенный под ним аккумулятор или какой-нибудь инструмент. Откинутое седло также открывало доступ к фиксаторам крышек боковых ящичков, снаружи их открыть тоже не представлялось возможным. Практично.

Двигатель объемом 350 куб. см серьезных изменений по сравнению с прежним поколением не претерпел, стал лишь на две силы мощнее (18 л.с.) за счет модернизации газораспределительного механизма, а вот «младший» двигатель доработали заметно. Оптимизировали систему охлаждения, появился новый карбюратор. Глушитель присоединялся за счет резьбового соединения.

Поначалу конструкторы решили избавиться от одного «лишнего» подшипника распределительного вала, их у всех других двигателей Jawa было три – один со стороны генератора и два со стороны коробки передач. Однако экономия вышла боком — удешевление конструкции на этапе производства оказалась менее ценна, чем надежность в процессе эксплуатации и к концу 1964 года третий подшипник вернули на положенное место.

К тому времени подоспели и общие для обеих моделей модернизации – изменилась конструкция передней вилки, усилен и дооснащен гасителями крутильных колебаний привод заднего колеса. Кроме того, за два года с начала производства появились жалобы владельцев на недолговечное сцепление. Конструкцию узла пришлось переработать, отныне оно выполнялось преимущественно из штампованных деталей, достоинством которых помимо прочности были также простота и дешевизна в производстве.

Модели последней генерации носили индекс 559/04 (Ява-250) и 360 (Ява-350). Пожалуй, это был самый массовый и конструктивно совершенный для своего времени мотоцикл чехословацкой марки. С 1962 по 1973 год, претерпев минимум модернизаций, мотоцикл находил своих покупателей и на внутреннем, и на внешнем рынке, в том числе и в Советском Союзе.

Кто хоть немного успел пожить в СССР, может вспомнить, как часто встречалась вишневая Ява на дорогах, во дворах, в городах и деревнях… А у кого-то из читателей был такой мотоцикл, с коляской или без, с мотором 250 или 350 «кубиков» — пожалуй, не важно. Ведь на фоне отечественных моделей Ява выглядела явно предпочтительнее. Как-никак, иномарка, по сути – единственно доступная новая иномарка. Отношение к этим мотоциклам было соответствующее.

В годы советского дефицита любая вещь была холена и лелеяна, а уж автомобиль или мотоцикл — подавно. Так они сохранились до наших дней, не все в первозданном виде, но вполне подлежащие реставрации. Этим благородным делом занимается Санкт-Петербургский Ява-Клуб. За последние несколько лет силами энтузиастов было отреставрировано несколько различных моделей, таких как серия 353, 354, 559, 360 или более поздние 634 и 638. Все они на ходу и нередко выезжают покрасоваться на дороги города, для участия в пробегах, мероприятиях, выставках. Есть на что посмотреть!

На фото: современные модели мотоциклов Ява на выставке Мотопарк 2011

Источник